«Продаж дубайській DP World контролю за контейнерним терміналом ТІС – це не про гроші», – каже Андрій Ставніцер, 37. Тут швидше «два в одному»: амулет від поганого інвестиційного клімату і пропуск у глобальну мережу з 78 портів, які належать новим партнерам
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за ціною чотирьох номерів. Якщо ви цінуєте якість, глибину та силу реального досвіду, ця передплата саме для вас.
Ставніцер – гендиректор і співвласник групи компаній ТІС, що керує п’ятьма терміналами в порту Південний. Компанію заснував у 1994 році його батько Олексій Ставніцер разом із Олегом Кутателадзе. Починали з будівництва терміналу для перевалки добрив у порту Південний під Одесою.
У 1997-му залучили інвестора – торговця сіркою і добривами Олексія Федоричева, який влаштувався в Монако, а із СРСР емігрував ще в 1987 році. З часом компанія обростала терміналами та партнерами. Засновник Ferrexpo Костянтин Жеваго володіє половиною терміналу для перевалки руди. У 2017-му разом із глобальним трейдером Cargill ТІС почав будівництво зернового терміналу Neptun. А в червні 2018-го президент Петро Порошенко вже перерізав червону стрічку при відкритті першого пускового комплексу.
Після Ставніцера-старшого, який помер у 2011 році, залишилось двоє синів. Старший Єгор Гребенніков має прізвище матері і відповідає в ТІС за фінанси.
Наступником став молодший син Андрій, який у 2007-му очолив компанію. До того часу ТІС щосили проєктував контейнерний термінал, ідею якого Ставніцер-молодший привіз зі стажування у порту Нового Орлеана. Батькові ідея сподобалась: компанія будувала вугільний термінал і придивлялася до неосвоєної ділянки землі в далекому від моря куті Малого Аджалицького лиману. Контейнерний термінал, розрахований на перевалку 400 000 стандартних контейнерів (TEU) на рік, мав стати логічним продовженням вугільного.
Ідея «контейнеризації» витала в повітрі. Після розпаду СРСР і глибокого економічного спаду контейнерне господарство в чорноморських портах занепало. Україна, яка переживала у 2000-х економічний бум, прагнула надолужити згаяне. «Контейнерний ринок зростав двозначними темпами і розглядався як дуже перспективний», – говорить Філіпп Грушко, 37, шкільний друг і партнер Ставніцера в інвестиційній компанії SDCapital. Поряд із ТІС контейнерні термінали будувалися або реконструювалися в Одесі та Іллічівську (тепер Чорноморськ). Дефіцит контейнерних потужностей оцінювався у 2007 році в 1 млн TEU, згадує Ставніцер.
До України почали придивлятися глобальні оператори. Перед кризою на оглядинах у Південному побували менеджери гонконгської Hutchison Ports, сінгапурської PSA International, російської Global Ports. Виявили інтерес і в DP World. До серйозного зближення справа не дійшла: одесити не збиралися віддавати частку в проєкті за копійки. «Ми вирішили реалізувати проєкт самі», – говорить Грушко.
І тут настала Велика рецесія. Бум закінчився крахом. Контейнерні перевезення через українські порти в 2009 році впали на 59% – світовий рекорд, згадує Андрій Кузьменко, який за рік до цього очолив контейнерний проєкт ТІС. Керівництву компанії довелося навіть літати в Шанхай, щоб компанія, яка мала поставити техніку для терміналу навесні 2009 року, відклала поставку на рік.
Три стивідори. Філіп Грушко, Єгор Гребенніков та Андрій Ставніцер: M&A, фінанси, візія (зліва направо) Фото Роман Єременко
«Термінал довго стояв порожнім», – згадує Ставніцер. Вантажопотоки вичерпалися, доводилося буквально вигризати їх з перевізників. Ось приклад. У 2011 році ТІС виграв тендер найбільшого світового контейнерного перевізника Maersk, який збирався налагодити регулярні поставки бананів з Еквадору. До цього українські торгові мережі мали справу із кількома імпортерами, котрі не завжди були у змозі зафрахтувати великий рефрижератор і завантажити його повністю. Тепер ритейлери могли замовляти товар безпосередньо у еквадорських виробників.
Але і це була крапля в морі. У 2011 році обсяг перевалки контейнерів через українські порти ледве перевищував третину їхньої потужності. Доводилося викручуватися. Допомогла близькість до «ТІС-вугілля». В контейнерному терміналі налагодили перевалку вугілля і руди. Ось як в інтерв’ю 2011 року описував цей процес Кузьменко: вугілля вивантажується в бункер на контейнерному терміналі, далі воно надходить на конвеєрну стрічку, щоб зі складів вугільного терміналу потрапити на залізницю.
Справи налагоджувалися, хоча й були дуже далекими від райдужних прогнозів 2007 року. І тут криза 2014–2015 років знову вдарила по контейнерних перевезеннях. «Між їх обсягом і ВВП на душу населення – прямий зв’язок, – пояснює Ставніцер. – Росія, наприклад, відновила докризовий обсяг контейнерних перевезень у 2012-му. Ми – лише в 2019-му».
Не було бажання все покинути? Ставніцер дивується такому запитанню: «Ми ж не стільки про гроші – ми дивіденди почали розподіляти лише кілька років тому. Нас драйвує наша робота». У 2015 році, коли економіка, здавалося, летить у прірву, ТІС інвестував близько $30 млн у будівництво власної залізничної станції. До девальвації такі роботи обійшлися б мінімум утричі дорожче.
Поява залізниці на території контейнерного терміналу порушила концептуальну стрункість – такому порту потрібні глибокі тили, але знадобилася за кілька років, коли ТІС запустив «контейнерний поїзд». «Без цього, напевно, не було б угоди з DP World», – говорить Ставніцер. У контейнерних перевезеннях цінується «інтермодальність» – можливість швидко перевантажувати контейнери з корабля на вантажівки або залізничні склади, і інвестиції 2015 року таку можливість створили.
На сцену виходить легендарна особистість – Султан Ахмед бін Сулаєм, творець і керівник дубайської DP World, що володіє 150 компаніями у 50 країнах світу, включно з гарячими точками на кшталт Сомалі та Демократичної Республіки Конго. У 65-річного Сулаєма вовчий апетит до ризиків. За його плечима і колосальні успіхи, і грандіозні провали. Він творець найбільшої у світі вільної економічної зони Jebel Ali Free Zone (Jafza) на кордоні Дубая і Абу-Дабі. Там працює понад 7500 компаній, включно з найбільшими корпораціями світу. І він же очолював Dubai World – дубайський суверенний фонд, який після рецесії 2008-го вступив у багаторічні переговори з кредиторами про реструктуризацію багатомільярдного боргу. Сулаєму довелося покинути свій пост у фонді і сконцентруватися на DP World.
Робота Сулаєма – розширювати географію DP World, третього за величиною портового оператора у світі після гонконгської Hutchison і PSA. Після перемоги проєвропейських сил над режимом Януковича Україна повернулася на інвестиційну карту світу. Нова влада декларувала зацікавленість у іноземних інвестиціях. Петро Порошенко створив Національну інвестиційну раду і включив до неї Сулаєма.
«Він візіонер і дуже скромна людина, – говорить Ставніцер. – Останні шість разів, що ми з ним зустрічалися, він був в одному й тому самому одязі. Навіть стоптані черевики були ті самі».
Партнерство з глобальними компаніями стало після Революції гідності лейтмотивом ТІС. Команда Ставніцера шукала можливості розширити масштаб бізнесу й отримати сильних союзників у протистоянні з СКМ Ріната Ахметова, яка контролює державний порт Південний, і правоохоронними органами. У 2016 році НАБУ звинуватило Федоричева в махінаціях з державною зерновою корпорацією ДПЗКУ на $60 млн, а СБУ прийшла з обшуками в офіс ТІС та додому до Ставніцера, відпрацьовуючи депутатські запити з приводу днопоглиблювальних робіт, які компанія провела у 2006–2010 роках на свої гроші і за якими намагалася отримати компенсацію від держави.
Інтерес Сулаєма до України був дуже своєчасним.
У 2016 році ТІС створив спільне підприємство з «дочкою» DP World P&O Maritime. Ідея полягала в тому, щоб «узяти в концесію флот Одеського порту», але держава не зацікавився нашою пропозицією, розповідає Грушко. Зрештою проєкт стартував лише у січні 2018 року, коли в Південному запрацювала спільна буксирна компанія LB Shipping.
Сулайєм не поспішав складати всі яйця в один кошик. Втім, як і Ставніцер. DP World підписала в 2016 році меморандум із Міністерством інфраструктури, в якому зафіксувала свій інтерес у співпраці з державним портом Південний. «Крім ТІС, у переговорах брала участь і СКМ», – каже Володимир Омелян, який працював тоді міністром інфраструктури.
Ставніцер говорить, що вів переговори про прихід у контейнерний термінал і з гонконгською Hutchison. Сулайєм виявився спритнішим. На нього мали справити враження два вдалих ходи ТІС. Будівництво зернового терміналу для американського трейдера Cargill, яке підтримали ЄБРР та Міжнародна фінансова корпорація, і переведення вантажопотоків данської Maersk з Одеського порту в ТІС. Для Maersk вирішальним аргументом стали контейнерні потяги, запущені тісівцями зі своєї власної залізничної станції. Ставніцер оцінює обсяг контейнерного бізнесу, який привели із собою данці, у 300 000 з гаком TEU.
Мaersk оголосив про своє рішення в січні 2018-го, а вже у травні DP World вступила в переговори з ТІС про купівлю частки в контейнерному терміналі. Ставніцер каже, що ключову роль у переговорах зіграв Грушко. «Навіть якщо ми їдемо з Філіппом на риболовлю, з неї все одно виходить робота», – жартує бізнесмен.
У лютому 2020-го сторони вдарили по руках і DP World оголосила про придбання 51% в контейнерному терміналі. Решту 49% буде розподілено між Федоричевим, Ставніцером, Гребенніковим і Кутателадзе.
Представник DP World не схотів коментувати угоду, пославшись на те, що її буде закрито до червня.
Інвестиції ТІС у контейнерний термінал оцінюються в діапазоні від $120 млн до $160 млн. У скільки дубайці оцінили українську компанію? Сторони не розкривають умови угоди, але, поговоривши з кількома аналітиками та галузевими експертами, Forbes дійшов висновку, що йдеться про суму $84–105 млн за контрольний пакет.
Що далі? Для Ставніцера угода з DP World – це додатковий аргумент на переговорах із судноплавними компаніями. «Одна справа, коли ти сам, і зовсім інша – коли входиш у мережу з 80 іншими портами», – говорить він. Спираючись на DP World, йому буде простіше переконувати глобальних перевізників заходити в Південний.
Але це так, проза. Набагато більше Ставніцера й Грушка цікавлять компетенції арабів у побудові індустріальних зон. У ТІС понад 500 га землі на прилеглій до порту території – чом би не спробувати повторити досвід Jebel Ali Free Zone? «Якщо зможемо реалізувати у себе хоча б 5% від того, що вийшло у них, – будемо великими молодцями», – каже Грушко.
Опубліковано у першому номері журналу Forbes (червень 2020)
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
