Суднобудівна галузь України складна і багатогранна, переплетена з низкою інших секторів, надзвичайно капіталомістка. Ще до війни через багаторічний спад її показники не вселяли оптимізму, а після 24 лютого 2022-го індустрія стикнулася з новими проблемами. Та навіть зараз, попри часткову недоступність вод Херсона й Миколаєва, галузь має перспективи розвитку. Експерти й гравці ринку кажуть: щоб досягти довоєнного рівня виробництва й конкурувати з європейськими суднобудівними компаніями, українській індустрії потрібні реформи й підтримка держави. У чому важливість галузі для України, що необхідно для її реанімування, та як вона посилить країну завтра в поточних умовах війни?
Складно і ще складніше: суднобудування в Україні до війни
Помилково вважати, що суднобудівна галузь України впала в кризову яму, щойно почалася війна. Насправді депресивний стан індустрії поглиблювався роками. З 1991-го в Україні найшвидше з усіх секторів скорочувалося саме суднобудівництво. Причини? Відсутність внутрішніх замовлень та державної комплексної довгострокової стратегії підтримки галузі, у тому числі на зовнішніх ринках.
У 2000-му зі створенням вільної економічної зони «Миколаїв» українські верфі почали отримувати замовлення, зросла інвестиційна привабливість і конкурентоздатність суднобудівних підприємств. Зокрема, саме тоді в Україну зайшов нідерландський суднобудівний концерн Damen Shipyards Group, взявши в управління вітчизняний завод «Океан». Обсяги виробництва галузі зросли у 2,5 раза. Та у 2007-му держава прибрала пільги, робочих місць поменшало, а нідерландці покинули Україну, продавши частку в «Океані» норвезькій групі Aker Yards ASA.
В Україні почалася стагнація. До 2009-го надія на відновлення галузі була, але після 2014-го спад посилився. У 2019–2020 роках українська індустрія побачила паростки відродження, змігши за п’ять років трохи оговтатися після російського вторгнення до Криму та на Донбас.
Про глибинні проблеми галузі
Перша причина полягає в тому, що Україна, маючи вихід до моря, вийшла з глобальної конкуренції в галузі суднобудування, вважаючи її непріоритетною. Держава помилково ігнорувала цивільне суднобудування й військове кораблебудування. Нечасті замовлення, які надходили до верфей, були краплею в морі порівняно з результатами інших країн.
Друга причина проблем: на тлі світових конкурентів Україна сильно програє за якістю державної підтримки. Галузь не може існувати без неї, бо є дуже капіталомісткою й інфраструктурною індустрією з довгим циклом виробництва. Період окупності інвестицій у ній вкрай тривалий через низьку рентабельність (до 7%). Тож галузі потрібні «довгі» і доступні гроші, як у Європі, де кредити для суднобудівних заводів дають під мізерні 1-1,5%. В Україні ж вартість грошей у валюті складає 6–7%, тобто всю маржинальність витрачають на погашення відсотків, та загалом доступність кредитування для верфей є вкрай низькою. Стимулювання внутрішнього попиту на продукцію суднобудування з боку держави також відсутнє.
До 24 лютого 2022 року суднобудівна галузь України підійшла з букетом проблем. Повномасштабна війна їх лише посилила, додавши нові: блокування портів та окупацію на Сході й Півдні країни.
Проблеми суднобудівної галузі України після початку війни
За даними консалтингової компанії Roland Berger, до війни третину всіх суден, які випускала Україна, будували на Миколаївській і Херсонській верфях – потужностях суднобудівного об’єднання Smart Maritime Group (будує середні й великотоннажні судна і виконує судноремонтні роботи). Їх завантаження до війни не перевищувало 25% – мало, враховуючи потребу України у військових і цивільних судах. При цьому у Європі верфі виконують високотехнологічні роботи, а переважна більшість українських верфей здебільшого здійснюють простий судноремонт, кажуть у Smart Maritime Group. Але потужності компанії давали можливість будувати повнокомплектні судна для зовнішнього ринку.
Підйом судна голландського судновласника на модернізацію
Компанія увійшла у 2022 рік із гарним портфелем угод: два контракти з голландським замовником і одне замовлення від українців. Однак війна заблокувала роботу.
«Навіть якщо побудувати судно в Миколаєві, вивезти його неможливо. У Херсоні була тривала окупація, зараз – постійні обстріли. З українським замовником ми заморозили співпрацю. Голландці ж чекали пів року та зрештою розірвали контракт», – розповідають у Smart Maritime Group.
«Зупинено через війну операційну діяльність, фізична небезпека для співробітників – компанія опинилась на межі, – каже генеральний директор Smart Maritime Group Дмитро Красніков. – Усвідомлюючи свою відповідальність перед персоналом, Smart Holding, до структури якого входить SMG, попри простій і окупацію, забезпечував робітників зарплатою до кінця 2022 року. Після звільнення правобережжя Херсонщини компанія включилась у відновлення нормальних умов життя: допомагали ДСНС з ліквідацією наслідків теракту на Каховській ГЕС, відновленням енергоживлення в Херсоні, а зараз продовжуємо постачати продукти для мешканців постраждалих районів. Але скільки може тривати подібна підтримка, враховуючи системний тиск з боку держави на холдинг, – невідомо».
Україна опинилася серед країн з переддефолтним рейтингом і шаленими воєнними ризиками – жодна страхова компанія не покриє їх.
Без моря Україна не може продати зерно і метал – стовпи вітчизняного експорту. Цьогоріч, за прогнозами, буде 50 млн т зерна, готового до експорту. До 2030-го річний експорт зерна має зрости до 100 млн т. Всього Україна може вивозити 300 млн т різної продукції. Перевозити це автодорогами та залізницею дорого, адже найдешевша логістика – водна. Україні знадобиться близько 160 нових суден лише в цивільному сегменті, припускають у Smart Maritime Group.
Перспективи галузі: як відновити індустрію
Більшу частину суднобудівної інфраструктури України збережено попри обстріли. При належному попиті галузь може не лише відновитися, а й удесятеро перевищити довоєнний рівень. Що потрібно, аби індустрія запрацювала на повну?
- Фінансування верфей і платоспроможні замовники. Верфі здебільшого не мають оборотних коштів для виробництва і модернізації суден, а банки неохоче фінансують ці роботи. Тож потрібна державна програма лізингу щонайменше на 10 років для судновласників та доступні позики для верфей із відсотковими ставками, аналогічними європейським.
- Державне стимулювання попиту через розумні екологічні політики, що стимулюватимуть заміну старого флоту на новий, та створення програми розвитку внутрішнього водного транспорту річками Дніпро та Дунай.
- Розумна податкова та митна політика. Суднобудівна галузь зав’язана на імпорті деталей, матеріалів, механізмів. Щоб завезти їх в Україну на весь час побудови судна, потрібно сплатити ПДВ, акцизи й збори – верфі не мають таких грошей, розповідають фахівці Smart Maritime Group. Жодна країна у світі, яка опікується суднобудівною галуззю, – Японія, Південна Корея, Китай, Туреччина – не зобов’язує платити такі податки.
Відновлювати суднобудівництво України треба вже зараз, не чекаючи завершення війни, певні у Smart Maritime Group:
«Це один зі стовпів обороноздатності країни, робочі місця, закордонна і внутрішньодержавна торгівля, розширення логістики. Щоб утримати суверенітет у майбутньому, Україна має якнайшвидше відновити повноцінну присутність в акваторіях Чорного та Азовського морів».
За даними Roland Berger, до війни в суднобудівній галузі України працювало 6800 осіб, її оборот становив 2,7 млрд грн, внесок у ВВП країни – 1,1 млрд грн, а податкові надходження до бюджету – 0,3 млрд грн. За умови належної митної політики й поетапної держпідтримки галузь має потенціал зростання у 8–10 разів. Оборот може зрости до 22,6 млрд грн, внесок галузі у ВВП України – до 8,8 млрд грн, податкові надходження – до 2,5 млрд грн, кількість робочих місць – до 56 000.
Морські держави світу допомагають своїм судновиробникам держзамовленнями, довгостроковим фінансуванням, інноваційними стимулами оновлення флоту, преференціями у виконанні військових замовлень порівняно з іноземними виконавцями.
Нам варто пам’ятати: країни, які не створюють стимулів для індустрії, не мають шансів на її розвиток. Попри наявні проблеми, Smart Maritime Group буде докладати зусиль для розвитку галузі. Після завершення активних бойових дій та розблокування портів компанія націлена поновити роботу верфів у Херсоні та Миколаєві. В планах – модернізувати виробництва, щоб зайняти більш вигідну позицію на європейському ринку, брати участь у тендерах із суднобудівних і судноремонтних робіт, розширити співпрацю з іноземними гравцями.
Зараз компанія веде перемовини з інвесторами, які бачать перспективи українського суднобудування. «Наші верфі – не просто частина стратегічної для морської держави інфраструктури, – підкреслює генеральний директор Smart Maritime Group Дмитро Красніков. – Це містоутворюючі підприємства. А для SMG, як і в цілому для Smart Holding, розвиток регіонів присутності, підтримання економіки регіону – частина філософії. Від того, як ми будемо працювати, залежать дохід колективів, податки різних рівнів. Це історія – не лише про судна. Ми ведемо перемовини з іноземними партнерами, які зацікавлені в розвитку портової інфраструктури України та суднобудуванні. Після нашої перемоги залучення іноземного капіталу незамінне для підживлення галузі».
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
