После месяцев под санкциями, усложнившими для россиян доступ к необходимым дополнительным запчастям, у авиакомпаний заканчиваются варианты решения проблемы. Об этом пишет в своем материале Wired. Forbes перевел его и выбрал главное.
Самолет AIRBUS A320-232 с хвостовым номером YU-APH первый полет совершил 13 декабря 2005 года. С тех пор он налетал миллионы километров, находясь на службе Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways и Syphax Airlines, прежде чем перейти в сербскую авиакомпанию Air Serbia в 2014 году.
Восемь лет YU-APH летал без проблем, пока не приземлился в 22:37 25 мая 2022 года в московском аэропорту Шереметьево. Прилетел он из Белграда и должен был через час возвращаться обратно. Но была одна проблема: пилот сообщил о неполадке с обшивкой двигателя, которую нужно было исправить.
Поставщик неисправной детали – американская компания Collins Aerospace, и она, по некоторым данным, отказалась устранять проблему, ссылаясь на санкции против России из-за вторжения в Украину. Самолет застрял в России. (Collins Aerospace не ответила на запрос о комментарии.)
Потребовалось шесть дней, чтобы устранить неполадку, после чего A320 отправился из Москвы в Белград. Air Serbia не ответила на просьбу рассказать о том, как починили или заменили обшивку двигателя, и о том, кто изготовитель этой [замененной] детали.
YU-APH справился с проблемой, но возникает все больше беспокойства, что самолеты, летающие в, из и внутри России, могут подвергаться опасности из-за того, что санкции не позволяют правильно их обслуживать.
Патрик Кай, директор Агентства по безопасности авиации Евросоюза, сказал на недавней конференции, что считает ситуацию «очень опасной». «Кто знает, что будет через шесть месяцев, через год?», – вопрошал он.
По данным консалтинговой фирмы по авиации Ascend by Cirium, в конце мая российский флот коммерческой авиации насчитывал 876 судов, в то время как в конце февраля их было 968. Большинство из них – самолеты производства Airbus или Boeing, а эти две компании прекратили поставки авиалиниям страны дополнительных запчастей, чтобы не нарушать санкции.
«Им нельзя получать какие-либо запчасти от Airbus или Boeing, – говорит Бижан Васигх, преподаватель экономики в Аэронавигационном университете Embry-Riddle. – Передача каких-либо запчастей или техническая помощь России запрещена».
Проблема в том, что самолетам требуется постоянное обслуживание, ремонт и замена запчастей.
Самолет – это штука непростая, в нем уйма деталей, которые помогают удерживать пассажиров в воздухе. А поскольку каждый полет – это рискованная операция с высокими ставками, некоторые детали следует заменять весьма регулярно.
Те, кто хоть раз видел, как приземляется самолет, понимают, что остановить такую тяжелую металлическую конструкцию – это еще то испытание. Шины шасси принимают на себя самый сильный удар: во время торможения резина стирается так, что иногда виден дым, а на взлетной полосе остаются черные тормозные следы.
Шины меняют каждые 120–400 полетов. Внутренние перелеты достаточно короткие, поэтому некоторые самолеты могут совершать по четыре полета в день, следовательно, в таких случаях шины нужно менять каждые один-три месяца.
Boeing прекратил поставки на российский рынок 11 марта, 113 дней назад. Airbus сделал то же самое на следующий день. «Они сносятся, – говорит о колесах Макс Кингсли Джонс, старший консультант в Ascend by Cirium. – Они не смогут заказать новые, а это потенциально рискованно».
Изношенные шины – лишь начало проблем. Самолеты, оснащенные компьютерными системами, требуют регулярного обслуживания, а некоторые системы запрограммированы таким образом, чтобы автоматически выключаться после определенного количества полетов или календарных дней, и их нужно переустанавливать.
То же касается двигателей и вспомогательных силовых установок (электрический генератор, который перегоняет сжатый воздух через кабину во время полета и питает двигатель, который заводится).
«Некоторые из этих частей имеют ограниченный срок использования, – объясняет Кингсли Джонс. – Их буквально нужно снять и заменить, когда они достигнут определенного срока или проработают определенное количество полетов».
Несмотря на стереотип о том, что там до последнего летают на старых, развалившихся самолетах, авиафлот России не уступает авиафлотам других стран. Если верить Ассоциации туроператоров России, средний возраст летающих самолетов – 10,5 лет. Средний возраст пассажирских самолетов в мире составляет 10,3 лет, сообщает консалтинговая фирма Oliver Wyman.
«Не недооценивайте мощности российской авианавигационной инженерии, – говорит Кингсли Джонс. – Это очень способная нация, они имеют собственную авиастроительную индустрию и вполне могут обслуживать производимые суда».
Но российские авиалинии уже исчерпали свои запасы официальных запчастей, поэтому вынуждены прибегать к альтернативным мерам. В апреле – мае российские власти расширили список компаний, которые могут обслуживать летающие в их стране самолеты, несмотря на международные нормы.
«Не думаю, что все эти самолеты можно считать опасными для жизни, – говорит Кингсли Джонс. – Это скорее что-то неизвестное, неизученное».
Запчастями от третьих сторон, которые производят российские заводы, можно успешно заменять сломанные иностранные. Такое происходит везде в мире, но это не одобряют авиализинговые компании, поставляющие большинство самолетов авиакомпаниям. Россия заявила, что к 2023 году планирует построить завод запчастей в Казани, чтобы закрыть пробел в поставках.
Самолет AIRBUS A320-232 с хвостовым номером YU-APH авиакомпании Air Serbia. Шереметьево, Москва Фото Shutterstock
«Если ситуация не разрешится в последующие два-три месяца, то российские самолеты могут навсегда приземлиться или будут летать с не утвержденными запчастями», – говорит Василигх.
Санкции, а также пандемия весьма урезали российский международный авиатрафик, говорят в Ascend by Cirium. 10 июня зафиксировали 179 международных полетов, в то время как 3 января 2020 года их было 493.
По словам Васигха, все из-за того, что около 70% самолетов «Аэрофлота» арендованы у компании, предъявившей требование вернуть ей эти самолеты. Это означает, что если такие самолеты приземлятся в большинстве европейских стран, их конфискуют.
И хотя международных перелетов стало меньше, количество внутренних продолжает расти. Ascend by Cirium зафиксировала 456 самолетов, которые совершали внутренние рейсы 10 июня, что на 30 больше, чем 2,5 года назад.
Самолеты все летают, а запчастей все нет. Что же происходит? «Вероятнее всего, российским операторам придется разбирать другие имеющиеся у них самолеты», – говорит Владимир Белоткач, младший преподаватель управления воздушным транспортом в Сингапурском технологическом институте. Это создает отдельные проблемы.
Беспокойство вызывает безопасность самолетов, летающих здесь и сейчас. Но вряд ли Россия навсегда останется парией. Санкции в конце концов снимут, а летающие в России самолеты (многие из них страна использует незаконно) захотят вернуться к полетам за пределами России. А это сложно сделать, если они будут «франкенштейнами».
«Все запчасти строго контролируют, – объясняет Белоткач. – Производители знают, какая конкретная запчасть будет установлена в каком самолете. Для этого ведутся соответствующие записи и реестры. Но в России такие реестры вряд ли сейчас будут вести. «Если у самолета нет полной истории обслуживания, его ценность падает до нуля», – говорит Васигх.
Ни один из экспертов, с которыми поговорил WIRED, не сказал, что легко зайдет на борт летающего в России самолета. Белоткач, украинец, сравнил это с международным полетом с российскими авиалиниями времен СССР – через 30 лет после распада Союза они значительно усовершенствовали свой послужной список успешных полетов.
«Вы просто загляните в Википедию, – говорит он. – Там есть отдельная страница авиакатастроф в Советском Союзе».
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
