Після місяців під санкціями, які ускладнили для росіян доступ до важливих додаткових запчастин, у авіакомпаній закінчуються варіанти вирішення проблеми. Про це пише у своєму матеріалі Wired. Forbes переклав його і вибрав головне.
Літак AIRBUS A320-232 із хвостовим номером YU-APH перший політ виконав 13 грудня 2005-го. З того часу він налітав мільйони кілометрів, перебуваючи на службі Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways і Syphax Airlines, перш ніж перейти у сербську авіакомпанію Air Serbia у 2014-му.
Вісім років YU-APH літав без проблем, аж поки не приземлився о 22:37 25 травня 2022 року в московському аеропорту Шереметьєво. Прилетів він з Белграду і мав за годину повертатися назад. Та була одна проблема: пілот повідомив про неполадку з обшивкою двигуна, яку треба було виправити.
Постачальник несправної деталі – американська компанія Collins Aerospace, і вона, за деякими даними, відмовилася усувати проблему, посилаючись на санкції проти Росії через вторгнення в Україну. Літак застряг у Росії. (Collins Aerospace не відповіла на запит про коментар.)
Знадобилося шість днів, щоб виправити неполадку, після чого A320 вирушив з Москви у Белград. Air Serbia не відповіла на прохання розповісти про те, як полагодили чи замінили обшивку двигуна, і про те, хто виробник цієї [заміненої] деталі.
YU-APH впорався із проблемою, але виникає дедалі більше занепокоєння, що літаки, які літають у, з і навколо Росії, можуть наражатися на небезпеку через те, що санкції не дозволяють правильно їх обслуговувати.
Патрік Кай, директор Агентства з безпеки авіації Євросоюзу, сказав на нещодавній конференції, що вважає ситуацію «дуже небезпечною». «Хто зна, що буде за шість місяців, за рік?», – запитував він.
За даними консалтингової фірми з питань авіації Ascend by Cirium, наприкінці травня російський флот комерційної авіації налічував 876 суден, в той час як наприкінці лютого їх було 968. Більшість із них – літаки виробництва Airbus чи Boeing, а ці дві компанії припинили постачання авіалініям країни додаткових запчастин, щоб не порушувати санкції.
«Їм не можна отримувати будь-які запчастини від Airbus чи Boeing, – каже Біжан Васігх, викладач економіки в Аеронавігаційному університеті Embry-Riddle. – Передача будь-яких запчастин чи технічна допомога Росії заборонені».
Проблема в тому, що літакам потрібне постійне обслуговування, ремонт і заміна запчастин.
Літак – це штука непроста, в ньому прірва деталей, які разом допомагають утримувати пасажирів у повітрі. А оскільки кожен політ – це ризикована операція з високими ставками, деякі деталі потрібно замінювати дуже регулярно.
Ті, хто хоч раз бачив, як приземляється літак, розуміють, що зупинити таку важку металеву конструкцію – це те ще випробування. Шини шасі беруть на себе майже найбільший удар: під час гальмування гума стирається так, що іноді помітний дим, а на злітній смузі залишаються чорні гальмівні сліди.
Шини змінюють кожні 120–400 польотів. Внутрішні перельоти достатньо короткі, тому деякі літаки можуть здійснювати по чотири польоти на день, а отже, в таких випадках шини треба міняти кожні один-три місяці.
Boeing припинив постачання на російський ринок 11 березня, 113 днів тому. Airbus зробив те саме наступного дня. «Вони зносяться, – каже про колеса Макс Кінгслі Джонс, старший консультант в Ascend by Cirium. – Вони не можуть замовити нові, а це потенційно ризиковано».
Зношені шини – лише початок проблем. Літаки, оснащені компʼютерними системами, вимагають регулярного обслуговування, а деякі системи запрограмовані таким чином, щоб вимикатися автоматично після певної кількості польотів чи календарних днів, і їх треба перевстановлювати.
Те саме стосується двигунів і допоміжних силових установок (електричний генератор, який переганяє стиснуте повітря через кабіну під час польоту і живить двигун, який тільки-но заводиться).
«Деякі з цих частин мають обмежений термін використання, – пояснює Кінгслі Джонс. – Їх буквально треба зняти і замінити, коли вони досягнуть певного віку або пропрацюють певну кількість польотів».
Попри стереотип про те, що там до останнього літають на старих, напіврозвалених літаках, авіафлот Росії не поступається авіафлотам інших країн. Якщо вірити Асоціації туроператорів Росії, середній вік літаків, що літають у країні, – 10,5 років. Середній вік пасажирських літаків у світі становить 10,3 роки, повідомляє консалтингова фірма Oliver Wyman.
«Не недооцінюйте потужність російської авіанавігаційної інженерії, – каже Кінгслі Джонс. – Це дуже здібна нація, вони мають власну авіабудівну індустрію і цілком здатні обслуговувати судна, які виробляють».
Але російські авіалінії вже вичерпали свої запаси офіційних запчастин, тому змушені вдаватися до альтернативних заходів. У квітні – травні російська влада розширила список компаній, які можуть обслуговувати літаки, що літають у їхній країні, незважаючи на міжнародні норми.
«Не думаю, що всі ці літаки можна вважати небезпечними для життя, – каже Кінгслі Джонс. – Це радше щось невідоме, невивчене».
Запчастинами від третіх сторін, які виробляють російські заводи, можна успішно замінювати зламані іноземні. Таке відбувається у решті світу, але це не схвалюють авіалізингові компанії, які постачають більшість літаків авіакомпаніям. Росія заявила, що до 2023-го планує збудувати завод запчастин у Казані, щоб закрити прогалину в поставках.
Літак AIRBUS A320-232 із хвостовим номером YU-APH авіакомпаніі Air Serbia. Шереметьєво, Москва Фото Shutterstock
«Якщо ситуація не вирішиться у наступні два-три місяці, то російські літаки можуть повністю приземлити або вони літатимуть із несхваленими запчастинами», – каже Васігх.
Санкції, а також пандемія дуже урізали російський міжнародний авіатрафік, кажуть в Ascend by Cirium. 10 червня зафіксували 179 міжнародних польотів, у той час як 3 січня 2020-го їх було 493.
За словами Васігха, все через те, що близько 70% літаків «Аерофлоту» орендовані у компанії, яка висунула вимогу повернути їй ці літаки. Це означає, що якщо ці літаки приземляться у більшості європейських країн, їх конфіскують.
Та хоч міжнародних перельотів поменшало, кількість внутрішніх продовжує зростати. Ascend by Cirium зафіксувала 456 літаків, які здійснювали внутрішні рейси 10 червня, що на 30 більше, ніж 2,5 роки тому.
Літаки все літають, а запчастин все немає. То що ж відбувається? «Найімовірніше, російським операторам доведеться розбирати інші наявні у них літаки», – каже Володимир Білоткач, молодший викладач управління повітряним транспортом у Сінгапурському технологічному інституті. Це створює окремі проблеми.
Наразі занепокоєння викликає безпека літаків, які літають тут і зараз. Та навряд Росія назавжди залишиться парією. Санкції зрештою знімуть, а літаки, які нині літають у Росії (багато з них країна використовує незаконно), захочуть повернутися до польотів за межами Росії. А це складно зробити, якщо вони будуть «франкенштейнами».
«Всі запчастини суворо контролюють, – пояснює Білоткач. – Виробники знають, яка конкретна запчастина буде встановлена в якому літаку. Для цього ведуться відповідні записи і реєстри». Та в Росії такі реєстри навряд зараз вестимуть. «Якщо у літака немає повної історії обслуговування, його цінність падає до нуля», – каже Васігх.
Жоден із експертів, із якими поговорив WIRED, не сказав, що легко зайде на борт літака, який літає в Росії нині. Білоткач, українець, порівняв це з міжнародним польотом із російськими авіалініями часів СРСР – за понад 30 років після розпаду Союзу вони значно вдосконалили свій послужний список успішних польотів.
«Ви просто зазирніть у Вікіпедію, – каже він. – Там є окрема сторінка авіакатастроф у Радянському Союзі».
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
