Український авіаперевізник SkyUp Airlines вважає, що економічна складова Угоди про Спільний авіаційний простір нашкодить авіагалузі країни та не принесе довгострокової вигоди для пасажирів. Forbes публікує позицію SkyUp та готовий надати майданчик для висловлення протилежної позиції
Останні пів року можливе підписання Угоди про Спільний авіаційний простір (САП) між Україною та ЄС очікують як перемогу на шляху інтеграції в Європу. Однак документу приписують такі переваги й потенційний ефект, яких там немає. Іронія полягає в тому, що Велика Британія й Іспанія, через перемовини між якими відтерміновується підписання Угоди, виявляються чи не єдиними захисниками економічних інтересів нашої країни. Бо насправді Угода про САП містить ще й загрози для вітчизняного авіаційного бізнесу, від чого програють і країна, і пасажири.
Досвід сусідніх країн не допоможе
Основні аргументи на підтримку Угоди про САП базуються на ідеї доступу до ринку ЄС для українських авіаперевізників, а також зниженні цін на квитки для пасажирів. На підтвердження наводиться досвід контекстуально близьких нам сусідніх країн – Грузії та Молдови. Проте тут не враховують два важливих нюанси: з одного боку, слабка розвиненість авіагалузі в них у цілому, а з іншого – загальний світовий тренд на зростання авіаперевезень. Іншими словами, коли ми чуємо про те, що в Грузії чи Молдові після 2010-го та 2012-го років, коли було імплементовано Угоду про САП, помітно збільшилася кількість рейсів, то можемо стверджувати, що в Україні, де Угоду не було ратифіковано, тривали аналогічні процеси.
У Грузії з 2010-го по 2016-й кількість перевезених пасажирів збільшилась із 0,9 млн до 2,8 млн. У Молдові з 2013-го по 2016 рік – з 1,22 млн до 2,2 млн. В Україні з 2010-го по 2016-й пасажиропотік зріс з 6 млн до 8,2 млн. І це при тому, що на цей період припали початок війни й втрата контролю над частиною територій і, відповідно, аеропортами.
Український ринок зростав аж до пандемії. 2019 року лише українські авіакомпанії, за даними ДАСУ, перевезли понад 13,7 млн пасажирів, що на 9,4% більше, ніж 2018-го. У той час, як у Грузії всі аеропорти прийняли й відправили 5,2 млн пасажирів як іноземними, так і своїми перевізниками – зростання на 3,5% відносно показників 2018-го. У Молдові ж 2019 року національними й іноземними авіакомпаніями було перевезено 2,9 млн пасажирів, що на 5,9% більше, ніж попереднього року. Таким чином, Україна демонструвала навіть вищи показники розвитку.
Вільна конкуренція й державна допомога ЄС
Пандемія змінила авіацію: повторення формули про те, що Угода про САП створює єдині правила гри для українських і європейських авіакомпаній, більше не відповідає дійсності.
Минулого року, після жорсткої посадки авіагалузі, Європейський Союз пішов на радикальні кроки й відмовився від власної заборони на державну допомогу. Результатом цього стали багатомільярдні дотації: Lufthansa отримала допомогу €9 млрд, ірландський Ryanair – £600 млн від уряду Великої Британії, угорський Wizz Air – £300 млн, іспанський авіаперевізник Air Europa – €475 млн із фонду, створеного урядом країни, щоб допомогти бізнесу пережити кризу Covid-19. Перелік можна продовжувати.
Майже всі європейські авіакомпанії були профінансовані або з бюджету ЄС, або з бюджетів своїх країн, а інколи – з обох джерел. Причому прямою грошовою допомогою все не закінчується – також йдеться про податкові пільги й спеціальні умови кредитування.
В українській авіації, попри всі пропозиції учасників галузі, аналогічних дій не відбулося. Авіакомпанії самостійно вирішували проблеми з лізингом, збереженням штату пілотів, не отримавши від держави ані фінансової підтримки, ані жодних змін у скасуванні ПДВ на внутрішні рейси та акцизу на паливо, які роблять польоти до ЄС вигіднішими за виконання внутрішніх рейсів. Так, зараз на міжнародних європейських рейсах таргетований показник для аеропортових такс і зборів – не більше 10% вартості квитка в моделі лоукоста, а на внутрішніх маршрутах з урахуванням ПДВ досягає 37%.
Доступ до ринку ЄС закритий
Українцям Угода про САП транслюється як умова зменшення цін на авіаперевезення й виходу лоукостерів на вітчизняний ринок. Але Грузії й Молдові за допомогою Угоди вдалося залучити лише Wizz Air, який і так давно працює в Україні. Більше того, в Грузію Wizz Air прийшов тільки після надання таких умов, про які може мріяти кожна авіакомпанія світу: перевізнику надали повну перевагу в аеропорту Кутаїсі та виплачували дотації за кожного перевезеного пасажира.
У дослідженні «Авіаційний вектор Східного партнерства: оцінка прогресу України, Молдови та Грузії у наближенні до авіаційного законодавства ЄС» згадується сума 35 євро* за людину. Наразі це створило неконкурентні умови між аеропортами Батумі, Тбілісі та Кутаїсі і призвело до того, що аеропорт Кутаїсі втратив базових перевізників та не отримав обіцяних об'ємів.
Угоду про САП побудовано таким чином, що враховано економічні інтереси тільки однієї сторони – ЄС. Фактично європейські авіакомпанії отримають можливість здійснювати перельоти всередині нашої країни. На відміну українські перевізники матимуть право літати лише між Україною та містами ЄС і не зможуть виконувати польоти всередині країн Євросоюзу або між цими країнами, якщо частиною маршруту не буде українське місто.
Ми віддаємо нашим партнерам внутрішні перевезення, щоб отримати те, що вже й так маємо. Адже в Україні наразі вже лібералізовано авіасполучення з 16 країнами ЄС. При цьому європейські перевізники не використовують частоти, які мають вже зараз, навіть на половину.
Тобто зовсім не факт, що вони скористаються новими перспективами. Крім того, приклад Грузії чудово продемонстрував відсутність будь-яких зобов'язань та відповідальності перед аеропортами, пасажирами, країною. Кожен перевізник із ЄС буде керуватися виключно своєю вигодою. Це нормально, але ж ми маємо це тверезо усвідомлювати.
Немає гарантії, що ціни впадуть
Залучення іноземних перевізників на український ринок зовсім не тотожне зменшенню цін для споживачів. Наприклад, на популярному нині стамбульському напрямку вартість квитків знизилася саме через конкуренцію двох українських перевізників, у той час як турецька авіакомпанія утримує значно вищі ціни.
При цьому переважна більшість пасажирів на європейських напрямках – це українці. Це означає, що доки ми не збільшимо в'їзний туризм з ЄС, доти гроші наших громадян будуть залишатися в іноземних компаній.
Натомість у нас є кілька вітчизняних перевізників, які конкурують між собою. Це вже велика перевага, яку країні не слід втрачати, з огляду на те, що іноземні компанії будуть лише продавати квитки, а не створювати робочі місця чи сплачувати великі податки.
Можна було б використати перемовини щодо САП для пошуку можливостей українським громадянам перетинати кордони ЄС, але такі перспективи не обговорюються. Без цього документ залишиться пірровою перемогою, бо уже через кілька років кусатимуть лікті через значні втрати вітчизняної галузі авіаперевезень і критикуватимуть попередників.
Пріоритетом має бути безпека
Угода про САП передбачає чимало вимог щодо стандартизації. Багато з тих норм, що зараз чинні в Україні, мають бути узгоджені з європейськими. Серед них, наприклад, нормативи робочого часу екіпажів, сертифікація, проведення аудитів авіакомпаній, нормативи галузевих заробітних плат. Саме на цьому потрібно зосередити увагу держави.
Замість цього створюється ситуація, коли європейським перевізникам до нас можна без обмежень, а нам до них заборонено. Для іноземного перевізника польоти Україною – це лише один із комерційних напрямків. Тому існує висока вірогідність оптимізації ємності або взагалі скасування маршрутів, якщо вони не будуть прибутковими. Для міжнародної авіакомпанії це не проблема, адже завжди знайдуться інші напрямки.
Ми підтримуємо курс Уряду на євроінтеграцію, але він має враховувати інтереси українських громадян і вітчизняного бізнесу. Українські авіакомпанії мають отримати ті самі права, що й європейські – лише в цьому випадку можна казати, що Угода буде справедливою для обох сторін.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
