Подарував крила. Як Роман Мілешко перетворив збанкрутілу авіакомпанію на прибуткового міжнародного перевізника

Українській авіакомпанії Constanta після багатьох років простою і розрухи пощастило отримати саме такого керівника – Романа Мілешка – військового льотчика й досвідченого менеджера, який поставив собі за мету подарувати їй крила.

Протягом шести років він робив усе можливе, щоб підняти імідж української компанії та запевнити світ, що Constanta вміє працювати бездоганно. Його зусилля дали результати: сьогодні Constanta – офіційний перевізник міжнародних гуманітарних місій та організацій, які фінансуються урядами країн, прибуткова компанія, яка, як і багато бізнесів країни, наближає перемогу, допомагаючи ЗСУ. Роман Мілешко розповів про вибір професії, рішення на кар’єрному шляху, проблеми української авіагалузі й роботу у Constanta. 

Жодних сумнівів – лише небо

• Романе Вікторовичу, розкажіть, будь ласка, хто прищепив вам любов до авіації? Як ви обирали справу життя?

У мене авіаційна родина. Дід по лінії батька був авіаційним механіком, пройшов дві війни: Халхин-Гол і Другу світову, яку завершив у Берліні. Двоє його синів також стали військовими льотчиками – одним з них був мій батько. У складі Військово-повітряних сил СРСР він літав на винищувачах, а перевівшись до Криму, в авіацію Військово-морських сил, одним з перших освоював авіаносці, літаючи на корабельних винищувачах Су-25 та на Су – найновіших літаках 4-го покоління.

Мої перші дитячі спогади – літаки на просторах військового гарнізону в естонському селищі Емарі. Зараз це база Сил реагування НАТО, а тоді там служив батько. Моє раннє дитинство пройшло під знаком авіації – батько, його товариші по службі, батьки моїх друзів – усі, хто мене оточували, були військовими авіаторами. Тож коли у 8 років, після батькового переведення до Кіровограду, я пішов у третій клас тамтешньої школи і знайомився з однокласниками, був здивований, що чиїсь батьки можуть бути не військовими.

Я запитував нових знайомих: «Ким працює твій тато?» І вони називали цивільні, такі «далекі» професії: інженер на заводі, бухгалтер, лікар. Це було незвично. Мій кругозір сформувався ще у ранньому дитинстві, тож у юності я не вагався стосовно професійного шляху. Було очевидно – обираю лише авіацію і лише льотну практику.

• Чим особлива професія льотчика? Які якості та риси характеру мають бути у такої людини?

Ця професія – вершина великої піраміди. Підніжжя цієї піраміди – проєктування літаків. Далі – етап випробування літака. Наступний щабель піраміди – передача літака в експлуатацію. І нарешті найбільш хвилюючий етап – та сама вершина, про яку я кажу, – льотчик виконує на літаку завдання. Праця усіх, хто готував літак до польотів, усі вкладені ресурси опиняються у руках однієї людини – льотчика. Він має бути блискуче підготовлений, брати відповідальність за довірену йому техніку, за місію, яку виконує, і за життя екіпажу та інших людей, якщо вони перебувають у літаку. Льотчики – це еліта не лише авіації, а й суспільства в цілому у будь-якій країні.

• Розкажіть про ваш професійний шлях: де навчалися, як будували кар’єру?

Я випускник Харківського інституту льотчиків. За професійну підготовку, яку я маю як авіаційний фахівець, перш за все вдячний Збройним Силам України. Служба тривала 10 років і була дуже насиченою. Отримані знання й досвід дозволили мені впевнено почуватися уже під час управління цивільними авіакомпаніями. 

Після випуску у 1997 році з інституту, який я закінчив як вертолітник, мене направили в Очаківський вертолітний полк, де я навчився керувати вертольотом Ка-27. Часи, коли я випустився, були несприятливими для ЗСУ і авіації, зокрема через тотальний брак фінансування. Грошей не вистачало ані на авіатехніку, ані на паливо. Я і мої молоді товариші по службі мріяли про небо. Однак у середньому ми літали лише по 1,5-2 години на рік. Головного болю додавало засилля бюрократії – часто проводилися безцільні навчання «на папері».

• Тож ви, ймовірно, самостійно почали шукати шляхи розвитку?

Так. На другий рік після випуску, будучи старшим лейтенантом, дізнався про програму навчання офіцерів англійської мови. Я записався і пройшов 4-місячні курси. Потім потрапив до 20-го окремого вертолітного загону миротворчої місії ООН у Сьєрра-Леоне.

Протягом п’яти місяців брав участь в авіаційних операціях ООН. Коли повернувся в Україну, дізнався про програму співробітництва IMET, яка фінансувалася урядом США. Два наступних роки я вчився у Вищій школі Воєнно-морських сил США (м. Монтерей). Це унікальний навчальний заклад, де викладали фахівці кращих університетів США. Там навчають різних програм – від метеорології до соціальних і політичних наук. 

Моя програма називалася «Управління ресурсами у галузі міжнародної безпеки». Ми стажувалися у Конгресі, їздили на ознайомчі візити до компаній у Вашингтон, щотижня слухали guest-спікера з Конгресу, уряду США, або когось з-поміж CEO корпорацій. За результатами навчання у 2006 році я отримав кваліфікацію MBA , і це визначило мою подальшу кар’єру.

Далі було призначення у штаб Воєнно-морських сил у Севастополі на посаду заступника начальника відділу морської авіації. Я займався безпекою польотів і вів програми міжнародної співпраці за напрямками, де була задіяна морська авіація, зокрема з НАТО.

Тоді я впевнився, що держава не приділяє належної уваги авіації українських ВМС. Тож коли казахська авіакомпанія, щойно отримавши контракт від ООН, запропонувала стати їх регіональним менеджером, я погодився. У 2007 році я звільнився зі Збройних сил.

Нові відкриття в авіації

• Як ви налагоджували роботу у новому місці, серед не військових колег?

Потрібні були фахівці зі знанням авіагалузі та англійської мови. Я 11 місяців організовував роботу казахської авіакомпанії у Судані й інших африканських країнах за контрактом з ООН. Працюючи вже після в Алмати, я отримав пропозицію від американської компанії стати її менеджером. Погодився і керував її операційною діяльністю в Афганістані, де компанія надавала послуги контингенту НАТО на вертольотах Мі-8МТВ, які я добре знав.

• Кар’єра у приватних компаніях розвивалася швидко?

Можна сказати, що так. З 2007 по 2015 роки я працював консультантом та комерційним посередником у низці іноземних компаній, що спеціалізуються на авіаперевезеннях. Тож в Україні був рідко, жив між Близьким Сходом, Африкою і США. У 2015-му ми з колегами відкрили в ОАЕ компанію Expedition Aviation. Організовували авіаперевезення здебільшого в Африку в рамках гуманітарних програм.  

• Ви були задоволені таким бізнесом?

Це був і є успішний проєкт, який дозволяє заробляти гроші власним розумом, вміннями, досвідом і улюбленою справою. Коли ми розпочинали цю діяльність, то працювали з вертольотами Мі-17, використовуючи цивільних перевізників з Казахстану, України, Молдови і країн Балтії, доки отримали контракт від міжнародної гуманітарної організації на доставку провіанту контингенту Африканського Союзу Сомалі. Перевозити вертольотами було дуже дорого, тож нам знадобився орендований літак. Ми обрали Ан-26.

• Чому саме цей літак?

Я завжди з великою повагою ставився до легендарних літаків Антонова, найбільших у світі. Щойно ми почали працювати з Ан-26, я впевнився, що і технічні можливості, і надійність у нього на вищому рівні. Тоді нашим замовником була еміратська компанія АP Holdings Limited, і вона теж зацікавилася цими літаками, і у 2016-му придбала українську авіакомпанію Constanta. Я добре знав, як організувати роботу, тож мене одразу залучили до відновлення та розвитку компанії. 

Без права на помилку у Constanta

• Розкажіть, будь ласка, докладніше про те, як ви стали власником авіакомпанії Constanta.

У 2018-му компанія AP Holdings Limited продала мені 49% акцій ПрАТ «Авіакомпанія Константа». 2% акцій компанії було також придбано українським підприємцем Михайлом Моїсеєнком. Через невиплату боргових зобов’язань AP Holdings Limited перед Expedition Aviation FZC у 2020 році я звернувся до суду. У 2021-му в результаті судового спору між мною та компанією AP Holdings Limited була укладена мирова угода в Господарському суді міста Дубай (ОАЕ), відповідно до якої AP Holdings Limited передала мені 49% акцій ПрАТ «Авіакомпанія Константа». У 2022 році Лондонський комерційний арбітражний суд після двох років розгляду судового спору за англійським правом також виніс рішення у справі за позовом Expedition Aviation FZC до AP Holdings Limited, згідно якого AP Holdings Limited було визнано боржником перед компанією Expedition Aviation FZC на суму понад $850 тис.

• У якому стані була компанія, коли ви стали її власником?

Constanta у 2016-му практично не вела операційну діяльність, була нульова кількість польотів. Авіаційно-технічний комплекс в аеропорту Запоріжжя був у жахливому стані, бо 20 років інвестицій не було. У 1990-ті роки її приватизували непрофільні власники і покривали власні потреби в авіаперевезеннях. Покористувалися й перевели компанію на чартерні перевезення, які не приносили прибутку, і зрештою залишили у передбанкрутному стані.

Я ж прагнув реалізувати потенціал літаків Ан-26, знаючи, що з ними можна працювати набагато результативніше, ніж це робили інші оператори.

• Як вам вдалося реформувати компанію?

Ми зібрали команду спеціалістів найвищого класу, розробили план модернізації літаків. Це в першу чергу авіоніка, обладнання, яке потрібне для відповідності технічним вимогам контрактів, яких ми прагнули. Також ми покращили матеріально-технічну базу. Планували модернізувати перон і ангар, але через війну ці плани відтермінувалися. 

• Скільки було інвестовано у компанію, щоб реанімувати її?

З 2019-го компанія отримала $10 млн здебільшого у вигляді позик від компанії Expedition Aviation. У мене був успішний досвід роботи як брокера в рамках Expedition Aviation, відповідно ми мали кошти аби використати їх для придбання літаків АН-26, щоб йти на нові ринки, та модернізації компанії. Перший наш контракт після придбання літака – доставка продуктів контингентів африканського союзу в Сомалі. 

• Розкажіть про міжнародні партнерства компанії Constanta – які місії виконували, з ким співпрацювали?

З 2019 року ми зареєстровані як офіційний перевізник низки міжнародних гуманітарних організацій. Оскільки ми часто працюємо у регіонах високої небезпеки, то контрактами передумовлено повну конфіденційність наших клієнтів. Тому, на жаль, я не можу назвати ці організації. Але можу сказати, що з того часу 100% наших контрактів – саме такі організації, яким ми забезпечуємо перевезення вантажів і персоналу. У 2017-2019 роках ми здійснювали авіапідтримку миротворчих гуманітарних проєктів у Центральній та Південній Африці, а з 2018-го – урядової програми США на Близькому Сході. У 2019-2021 роках підтримували гуманітарні проєкти ЄС у Малі. З 2019-го здійснювали спеціальні вантажні авіачартерні операції у ЄС, а у 2020-2022 роках – гуманітарні проєкти ЄС у Нігер. З 2019-го працюємо в рамках міжнародних миротворчих операцій у Південному Судані, Сомалі і Демократичній Республіці Конго.

• Чи співпрацює компанія з українськими державними структурами, ЗСУ? 

Під час війни ми виконували два термінові рейси. Це було замовлення від постачальників Міністерства оборони України на потреби ЗСУ. Ми повідомляли командуванню ЗСУ, що наші літаки з Європи за потреби такі рейси можуть виконувати. 

Так сталося, що топменеджмент компанії сформований, головним чином, із професіоналів, які в минулому були у ЗСУ. Це люди дуже високого професійного рівня з унікальною карʼєрою. Зараз багато хто з них пішли добровольцями на війну.

• Чим є для вас авіаційна галузь?

Це те, що я вмію і люблю. Авіагалузь – один з найбільш прогресивних секторів світової економіки, локомотив технічного прогресу. Не дарма розвинені країни інвестують в авіацію. До речі, економічний мультиплікатор в авіації перевищує 10 – кожен вкладений у галузь долар генерує $10 в інших секторах економіки. Розвиток авіагалузі може стати одним з драйверів розвитку економіки в цілому. Крім того, авіаційна галузь, зокрема авіатранспортна галузь, має багатий досвід і штат висококваліфікованих фахівців. Цей потенціал не можна втратити, його потрібно зберегти і примножити.