Украинский авиаперевозчик SkyUp Airlines считает, что экономическая составляющая Соглашения об Общем авиационном пространстве навредит авиаотрасли страны и не принесет долгосрочной выгоды для пассажиров. Forbes публикует позицию SkyUp и готов предоставить площадку для выражения противоположной позиции
Amazon інвестує мільярди доларів у ШІ, роботів та машинне навчання. Якими принципами й правилами керується компанія?
Дізнайтеся вже 22 листопада на Forbes Tech 2024. Купуйте квиток за посиланням!
Последние пол года возможно подписание Соглашения об Общем авиационном пространстве (ОАП) между Украиной и ЕС ожидают как победу на пути интеграции в Европу. Однако документу приписывают такие преимущества и потенциальный эффект, которых там нет. Ирония заключается в том, что Великобритания и Испания, из-за переговоров между которыми откладывается подписание Соглашения, оказываются едва ли не единственными защитниками экономических интересов нашей страны. Ведь на самом деле соглашение об ОАП содержит также угрозы для отечественного авиационного бизнеса, в результате чего проиграют и страна, и пассажиры.
Опыт соседних стран не поможет
Основные аргументы в поддержку Соглашения об ОАП базируются на идее доступа к рынку ЕС для украинских авиаперевозчиков, а также снижении цен на билеты для пассажиров. В подтверждение приводится опыт контекстуально близких нам соседних стран – Грузии и Молдовы. Однако здесь не учитаны два важных нюанса: с одной стороны, слабая развитость авиаотрасли у них в целом, а с другой – общий мировой тренд на рост авиаперевозок. Другими словами, когда мы слышим о том, что в Грузии или Молдове после 2010-го и 2012-го годов, когда было имплементировано Соглашение об ОАП, заметно увеличилось количество рейсов, то можно утверждать, что в Украине, где Соглашение не было ратифицировано, продолжались аналогичные процессы.
В Грузии с 2010-го по 2016-й год количество перевезенных пассажиров увеличилось с 0,9 млн до 2,8 млн. В Молдове с 2013-го по 2016 год – с 1,22 млн до 2,2 млн. В Украине с 2010-го по 2016-й пассажиропоток вырос с 6 млн до 8,2 млн. И это при том, что на этот период пришлись начало войны и потеря контроля над частью территорий и, соответственно, аэропортами.
Украинский рынок рос вплоть до пандемии. В 2019 году только украинские авиакомпании, по данным ДАСУ, перевезли более 13,7 млн пассажиров, что на 9,4% больше, чем в 2018-м. В то время как в Грузии все аэропорты приняли и отправили 5,2 млн пассажиров как иностранными, так и своими перевозчиками – рост на 3,5% по отношению к показателям 2018-го. В Молдове же в 2019-м национальными и иностранными авиакомпаниями было перевезено 2,9 млн пассажиров, что на 5,9% больше, чем годом ранее. Таким образом, Украина демонстрировала даже более высокие показатели развития.
Свободная конкуренция и государственная помощь ЕС
Пандемия изменила авиацию: повторение формулы о том, что соглашение об ОАП создает единые правила игры для украинских и европейских авиакомпаний, больше не соответствует действительности.
В прошлом году, после жесткой посадки авиаотрасли, Европейский Союз пошел на радикальные шаги и отказался от собственного запрета на государственную помощь. Результатом этого стали многомиллиардные дотации: Lufthansa получила помощь €9 млрд, ирландский Ryanair – £600 млн от правительства Великобритании, венгерский Wizz Air – £300 млн, испанский авиаперевозчик Air Europa – €475 млн из фонда, созданного правительством страны, чтобы помочь бизнесу пережить кризис Covid-19. Список можно продолжать.
Почти все европейские авиакомпании были профинансированы либо из бюджета ЕС, либо из бюджетов своих стран, а иногда – из обоих источников. Причем прямой денежной помощью все не заканчивается – также говорится о налоговых льготах и специальных условиях кредитования.
В украинской авиации, несмотря на все предложения участников отрасли, аналогичных действий не произошло. Авиакомпании самостоятельно решали проблемы с лизингом, сохранением штата пилотов, не получив от государства ни финансовой поддержки, ни каких-либо изменений по отмене НДС на внутренние рейсы и акциза на топливо, которые делают полеты в ЕС более выгодными, чем выполнение внутренних рейсов. Так, сейчас на международных европейских рейсах таргетируемый показатель для аэропортовых такс и сборов – не более 10% стоимости билета в модели лоукоста, а на внутренних маршрутах с учетом НДС достигает 37%.
Доступ к рынку ЕС закрыт
Украинское соглашение об ОАП транслируется как условие снижения цен на авиаперевозки и выхода лоукостеров на отечественный рынок. Но Грузии и Молдове посредством Соглашения удалось привлечь только Wizz Air, который и так давно работает в Украине. Более того, в Грузию Wizz Air пришел только после предоставления таких условий, о которых может мечтать каждая авиакомпания мира: перевозчику предоставили полное преимущество в аэропорту Кутаиси и выплачивали дотации за каждого перевезенного пассажира.
В исследовании «Авиационный вектор Восточного партнерства: оценка прогресса Украины, Молдовы и Грузии в приближении к авиационному законодательству ЕС» упоминается сумма 35 евро* на человека. Сейчас это создало неконкурентные условия между аэропортами Батуми, Тбилиси и Кутаиси и привело к тому, что аэропорт Кутаиси потерял базовых перевозчиков и не получил обещанных объемов.
Соглашение об ОАП построено таким образом, что учтены экономические интересы только одной стороны – ЕС. Фактически европейские авиакомпании получат возможность осуществлять перелеты внутри нашей страны. В то же время украинские перевозчики имеют право летать только между Украиной и городами ЕС и не смогут выполнять полеты внутри стран Евросоюза или между этими странами, если частью маршрута не будет украинский город.
Мы отдаем нашим партнерам внутренние перевозки, чтобы получить то, что уже и так имеем. Ведь в Украине сейчас уже либерализовано авиасообщение с 16 странами ЕС. При этом европейские перевозчики не используют частоты, которые имеют уже сейчас, даже на половину.
То есть, совсем не факт, что они воспользуются новыми перспективами. Кроме того, пример Грузии прекрасно продемонстрировал отсутствие каких-либо обязательств и ответственности перед аэропортами, пассажирами, страной. Каждый перевозчик из ЕС будет руководствоваться исключительно своей выгодой. Это нормально, но мы должны это трезво осознавать.
Нет гарантии, что цены упадут
Привлечение иностранных перевозчиков на украинский рынок совсем не тождественно уменьшению цен для потребителей. Например, на популярном нынче стамбульском направлении стоимость билетов снизилась именно из-за конкуренции двух украинских перевозчиков, в то время как турецкая авиакомпания удерживает значительно более высокие цены.
При этом подавляющее большинство пассажиров на европейских направлениях – это украинцы. Это означает, что пока мы не увеличим въездной туризм с ЕС, до тех пор деньги наших граждан будут оставаться у иностранных компаний.
А у нас есть несколько отечественных перевозчиков, которые конкурируют между собой. Это уже большое преимущество, которое стране не следует терять, учитывая, что иностранные компании будут только продавать билеты, а не создавать рабочие места или платить большие налоги.
Можно было бы использовать переговоры по ОАП для поиска возможностей украинским гражданам пересекать границы ЕС, но такие перспективы не обсуждаются. Без этого документ останется пирровой победой, потому что уже через несколько лет будут кусать локти из-за значительных потерь отечественной отрасли авиаперевозок и критиковать предшественников.
Приоритетом должна быть безопасность
Соглашение об ОАП предусматривает немало требований по стандартизации. Многие из тех норм, которые сейчас действуют в Украине, должны быть согласованы с европейскими. Среди них, например, нормативы рабочего времени экипажей, сертификация, проведение аудитов авиакомпаний, нормативы отраслевых заработных плат. Именно на этом нужно сосредоточить внимание государства.
Вместо этого создается ситуация, когда европейским перевозчикам к нам можно без ограничений, а нам к ним запрещено. Для иностранного перевозчика полеты в Украине – это лишь одно из коммерческих направлений. Поэтому существует высокая вероятность оптимизации емкости или вообще отмены маршрутов, если они не будут прибыльными. Для международной авиакомпании это не проблема, ведь всегда найдутся другие направления.
Мы поддерживаем курс правительства на евроинтеграцию, но он должен учитывать интересы украинских граждан и отечественного бизнеса. Украинские авиакомпании должны получить те же права, что и европейские – только в этом случае можно говорить, что соглашение будет справедливым для обеих сторон.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
