Beta Technologies, основанная выпускником Гарварда и бывшим профессиональным хоккеистом Кайлом Кларком, скоро запустит в американское небо грузовые электросамолеты, которые взлетают и приземляются как вертолеты
Когда в начале 2000-х Кайл Кларк играл в низшей хоккейной лиге, то, рассказывает он, во время долгих переездов на автобусе его партнеры по команде говорили о том, какие наркотики они попробовали прошлым вечером, или о том, кто привел шлюху в свой гостиничный номер. .
Кайл же, двухметровый силовой игрок, погружался носом в учебники об авиастроительстве. Таким своим тяготением к знаниям он отличался даже среди главных инженеров в раздевалке Гарварда, где партнеры по команде прозвали его Бета.
Кларк так и не попал в НХЛ, но 20 лет спустя его стартап Beta Technologies оценивают в миллиард долларов, и он вот-вот войдет в высшую лигу благодаря Alia, потенциально революционному электрическому авиатранспорту.
Alia имеет изящно изогнутый размах крыльев на 50 футов, на создание которого, по словам Кларка, его вдохновила крячка полярная, известная своими длинными перелетами. Alia – это новое электрическое воздушное судно, которое взлетает и садится как вертолет.
Почти все конкуренты Beta, среди которых Kitty Hawk миллиардера Ларри Пейджа и денежная после сделки со SPAC-компанией Joby Aviation, стремятся перевозить людей, чтобы жители городов в мгновение ока могли обойти напряженный трафик городов.
Но Кларк разработал Alia преимущественно как грузовой авиатранспорт, ставя на то, что большой рынок для ускорения электронной коммерции появится задолго до того, как воздушным такси позволят летать над улицами городов.
«Вообще-то мы выигрываем борьбу за пассажиров, ведь пока другие будут проходить проверки на безопасность перевозок пассажиров, у нас уже будут тысячи единиц воздушного транспорта, миллионы часов полетов и безопасная, надежная, проверенная конструкция, – говорит 41-летний Кларк, чья компания расположилась в его родном городе Берлингтоне, Вермонт.
Кларк также развивает, по его мнению, прибыльный второй бизнес: зарядные станции для электрического воздушного транспорта всех типов, которые он планирует создать по всей стране – эдакий авиационный эквивалент сети суперзаправок Tesla. У него уже есть девять таких зарядных станций от Вермонта до Арканзаса, а еще 51 в процессе строительства или получения разрешений.
В большинстве таких станций будут использованы батареи Alia, которые снимают, когда их мощность падает примерно на 8%. Это даст им прибыльную вторую жизнь, а Beta будет продавать владельцам Alia новые батареи по полмиллиона за штуку.
Оборудование зарядных станций старыми батареями позволит избежать дорогостоящих обновлений местных электросетей: Кларк планирует заряжать их понемногу в «низкий» сезон, а избыток энергии продавать в «высокий» компаниям коммунальных услуг.
Площадь салона Alia составляет примерно 5,7 куб. м – примерно как в самолете Cessna Grand Caravan – и ее хватает для трех стандартных грузовых паллет. По просьбе UPS, Beta увеличивает фюзеляж на 15 дюймов (38 см), чтобы можно было разместить четвертую, когда будут разрешены автономные полеты и сиденья пилота уберут. По словам Кларка, больших изменений не понадобится, чтобы адаптировать Alia для пассажирских перевозок: к тем же путям, которые используют для закрепления груза, можно прикрепить пять сидений. Фото AARON KOTOWSKI FOR FORBES
«Наши воздушные суда – красавцы, но мы заработаем большие деньги на батареях», – говорит Кларк.
Fidelity Management и Amazon, инвесторы Beta, надеются, что компания повторит успех другого стартапа электротранспорта, который они поддержали и у которого рыночная капитализация недавно превысила $100 млрд.
«Они видят немало параллелей между Beta и Rivian», – говорит Эдвард Эпплер, бывший инвестиционный банкир в Goldman Sachs, присоединившийся к Beta как главный финансовый директор после работы над раундом Серии А в мае, во время которого привлекли $368 млн при оценке в $1,4 млрд.
По оценкам Forbes, доход Beta за последние 12 месяцев составил $15 млн, большинство из которых пришло от исследовательских контрактов с Воздушными силами США.
Вливание наличных поступило через месяц после того, как Beta подписала большой контракт с UPS. Большая логистическая компания написала письмо, в котором сообщила о намерении купить до 150 единиц Alia, цена которых составит от $4 млн до $5 млн за единицу. Руководители Beta надеются, что и от Amazon скоро будет заказ, ведь обе компании ищут способы выполнить обещания уменьшить углеродные выбросы от их операций по доставке посылок.
Beta пытается сделать все, чтобы первые 10 судов для UPS были готовы в 2024 году – при условии, что авиапроизводитель получит сертификат безопасности для Alia от Федерального авиационного управления к тому времени. Если нет, то воздушные силы США могут первыми испытать Alia в действии: Beta выиграла контракт на $43,6 млн на испытание Alia для военных нужд. В мае это судно стало первым электрическим авиатранспортом, получившим одобрение на пилотируемые полеты от Воздушных сил.
В Beta говорят, что выпуклая кабина в Alia сможет перевозить 600 фунтов полезного груза в течение 250 морских миль – это по крайней мере на 100 миль дальше, чем у любого конкурента, выпустившего свои прототипы в воздух – или до 1250 фунтов в течение 200 миль без одной из пяти батарей. Кларк ожидает, что Федеральное авиационное управление ограничит полеты до 125 миль.
Но, учитывая высокую стоимость, Alia – примерно вдвое дороже нового самолета Cessna Grand Caravan, что почти такого же размера и в пять раз дороже подержанных самолетов, которых большинство во флоте небольших грузовых авиаперевозчиков. Beta и UPS знают, что расходы на Alia будут экономически оправданы, если судно будет много летать.
Для этого нужно будет радикально трансформировать сети доставки, оставив в прошлом старые хабы и давнюю договоренность, по которой грузовые самолеты могут совершить только один полет в день, переправляя свертки с местного аэропорта в сортировочный центр.
Вместо старой системы они представляют, что Alia будет летать непосредственно с одного склада UPS на другой, что уменьшит количество поездок грузовиков и полетов самолетов, а затем и к крупным клиентам. Частые полеты позволят сэкономить за счет более низких затрат на операции.
Beta обещает 90% экономии на горючем и более дешевом обслуживании самолетов из-за меньшего количества деталей в электрических движущих системах, а также привлекательные 35% экономии, если компьютеры в конце концов вытурят пилотов из кабины.
Копии рукописных схем украшают коридоры штаб-квартиры Beta (слева). Инженеры (справа) работают над одним из двух прототипов Alia, которые проходят испытания полетами. Фото AARON KOTOWSKI FOR FORBES
Кларк – огромный мужчина с кучей татуировок, который просыпается в четыре утра. Он рассказывает, что всегда находит поздний часок для того, чтобы поработать над мотоциклами или собственными самолетами.
Он вырос недалеко от Берлингтона и был одержим спортом и полетами. Кларк был звездным спортсменом в Эссекской старшей школе – капитан футбольной, хоккейной команд, а также команды по лакроссу.
Его жена Кэти, с которой он познакомился в седьмом классе, рассказывает, что когда Кларка приглашали на вечеринки, он обычно отказывался, чтобы пойти домой и собирать модели самолетов. Свои навыки авиамеханика оттачивал в местном аэропорту, помогая механикам в обмен на полеты на самолетах. Когда решил построить ультралегкий аэроплан из набора деталей, его мама, которая боялась, что он убьется, развела костер на заднем дворе и сожгла детали.
Кларку наконец удалось сесть за штурвал самолета, когда команда «Вашингтон кэпиталс» подписала с ним контракт, он тогда был на первом курсе Гарварда. Кларк использовал бонус за подписание контракта на то, чтобы взять летные уроки во время игр с фермерскими командами в Ричмонде, Вирджиния, и Портленде, Мэн.
Вернувшись в Гарвард по прошествии двух лет для подготовки выпускной работы, Кларк на основе сидения и руля от мотоцикла спроектировал систему контроля полетов для воздушного судна на одного человека. Не найдя инвесторов для разработки такого самолета, в 2005-м начал бизнес по сбору блоков питания в гараже своей тещи.
В 2010-м продал этот бизнес вермонтскому производителю блоков питания Dynapower. Кларка взяли инженерным директором в эту компанию, где он помог разрабатывать системы, используемые в Powerpack, аккумуляторах для продажи от Tesla.
После того, как группа частного капитала выкупила Dynapower в 2012-м, у Кларка появилось немного наличных денег. Он сел на свой мотоцикл и стал мотаться по восточному побережью в поисках инвесторов для своей разработки самолета. Когда удача снова обошла его стороной, он в 2014-м стал соучредителем платформы, помогавшей стартапам находить капитал, надеясь использовать ее в качестве трамплина для собственных планов.
Но не интернету компания Beta обязана своим существованием, а неординарной предпринимательнице в сфере биотехнологий Мартине Ротблатт. Разбогатев на основании Sirius Satellite Radio, Ротблатт основала биотех United Therapeutics в 1996-м, чтобы разработать лечение, которое спасло бы ее дочь от заболевания легких.
Лекарство помогло, но в определенный момент ее дочери все равно понадобилась трансплантация легких. Это подтолкнуло Ротблатт прибегнуть к революционным мерам, чтобы решить проблему с нехваткой донорских органов: она стала разрабатывать искусственные донорские органы.
Электрические летательные аппараты с вертикальным взлетом и приземлением (далее eVTOL) – это идеальное решение для того, чтобы быстро и экологично доставлять органы для трансплантации на площадку для вертолетов больниц. Она наняла вертолетную компанию Piasecki разработать один такой аппарат для нее, но во время встречи с субподрядчиками в 2017 году, говорит она, Кларк, которого Piasecki наняли для создания электроэнергетических систем, очень ее поразил.
«Я занималась множеством технических деталей, – говорит Ротблатт, – поэтому сразу увидела, что этот парень – эксперт, которых мало».
Для United Therapeutics Beta разработала более сложную версию своей заправочной станции с посадочной площадкой сверху на модульных металлических сооружениях, которые похожи на контейнер и которые можно использовать как комнату для отдыха экипажа, пространство для планирования миссий или место для хранения вещей. Фото BETA
Узнав, что Кларк жил возле ее дома для отдыха в Вермонте, она пригласила его в гости. То, что должно было быть получасовой встречей за кофе, превратилось в целый день за разговорами, и Кларк еще отвез ее на давно запланированную встречу в Монреале. Она решила, что он – именно тот человек, который построит воздушное судно полностью. Она дала ему $52 млн, чтобы основать Beta, и заказала 60 воздушных судов и восемь зарядных станций.
«Пообщавшись с человеком наедине, можно сказать, кто будет пробивать стены ради успеха, а кто будет просто кормить вас оправданиями, – говорит Ротблатт. – Кайл не уступал лучшим директорам, с которыми мне приходилось работать в жизни, даже до того, как он показал результат».
Только за восемь месяцев небольшая команда Кларка создала и опробовала Ava, тестовый аппарат для ключевой подсистемы. Начиная с фюзеляжа самолета Lancair, они насадили на основание хвост и нос, добавив четыре пары пропеллеров – такую причудливую конструкцию даже прозвали Эдвард Руки-Ножницы.
Весом в 4000 фунтов, Ava была крупнейшим электрическим воздушным судном на тот момент, когда удалось совершить вертикальный взлет и приземление. Но успех этого проекта привел Кларка к выводу, что ротор под наклоном, который использовали многие его конкуренты, это плохой выбор, ведь он добавляет массу и сложности, а это может привести к большим проблемам с получением сертификата безопасности.
Самолет Alia, над которым он начал работать летом 2018-го, имеет отдельные системы для взлета и управления полетом: пропеллер-толкатель в хвосте для движения вперед, а четыре пропеллера, расположившиеся на двух лонжеронах на крыльях, отвечают за взлет и посадку. Длинные высокие крылья самолета оптимально подходят для полетов на длительные дистанции.
Он говорит, что это настолько эффективное воздушное судно, что если вдруг исчезнет питание на высоте 8000 футов, оно плавно – и безопасно – приземлится минут за 10. А расположение его батарей, весящих 3300 фунтов, на дне судна для уравновешивания крыльев делает Alia стабильным. судном, чего не скажешь о судах на роторах под наклоном.
Более простой дизайн означает, что основная программа управления полетами в Alia содержит всего 1200 строк кода, рассказывает Кларк; роторы же под наклоном требуют миллионов строк кода в программе.
У специалистов возникает два вопроса к безопасности: если судно потеряет один из пропеллеров для взлета, его трудно будет контролировать в вертикальном режиме, а батареи на дне могут быть источником пожарной опасности для пассажиров над ними. Кларк уверяет, что пол отсека для пассажиров будет покрыт титановым покрытием, а потеря подъемных пропеллеров маловероятна – у каждого есть четыре дополнительных мотора.
Но отказ регуляторного органа вполне вероятен. В конце концов, Федеральное авиационное управление все еще не сертифицировало обычный самолет с электрической движущей системой, не говоря уже о взлетающем и приземляющемся вертикально. Уверенность Кларка и Ротблатт в том, что главное – зря не усложнять судно, – это хорошо, но никто не сможет предсказать, сколько времени понадобится управлению, чтобы оценить новую технологию Alia, или, возможно, она потребует внести изменения, которые повлияют на производительность самолета. .
Даже Ротблатт, преданная фанатка Beta, летавшая на Alia в июне, перестраховывается, вложив деньги в развитие двух более простых судов: вертолет с электронной движущей системой и крупный дрон китайской компании EHang, котируемой на бирже Nasdaq.
Два изображения летного симулятора Beta. Остин Мейер (нет на изображении) помог Beta разработать симулятор на основе популярного ПО X-Plane, использующего профессиональные пилоты для своей практики, а также авиаэнтузиасты. Мейер включит Alia в следующую версию X-Plane, а Beta работает над шлемом виртуальной реальности, чтобы использовать его вместе с симулятором при найме и тренировке пилотов. Фото AARON KOTOWSKI FOR FORBES
Черные фото летающих единорогов украшают окна штаб-квартиры Beta в аэропорту Берлингтона. Это не шутка об оценке стоимости стартапа. Номера на хвостах двух прототипов Alia – N250UT и 251UT, где UT означает United Therapeutics, а цифры – дистанцию (250 миль) полетов, которую заказала Ротблатт. Когда пилоты называют номер борта авиадиспетчерам, последние две буквы, по договоренности работников авиации, нужно произносить как «Uniform Tango». Но чтобы немного подразнить мужа во время испытательных полетов, Кэти Кларк, которая садится за радио, начала говорить «Unicorn Tango».
Кларк придерживается двух необычных стратегий в управлении Beta: он стремится избавиться от какой-либо иерархической структуры, чтобы молодые инженеры спокойно могли бросать вызов старшим, а еще он хочет, чтобы все научились летать.
Он дает своим 350 сотрудникам бесплатные уроки на разнообразных самолетах и вертолетах компании, которых у нее 20. В аэрофлот компании входят симуляторы популярного самолета Cessna 172, аэробатический самолет Extra, биплан Boeing-Stearman времен Второй мировой и Piper Cub 19.
У многих сотрудников нет предварительного опыта по управлению авиатранспортом. Знакомство с авиасудном через полеты помогает им лучше моделировать системы воздушных судов, а также прививает любовь к полетам, которая, по словам Кларка, мотивирует лучше денежных бонусов.
Инвесторы ставят под сомнение такие расходы, но Кларк остается непреклонным. «Страсть, которая проявляется в неравнодушии людей к своему делу, – дороже всего», – говорит он.
Инвесторы также хотели бы, чтобы Кларк не настаивал на том, чтобы он был летчиком-испытателем для Alia и чтобы не снимал напряжение, выполняя «бочку» на аэробатическом самолете. Его жена хотела бы того же. Кларк же говорит, что уж таков он есть.
А еще настаивает на том, что когда он сам садится за штурвал Alia – утверждает, что у него еще не было тяжелых приземлений или аварий, – лично может определить, работают ли новые изменения и как их будут чувствовать клиенты.
«Разобьем ли мы самолет или вертолет? Конечно, – говорит Кларк, – такова уж реальность создания новой технологии для широкого использования. Мир станет лучшим благодаря нашим творениям, и ради этого следует рисковать».
Мощность, необходимая для успеха
Ключевая проблема для воздушных судов типа eVTOL – это масса батарей, в которых содержится в 14 раз меньше энергии, чем в авиационном горючем такой же массы. Чтобы достичь желаемой протяженности полетов и массы полезного груза, Beta, Joby Aviation и Kitty Hawk, похоже, нужны будут батареи с плотностью энергии, выходящей за пределы новейших технологий, а разработки Lilium еще слишком экспериментальны. Таково мнение экспертов по батареям Венката Висванатана и Шашанка Срипада из Университета Карнеги-Меллон.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
