Пресують олігархи та чиновники? Шукайте глобальних партнерів, з ними простіше. Рецепт від компанії ТІС

Ставніцер – гендиректор і співвласник групи компаній ТІС, що керує п’ятьма терміналами в порту Південний. Компанію заснував у 1994 році його батько Олексій Ставніцер разом із Олегом Кутателадзе. Починали з будівництва терміналу для перевалки добрив у порту Південний під Одесою.

У 1997-му залучили інвестора – торговця сіркою і добривами Олексія Федоричева, який влаштувався в Монако, а із СРСР емігрував ще в 1987 році. З часом компанія обростала терміналами та партнерами. Засновник Ferrexpo Костянтин Жеваго володіє половиною терміналу для перевалки руди. У 2017-му разом із глобальним трейдером Cargill ТІС почав будівництво зернового терміналу Neptun. А в червні 2018-го президент Петро Порошенко вже перерізав червону стрічку при відкритті першого пускового комплексу.

Після Ставніцера-старшого, який помер у 2011 році, залишилось двоє синів. Старший Єгор Гребенніков має прізвище матері і відповідає в ТІС за фінанси.

Наступником став молодший син Андрій, який у 2007-му очолив компанію. До того часу ТІС щосили проєктував контейнерний термінал, ідею якого Ставніцер-молодший привіз зі стажування у порту Нового Орлеана. Батькові ідея сподобалась: компанія будувала вугільний термінал і придивлялася до неосвоєної ділянки землі в далекому від моря куті Малого Аджалицького лиману. Контейнерний термінал, розрахований на перевалку 400 000 стандартних контейнерів (TEU) на рік, мав стати логічним продовженням вугільного.

Ідея «контейнеризації» витала в повітрі. Після розпаду СРСР і глибокого економічного спаду контейнерне господарство в чорноморських портах занепало. Україна, яка переживала у 2000-х економічний бум, прагнула надолужити згаяне. «Контейнерний ринок зростав двозначними темпами і розглядався як дуже перспективний», – говорить Філіпп Грушко, 37, шкільний друг і партнер Ставніцера в інвестиційній компанії SDCapital. Поряд із ТІС контейнерні термінали будувалися або реконструювалися в Одесі та Іллічівську (тепер Чорноморськ). Дефіцит контейнерних потужностей оцінювався у 2007 році в 1 млн TEU, згадує Ставніцер. 

До України почали придивлятися глобальні оператори. Перед кризою на оглядинах у Південному побували менеджери гонконгської Hutchison Ports, сінгапурської PSA International, російської Global Ports. Виявили інтерес і в DP World. До серйозного зближення справа не дійшла: одесити не збиралися віддавати частку в проєкті за копійки. «Ми вирішили реалізувати проєкт самі», – говорить Грушко.

І тут настала Велика рецесія. Бум закінчився крахом. Контейнерні перевезення через українські порти в 2009 році впали на 59% – світовий рекорд, згадує Андрій Кузьменко, який за рік до цього очолив контейнерний проєкт ТІС. Керівництву компанії довелося навіть літати в Шанхай, щоб компанія, яка мала поставити техніку для терміналу навесні 2009 року, відклала поставку на рік.

«Термінал довго стояв порожнім», – згадує Ставніцер. Вантажопотоки вичерпалися, доводилося буквально вигризати їх з перевізників. Ось приклад. У 2011 році ТІС виграв тендер найбільшого світового контейнерного перевізника Maersk, який збирався налагодити регулярні поставки бананів з Еквадору. До цього українські торгові мережі мали справу із кількома імпортерами, котрі не завжди були у змозі зафрахтувати великий рефрижератор і завантажити його повністю. Тепер ритейлери могли замовляти товар безпосередньо у еквадорських виробників.

Але і це була крапля в морі. У 2011 році обсяг перевалки контейнерів через українські порти ледве перевищував третину їхньої потужності. Доводилося викручуватися. Допомогла близькість до «ТІС-вугілля». В контейнерному терміналі налагодили перевалку вугілля і руди. Ось як в інтерв’ю 2011 року описував цей процес Кузьменко: вугілля вивантажується в бункер на контейнерному терміналі, далі воно надходить на конвеєрну стрічку, щоб зі складів вугільного терміналу потрапити на залізницю.

Справи налагоджувалися, хоча й були дуже далекими від райдужних прогнозів 2007 року. І тут криза 2014–2015 років знову вдарила по контейнерних перевезеннях. «Між їх обсягом і ВВП на душу населення – прямий зв’язок, – пояснює Ставніцер. – Росія, наприклад, відновила докризовий обсяг контейнерних перевезень у 2012-му. Ми – лише в 2019-му».

Не було бажання все покинути? Ставніцер дивується такому запитанню: «Ми ж не стільки про гроші – ми дивіденди почали розподіляти лише кілька років тому. Нас драйвує наша робота». У 2015 році, коли економіка, здавалося, летить у прірву, ТІС інвестував близько $30 млн у будівництво власної залізничної станції. До девальвації такі роботи обійшлися б мінімум утричі дорожче.

Поява залізниці на території контейнерного терміналу порушила концептуальну стрункість – такому порту потрібні глибокі тили, але знадобилася за кілька років, коли ТІС запустив «контейнерний поїзд». «Без цього, напевно, не було б угоди з DP World», – говорить Ставніцер. У контейнерних перевезеннях цінується «інтермодальність» – можливість швидко перевантажувати контейнери з корабля на вантажівки або залізничні склади, і інвестиції 2015 року таку можливість створили.

На сцену виходить легендарна особистість – Султан Ахмед бін Сулаєм, творець і керівник дубайської DP World, що володіє 150 компаніями у 50 країнах світу, включно з гарячими точками на кшталт Сомалі та Демократичної Республіки Конго. У 65-річного Сулаєма вовчий апетит до ризиків. За його плечима і колосальні успіхи, і грандіозні провали. Він творець найбільшої у світі вільної економічної зони Jebel Ali Free Zone (Jafza) на кордоні Дубая і Абу-Дабі. Там працює понад 7500 компаній, включно з найбільшими корпораціями світу. І він же очолював Dubai World – дубайський суверенний фонд, який після рецесії 2008-го вступив у багаторічні переговори з кредиторами про реструктуризацію багатомільярдного боргу. Сулаєму довелося покинути свій пост у фонді і сконцентруватися на DP World.

Робота Сулаєма – розширювати географію DP World, третього за величиною портового оператора у світі після гонконгської Hutchison і PSA. Після перемоги проєвропейських сил над режимом Януковича Україна повернулася на інвестиційну карту світу. Нова влада декларувала зацікавленість у іноземних інвестиціях. Петро Порошенко створив Національну інвестиційну раду і включив до неї Сулаєма.

«Він візіонер і дуже скромна людина, – говорить Ставніцер. – Останні шість разів, що ми з ним зустрічалися, він був в одному й тому самому одязі. Навіть стоптані черевики були ті самі».

Партнерство з глобальними компаніями стало після Революції гідності лейтмотивом ТІС. Команда Ставніцера шукала можливості розширити масштаб бізнесу й отримати сильних союзників у протистоянні з СКМ Ріната Ахметова, яка контролює державний порт Південний, і правоохоронними органами. У 2016 році НАБУ звинуватило Федоричева в махінаціях з державною зерновою корпорацією ДПЗКУ на $60 млн, а СБУ прийшла з обшуками в офіс ТІС та додому до Ставніцера, відпрацьовуючи депутатські запити з приводу днопоглиблювальних робіт, які компанія провела у 2006–2010 роках на свої гроші і за якими намагалася отримати компенсацію від держави.

Інтерес Сулаєма до України був дуже своєчасним.

У 2016 році ТІС створив спільне підприємство з «дочкою» DP World P&O Maritime. Ідея полягала в тому, щоб «узяти в концесію флот Одеського порту», але держава не зацікавився нашою пропозицією, розповідає Грушко. Зрештою проєкт стартував лише у січні 2018 року, коли в Південному запрацювала спільна буксирна компанія LB Shipping.

Сулайєм не поспішав складати всі яйця в один кошик. Втім, як і Ставніцер. DP World підписала в 2016 році меморандум із Міністерством інфраструктури, в якому зафіксувала свій інтерес у співпраці з державним портом Південний. «Крім ТІС, у переговорах брала участь і СКМ», – каже Володимир Омелян, який працював тоді міністром інфраструктури.

Ставніцер говорить, що вів переговори про прихід у контейнерний термінал і з гонконгською Hutchison. Сулайєм виявився спритнішим. На нього мали справити враження два вдалих ходи ТІС. Будівництво зернового терміналу для американського трейдера Cargill, яке підтримали ЄБРР та Міжнародна фінансова корпорація, і переведення вантажопотоків данської Maersk з Одеського порту в ТІС. Для Maersk вирішальним аргументом стали контейнерні потяги, запущені тісівцями зі своєї власної залізничної станції. Ставніцер оцінює обсяг контейнерного бізнесу, який привели із собою данці, у 300 000 з гаком TEU.

Мaersk оголосив про своє рішення в січні 2018-го, а вже у травні DP World вступила в переговори з ТІС про купівлю частки в контейнерному терміналі. Ставніцер каже, що ключову роль у переговорах зіграв Грушко. «Навіть якщо ми їдемо з Філіппом на риболовлю, з неї все одно виходить робота», – жартує бізнесмен.

У лютому 2020-го сторони вдарили по руках і DP World оголосила про придбання 51% в контейнерному терміналі. Решту 49% буде розподілено між Федоричевим, Ставніцером, Гребенніковим і Кутателадзе.

Представник DP World не схотів коментувати угоду, пославшись на те, що її буде закрито до червня.

Інвестиції ТІС у контейнерний термінал оцінюються в діапазоні від $120 млн до $160 млн. У скільки дубайці оцінили українську компанію? Сторони не розкривають умови угоди, але, поговоривши з кількома аналітиками та галузевими експертами, Forbes дійшов висновку, що йдеться про суму $84–105 млн за контрольний пакет.

Що далі? Для Ставніцера угода з DP World – це додатковий аргумент на переговорах із судноплавними компаніями. «Одна справа, коли ти сам, і зовсім інша – коли входиш у мережу з 80 іншими портами», – говорить він. Спираючись на DP World, йому буде простіше переконувати глобальних перевізників заходити в Південний.

Але це так, проза. Набагато більше Ставніцера й Грушка цікавлять компетенції арабів у побудові індустріальних зон. У ТІС понад 500 га землі на прилеглій до порту території – чом би не спробувати повторити досвід Jebel Ali Free Zone? «Якщо зможемо реалізувати у себе хоча б 5% від того, що вийшло у них, – будемо великими молодцями», – каже Грушко. 

Опубліковано у першому номері журналу Forbes (червень 2020)