Прессуют олигархи и чиновники? Ищите глобальных партнеров, с ними проще. Рецепт от компании ТИС

Ставницер – гендиректор и совладелец группы компаний ТИС, которая управляет пятью терминалами в порту Южный. Компанию основал в 1994 году его отец Алексей Ставницер вместе с Олегом Кутателадзе. Начинали со строительства терминала для перевалки удобрений в порту Южный под Одессой. 

 В 1997-м привлекли инвестора – обосновавшегося в Монако торговца серой и удобрениями Алексея Федорычева, который эмигрировал из СССР еще в 1987 году. Со временем компания обрастала терминалами и партнерами. Основатель Ferrexpo Константин Жеваго владеет половиной терминала для перевалки руды. В 2017-м вместе с глобальным трейдером Cargill ТИС начал строительство зернового терминала Neptun. А в июне 2018-го президент Петр Порошенко уже перерезал красную ленточку при открытии первого пускового комплекса.

После Ставницера-старшего, умершего в 2011 году, осталось два сына. Старший Егор Гребенников носит фамилию матери и отвечает в ТИС за финансы.

Преемником стал младший сын Андрей, в 2007-м возглавивший компанию. К тому времени ТИС вовсю проектировал контейнерный терминал, идею которого Ставницер-младший привез из стажировки в порту Нового Орлеана. Отцу идея пришлась по вкусу: компания строила угольный терминал и присматривалась к неосвоенному участку земли в самом дальнем от моря углу Малого Аджалыкского лимана. Контейнерный терминал, рассчитанный на перевалку 400 000 стандартных контейнеров (TEU) в год, должен был стать логичным продолжением угольного.

Идея «контейнеризации» витала в воздухе. После распада СССР и глубокого экономического спада контейнерное хозяйство в черноморских портах пришло в упадок. Украина, переживавшая в 2000-е экономический бум, стремилась наверстать упущенное. «Контейнерный рынок рос двузначными темпами и рассматривался как очень перспективный», – говорит Филипп Грушко, 37, школьный друг и партнер Ставницера в инвестиционной компании SD-Capital. Наряду с ТИС контейнерные терминалы строились или реконструировались в Одессе и Ильичевске (теперь Черноморск). Дефицит контейнерных мощностей оценивался в 2007 году в 1 млн TEU, вспоминает Ставницер.

К Украине начали присматриваться глобальные операторы. Перед кризисом на смотринах в Южном побывали менеджеры гонконгской Hutchison Ports, сингапурской PSA International, российской Global Ports. Проявили интерес и в DP World. До серьезного сближения дело не дошло: одесситы не собирались отдавать долю в проекте за копейки. «Мы решили реализовать проект сами», – говорит Грушко.

И тут грянула Великая рецессия. Бум закончился крахом. Контейнерные перевозки через украинские порты в 2009 году упали на 59% – мировой рекорд, вспоминает Андрей Кузьменко, который за год до этого возглавил контейнерный проект ТИС. Руководству компании пришлось даже летать в Шанхай, чтобы компания, которая должна была поставить технику для терминала весной 2009 года, отложила поставку на год.

Контейнерные перевозки через украинские порты упали в 2009-м на 59% – мировой рекорд

«Терминал долго стоял пустым», – вспоминает Ставницер. Грузопотоки иссякли, приходилось буквально выгрызать их из перевозчиков. Вот пример. В 2011 году ТИС выиграл тендер крупнейшего мирового контейнерного перевозчика Maersk, который собирался наладить регулярные поставки бананов прямо из Эквадора. До этого украинские торговые сети имели дело с несколькими импортерами, которые не всегда были в состоянии зафрахтовать большой рефрижератор и загрузить его полностью. Теперь ретейлеры могли заказывать товар напрямую у эквадорских производителей.

Но и это была капля в море. В 2011 году объем перевалки контейнеров через украинские порты еле превышал треть их мощности. Приходилось выкручиваться. Помогла близость к «ТИС-уголь». В контейнерном терминале наладили перевалку угля и руды. Вот как в интервью 2011 года описывал этот процесс Кузьменко: уголь выгружается в бункер на контейнерном терминале, дальше он поступает на конвейерную ленту, чтобы со складов угольного терминала попасть на железную дорогу.

Дела налаживались, хоть и были очень далеки от лучезарных прогнозов 2007 года. И тут кризис 2014–2015 годов снова ударил по контейнерным перевозкам. «Между их объемом и ВВП на душу населения – прямая связь, – объясняет Ставницер. – Россия, например, восстановила докризисный объем контейнерных перевозок в 2012-м. Мы – только в 2019-м».

Не было желания все бросить? Ставницер удивляется такому вопросу: «Мы же не столько про деньги – мы дивиденды начали распределять только несколько лет назад. Нас драйвит наша работа». В 2015 году, когда экономика, казалось, летит в тартарары, ТИС инвестировал около $30 млн в строительство собственной железнодорожной станции. До девальвации такие работы обошлись бы минимум втрое дороже.

Появление «железки» на территории контейнерного терминала нарушило концептуальную стройность – такому порту нужны глубокие тылы, но пригодилось через несколько лет, когда ТИС запустил «контейнерный поезд». «Без этого, наверное, не было бы сделки с DP World», – говорит Ставницер. В контейнерных перевозках ценится «интермодальность» – возможность быстро перегружать контейнеры с корабля на грузовики или железнодорожные составы, и инвестиции 2015 года такую возможность создали.

На сцену выходит легендарная личность – Султан Ахмед бин Сулайем, создатель и руководитель дубайской DP World, владеющей 150 компаниями в 50 странах мира, включая горячие точки вроде Сомали и Демократической Республики Конго. У 65-летнего Сулайема волчий аппетит к рискам. За его плечами и колоссальные успехи, и грандиозные провалы. Он создатель крупнейшей в мире свободной экономической зоны Jebel Ali Free Zone (Jafza) на границе Дубая и Абу-Даби. Там работает более 7500 компаний, включая крупнейшие корпорации мира. И он же стоял во главе Dubai World – дубайского суверенного фонда, который после рецессии 2008-го вступил в многолетние переговоры с кредиторами о реструктуризации многомиллиардного долга. Сулайему пришлось покинуть свой пост в фонде и сконцентрироваться на DP World.

Работа Сулайема – расширять географию DP World, третьего по величине портового оператора в мире после гонконгской Hutchison и PSA. После победы проевропейских сил над режимом Януковича Украина вернулась на инвестиционную карту мира. Новая власть декларировала заинтересованность в иностранных инвестициях. Петр Порошенко создал Национальный инвестиционный совет и включил в него Сулайема.

«Он визионер и очень скромный человек, – говорит Ставницер. – Последние шесть раз, что мы с ним встречались, он был в одной и той же одежде. Даже стоптанные ботинки были те же».

Партнерство с глобальными компаниями стало после Революции достоинства лейтмотивом ТИС. Команда Ставницера искала возможности расширить масштаб бизнеса и получить сильных союзников в противостоянии с СКМ Рината Ахметова, которая контролирует государственный порт Южный, и правоохранительными органами. В 2016 году НАБУ обвинило Федорычева в махинациях с государственной зерновой корпорацией ГПЗКУ на $60 млн, а СБУ пришла с обысками в офис ТИС и домой к Ставницеру, отрабатывая депутатские запросы по поводу дноуглубительных работ, которые компания провела в 2006–2010 годах на свои деньги и по которым пыталась получить компенсацию от государства.

Интерес Сулайема к Украине пришелся как нельзя кстати.

В 2016 году ТИС создал совместное предприятие с «дочкой» DP World P&O Maritime. Идея состояла в том, чтобы «взять в концессию флот Одесского порта», но государство не заинтересовалось нашим предложением, рассказывает Грушко. В итоге проект стартовал только в январе 2018 года, когда в Южном заработала совместная буксирная компания LB Shipping.

Сулайем не спешил складывать все яйца в одну корзину. Впрочем, как и Ставницер. DP World подписала в 2016 году меморандум с Министерством инфраструктуры, в котором зафиксировала свой интерес в сотрудничестве с государственным портом Южный. Помимо ТИС, в переговорах участвовала и СКМ, говорит Владимир Омелян, работавший тогда министром инфраструктуры.

Ставницер говорит, что вел переговоры о приходе в контейнерный терминал и с гонконгской Hutchison. Сулайем оказался проворнее. На него должны были произвести впечатление два удачных хода ТИС. Строительство зернового терминала для американского трейдера Cargill, которое поддержали ЕБРР и Международная финансовая корпорация, и перевод грузопотоков датской Maersk из Одесского порта в ТИС. Для Maersk решающим аргументом стали контейнерные поезда, запущенные тисовцами со своей собственной железнодорожной станции. Ставницер оценивает объем контейнерного бизнеса, который привели с собой датчане, в 300 000 с лишним TEU.

Мaersk объявил о своем решении в январе 2018-го, а уже в мае DP World вступила в переговоры с ТИС о покупке доли в контейнерном терминале. Ставницер говорит, что ключевую роль в переговорах сыграл Грушко. «Даже если мы едем с Филиппом на рыбалку, из нее все равно получается работа», – шутит бизнесмен.

В феврале 2020-го стороны ударили по рукам и DP World объявила о покупке 51% в контейнерном терминале. Оставшиеся 49% будут распределены между Федорычевым, Ставницером, Гребенниковым и Кутателадзе.

Представитель DP World не стал комментировать сделку, сославшись на то, что она будет закрыта к июню.

Инвестиции ТИС в контейнерный терминал оцениваются в диапазоне от $120 млн до $160 млн. Во сколько дубайцы оценили украинскую компанию? Стороны не раскрывают условия сделки, но, поговорив с несколькими аналитиками и отраслевыми экспертами, Forbes пришел к выводу, что речь идет о сумме $84–105 млн за контрольный пакет.

Что дальше? Для Ставницера сделка с DP World – это дополнительный аргумент на переговорах с судоходными компаниями. «Одно дело, когда ты один, и совсем другое – когда входишь в сеть с 80 другими портами», – говорит он. Опираясь на DP World, ему будет проще убеждать глобальных перевозчиков заходить в Южный.

Но это так, проза. Куда больше Ставницера и Грушко интересуют компетенции арабов в построении индустриальных зон. У ТИС более 500 га земли на прилегающей к порту территории – почему не попробовать повторить опыт Jebel Ali Free Zone? «Сможем реализовать у себя хотя бы 5% от того, что получилось у них, – будем большими молодцами», – говорит Грушко. 

Опубликовано в первом номере журнала Forbes (июнь 2020)