Через морские порты шла львиная доля экспорта. Ставка на море сыграла злую шутку. С началом войны порты закрылись, а экспортные возможности упали больше чем наполовину. Даже если о мире договорятся сегодня, то порты смогут восстановить работу только осенью. Что происходит в портах Украины, когда пойдут суда и почему это главный вопрос экономики.
⚡️ Хто, на вашу думку, заслуговує на звання «Підприємець року 2024»? Дізнайтесь більше про кожного з кандидатів та проголосуйте за посиланням. Ваш голос визначить переможця номінації «Вибір аудиторії».
Через морские порты Украина экспортировала более 70% всех грузов на общую сумму около $47 млрд. С 24 февраля морские ворота на замке, заблокированные российским флотом и противокорабельными минами. В портах и кораблях на рейде оказались запертыми сотни тысяч тонн грузов. Часть удалось вывезти автотранспортом и по железной дороге, другие стоят под обстрелами или захвачены российскими военными.
Возобновление работы портов – критически важное условие запуска украинской экономики. Для понимания роли портов приведем цифры из апрельского прогноза инвесткомпании Dragon Capital: падение ВВП на 25%, если Черное море останется закрытым, и на 22%, если порты заработают. Для торгового баланса порты имеют еще большее значение, чем для ВВП: из-за блокады портов экономика теряет около $170 млн ежедневно, оценивает вице-президент Киевской школы экономики Олег Нивьевский.
Порты в оккупации
Украина не контролирует четыре порта: Мариупольский, Бердянский, Скадовский и Херсонский, говорит заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков. Эти порты суммарно обеспечивали 7,5% всей перевалки. Что там сейчас происходит?
Мариупольский морской торговый порт до 2014 года входил в тройку крупнейших – переваливал около 15 млн тонн грузов в год. После начала войны на Донбассе в 2014-м показатели порта упали в три раза. К большой войне порт подошел с оборотом около 7 млн тонн.
«Еще 23 февраля все работало. Машины ехали выгружаться на терминал. Мы готовились к посевной», – рассказывает Павел Плотников, генеральный директор портового терминала «УкрТрансАгро». Через несколько дней Плотников уже отправлял машины в порт, чтобы вывезти пшеницу со своих силосов на мелькомбинаты, которые смогли бы делать муку для окруженного города. Все 30 000 вывезти не удалось. Доступа к терминалу у бизнесмена давно нет. Часть машин сгорели, другие – конфисковали российские военные. Большинство зерна пропало. «Терминал полностью разрушен, в некоторых силосах есть повреждения, разрушена пультовая, сердце и мозги терминала», – говорит Плотников.
Судоремонтное направление «УкрТрансАгро» пострадало еще сильнее. Компания владела единственным судоремонтным доком на Азовском море. Без электричества насосы, поддерживающие док на плаву, остановились, и конструкция массой десятки тысяч тонн ушла под воду. «На нем было около трех тонн дизельного топлива, и мы не знаем, случилась экологическая катастрофа или нет», – говорит Плотников. Из 100 сотрудников «УкрТрансАгро» 30 человек пропали, несколько ранены, остальные смогли эвакуироваться либо в Украину, либо в Россию.
На начало войны в порту было около 300 000 тонн грузов, шесть судов, которые стояли на погрузку, заблокированы, рассказывает начальник Мариупольского морского порта Сергей Гусаков, ему удалось уехать из Мариуполя в конце марта. Около 70% административных зданий в порту сгорели, говорит он. Но добавляет, что это приблизительные оценки, сделанные на основе фото и видео, которые появляются в медиа и соцсетях.
Замминистра инфрастуктуры Юрий Васьков говорит, что повреждены складское оборудование, перегрузочная техника и несколько из 18 причалов. В акватории есть затопленные суда. Но если война скоро закончится и акваторию быстро расчистят, то на большинстве причалов можно будет быстро восстановить работу, считает Гусаков.
В Херсонском порту (переваливал около 3 млн тонн) россияне устроили грабеж, передает Плотников слова знакомого местного портовика. Они украли буксиры, инфраструктурную наземную технику, вывозили партии зерна в Крым.
В Бердянском (около 2 млн тонн) ситуация иная. Там россияне захватили порт, но украинские флаги не снимают, рассказывает директор портового оператора, не пожелавший раскрывать имя, опасаясь за свой бизнес и людей, которые остаются в Бердянске. Оккупанты провели «инвентаризацию» хранящихся в портах грузов, отпустили стоявшие груженые зерном суда покупателям, пускают местных проводить регламентные работы на баржах (откачивать воду). Какое-то время грузили в порту свою сломанную технику на корабли и завозили военную технику. Но 26 марта украинские военные уничтожили российский десантный корабль «Саратов», и россияне перестали заводить свои корабли в порт.
Где теплится работа
Под контролем Украины остались крупнейшие порты, на которые приходилось более 85% морского грузооборота: Николаевский, Ольвия, Одесский, Черноморск, Южный. Порты работают на «возврат» товара, бизнес может вывозить свои грузы автомобильным и железнодорожным транспортом.
Война создала возможности для роста у трех небольших портов в устье Дуная – Измаильского, Ренийского и Усть-Дунайского. Сейчас это единственные три порта из 13, которые могут полноценно работать. В мирное время на них приходилось чуть меньше 5% экспорта. Сейчас они могут перевозить те же объемы, что и в мирное время, но потенциал у дунайского направления большой, говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. По его словам, для расширения грузоспособности нужно восстановить железнодорожную инфраструктуру на этом направлении. «Если это сделать, то можно будет получить еще один порт, который позволит выходить в море и идти на Констанцу», – объясняет он.
Может ли Украина найти экспортную альтернативу портам? Короткий ответ – нет.
Через наземную границу и три морских порта Украина сможет экспортировать до 6-7 млн тонн грузов в месяц, прогнозируют в Dragon Capital. В марте по железной дороге экспортировали 415 000 тонн зерновых, что на 79% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, рассказал замдиректора департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Валерий Ткачев на встрече Trend and Hedge Club. По его словам, объемы перевозки через наземные границы растут.
Но вывезти из Украины груз в страны ЕС – полдела. Европейская инфраструктура не готова к украинским объемам. «Узкое горлышко» – железная дорога, объясняет менеджер брокерской компании Maxigrain Елена Нероба. Во-первых, украинские вагоны не могут ездить по европейским путям из-за разницы в ширине колеи, и грузоотправителям нужно менять зерновозы. Но европейцы пока не могут предоставить достаточное количество зерновозов, чтобы ускорить пропускную способность на железнодорожной границе.
«Укрзализныця» может ежедневно предоставлять для экспорта 3422 вагона (это примерно 222 000 тонн грузов), говорит Ткачев, но из-за неготовности европейской стороны на границах ежедневно скапливается в среднем 1912 вагонов. «Потенциал пропускной способности задействован только на 56%», – резюмирует Ткачев.
К тому же ближайшие порты в Европе загружены и не могут принять значительный объем украинских грузов (детальнее читайте в комментарии главы УЗ Александра Камышина)
Частичное решение для экспортеров – уменьшить экспорт сырьевых товаров и обеспечить переработку в Украине, говорит Вовк. «Логика простая: чем меньше валовый объем экспорта, тем меньше необходимости в вагонах, тем меньше очереди на границе», – говорит он. Плюс активизируется внутреннее производство, создаются рабочие места.
Бизнес-идея для европейских портов
Глава «Укрзализныци» Александр Камышин (нажмите "Читайте больше")
Еще одно препятствие – это загруженные европейские порты. В Европе не бывает ситуации, когда портовые мощности простаивают. В отличие от Украины, где порты могли быть недозагружены наполовину.
Украина может дать Европе дополнительно до 10 млн тонн грузов в месяц. Порты Польши и Румынии – Гданьск, Гдыня, Свиноуйсьце, Констанца – не могут принять такие объемы. Если смотреть на порты второй линии, то, например, в случае с портами Хорватии (главный из них – Риека), то речь идет о 650 000 – 1 млн зерна, но это не в месяц, а в год.
Хорошая альтернатива – порты стран Балтии. Они долгое время ориентировались на РФ. Сейчас мы можем переориентировать туда значимые объёмы. Проблема – железнодорожный стык «Польша–Литва» работает достаточно медленно: там нужно второй раз переходить с узкой колеи на широкую.
Наш посыл Европе – кроме просьбы о помощи в войне с Россией, мы приходим с бизнес-идеей. На тонне наших грузов они могут зарабатывать до $50 – несколько перевалок, провозная плата, экспедирование и т. д. И маржа украинских производителей благодаря высоким ценам на commodities пока позволяет нести дополнительные издержки такого порядка.
Мы победим, и наши порты будут разблокированы, но, думаю, ключевые экспортные игроки будут инвестировать в грузоперевалочную инфраструктуру у западных погранпереходов и в портовые терминалы в Европе.
Вовк согласен с Камышиным и говорит, что основная проблема Украины была в том, что львиная доля грузов шла через морские порты, и никто не думал о диверсификации логистики. Если об этом не думать, то морской экспорт будет уязвим и после войны, он может блокироваться под самыми разными причинами: например, военные учения и т. п.
Когда откроют море
Главное требование для восстановления судоходства – гарантии о ненападении на суда идущие в/из украинских портов, говорит Васьков. Разблокировка портов вряд ли может быть отдельной частью от общего регулирования конфликта, считает он. «Мы сможем работать когда наши военные скажут, что это безопасно. Пока они этого не говорят», – подчеркивает он.
Даже если война закончится завтра, то порты будут простаивать еще два месяца из-за мин в акватории Черного моря, говорит Вовк. Для очистки моря нужны военные тральщики, которые идут из Босфора. Сейчас Турция запрещает военным кораблям ходить в проливе.
При самом оптимистичном сценарии судоходство в Черном море может частично восстановится осенью, но только если будет соблюдено множество условий: достигнуто соглашение о перемирии, обеспечена безопасность судоходства, разминирована акватория, подытожил Вовк.
Есть еще один вариант – сопровождение грузового судна специальным морским военным конвоем и договоренности с двух сторон о гуманитарном коридоре для них, рассказывает совладелец портового оператора ТИС Андрей Ставницер. «Такой опыт есть у организации United Nations Shipping Agency в Сомали, – говорит он. – Мы ведем переговоры и обсуждаем вывоз зерна таким образом». Пока переговоры не увенчались успехом, так как организация сомневается в безопасности коридора. «Из-за войны в Украине, по подсчетам ООН, на грани голода окажется 400 млн человек, – отмечает Ставницер. – Если есть возможность разблокировать море, ею надо воспользоваться».
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
