Beta Technologies, заснована випускником Гарварду і колишнім професійним хокеїстом Кайлом Кларком, скоро запустить в американське небо вантажні електролітаки, які злітають і приземляються як гелікоптери
Коли на початку 2000-х Кайл Кларк грав у нижчій хокейній лізі, то, розповідає він, під час довгих переїздів автобусом його партнери по команді говорили про те, які наркотики вони спробували минулого вечора, або про те, хто привів повію до свого готельного номера.
Кайл же, двометровий силовий гравець, занурювався носом у підручники про авіабудівництво. Таким своїм тяжінням до знань він вирізнявся навіть серед головатих інженерів у роздягальні Гарварду, де партнери по команді прозвали його Бета.
Кларк так і не потрапив до НХЛ, але 20 років по тому його стартап Beta Technologies оцінюють у мільярд доларів, і він ось-ось увійде до вищої ліги завдяки Alia, потенційно революційному електричному авіатраспорту.
Alia має витончено зігнутий розмах крил на 50 футів, на створення якого, за словами Кларка, його надихнув крячок полярний, що відомий своїми довгими перельотами. Alia – це нове електричне повітряне судно, яке злітає і сідає як гелікоптер.
Майже всі конкуренти Beta, серед яких Kitty Hawk мільярдера Ларрі Пейджа і грошовита після угоди зі SPAC-компанією Joby Aviation, прагнуть перевозити людей, щоб жителі міст вмить могли оминути напружений трафік міст.
Але Кларк розробив Alia переважно як вантажний авіатраспорт, ставлячи на те, що великий ринок для прискорення електронної комерції зʼявиться задовго до того, як повітряним таксі дозволять літати над вулицями міст.
«Взагалі-то, ми виграємо боротьбу за пасажирів, адже поки інші будуть проходити перевірки на безпеку перевезень пасажирів, у нас уже будуть тисячі одиниць повітряного транспорту, мільйони годин польотів і безпечна, надійна, перевірена конструкція, – каже 41-річний Кларк, чия компанія розташувалася в його рідному місті Берлінгтон, Вермонт.
Кларк також розвиває, на його думку, прибутковий другий бізнес: зарядні станції для електричного повітряного транспорту усіх типів, які він планує створити по всій країні – такий собі авіаційний еквівалент мережі суперзаправок Tesla. У нього вже є девʼять таких зарядних станцій від Вермонту до Арканзасу, а ще 51 в процесі будівництва або отримання дозволів.
У більшості таких станцій будуть використані батареї з Alia, які знімають, коли їхня потужність падає приблизно на 8%. Це дасть їм прибуткове друге життя, а Beta продаватиме власникам Alia нові батареї по пів мільйона за штуку.
Обладнання зарядних станцій старими батареями дасть змогу уникнути дорогих оновлень місцевих електромереж: Кларк планує заряджати їх потрохи в «низький» сезон, а надлишок енергії продавати у «високий» компаніям комунальних послуг.
Площа салону Alia складає приблизно 5,7 куб. м – приблизно як в літаку Cessna Grand Caravan – і її вистачає для трьох стандартних вантажних палет. На прохання UPS, Beta збільшує фюзеляж на 15 дюймів (38 см), щоб можна було розмістити четверту, коли будуть дозволені автономні польоти і сидіння пілота приберуть. За словами Кларка, великих змін не знадобиться, щоб адаптувати Alia для пасажирських перевезень: до тих же колій, які використовують для закріплення вантажу, можна прикріпити пʼять сидінь. Фото AARON KOTOWSKI FOR FORBES
«Наші повітряні судна – красені, але ми заробимо великі гроші на батареях», – каже Кларк.
Fidelity Management і Amazon, інвестори Beta, сподіваються, що компанія повторить успіх іншого стартапу електротранспорту, який вони підтримали і в якого ринкова капіталізація нещодавно перевищила $100 млрд.
«Вони бачать немало паралелей між Beta і Rivian», – каже Едвард Епплер, колишній інвестиційний банкір у Goldman Sachs, який приєднався до Beta як головний фінансовий директор після роботи над раундом Серії А в травні, під час якого залучили $368 млн за оцінки $1,4 млрд.
За оцінками Forbes, дохід Beta за останні 12 місяців склав $15 млн, більшість із яких прийшли від дослідницьких контрактів із Повітряними силами США.
Вливання готівки надійшло за місяць після того, як Beta підписала великий контракт із UPS. Велика логістична компанія написала листа, в якому повідомила про намір купити до 150 одиниць Alia, ціна яких складатиме від $4 млн до $5 млн за одиницю. Керівники Beta сподіваються, що і від Amazon скоро буде замовлення, адже обидві компанії шукають способів виконати обіцянки зменшити вуглецеві викиди від їхніх операцій із доставки посилок.
Beta намагається зробити все, щоб перші 10 суден для UPS були готові у 2024-му – за умови, що авіавиробник отримає сертифікат безпеки для Alia від Федерального авіаційного управління до того часу. Якщо ні, то Повітряні сили США можуть першими випробувати Alia в дії: Beta виграла контракт на $43,6 млн на випробування Alia для військових потреб. У травні це судно стало першим електричним авіатранспортом, яке отримало схвалення на пілотовані польоти від Повітряних сил.
У Beta кажуть, що опукла кабіна у Alia зможе перевозити 600 фунтів корисного вантажу упродовж 250 морських миль – це принаймні на 100 миль далі, ніж у будь-якого конкурента, який випустив свої прототипи в повітря – або до 1250 фунтів упродовж 200 миль без однієї з пʼяти батарей. Кларк очікує, що Федеральне авіаційне управління обмежить польоти до 125 миль.
Та, враховуючи високу вартість, Alia – приблизно вдвічі дорожча за новий літак Cessna Grand Caravan, що майже такого ж розміру і впʼятеро дорожчий за вживані літаки, яких більшість у флоті невеликих вантажних авіаперевізників. Beta і UPS знають, що витрати на Alia будуть економічно виправдані, якщо судно багато літатиме.
Для цього треба буде радикально трансформувати мережі доставки, залишивши в минулому старі хаби і давню домовленість, за якою вантажні літаки можуть здійснити лише один політ на день, переправляючи пакунки з місцевого аеропорту до сортувального центру.
Замість старої системи вони уявляють, що Alia буде літати безпосередньо з одного складу UPS на інший, що зменшить кількість поїздок вантажівок і польотів літаків, а потім і до великих клієнтів. Часті польоти дадуть змогу зекономити за рахунок нижчих витрат на операції.
Beta обіцяє 90% економії на пальному і більш дешевому обслуговуванні літаків через меншу кількість деталей в електричних рушійних системах, і ще привабливі 35% економії, якщо компʼютери зрештою витурять пілотів із кабіни.
Копії рукописних схем прикрашають коридори штаб-квартири Beta (ліворуч). Інженери (праворуч) працюють над одним із двох прототипів Alia, які зараз проходять випробування польотами. Фото AARON KOTOWSKI FOR FORBES
Кларк – величезний чоловʼяга з купою татуювань, який прокидається о четвертій ранку. Він розповідає, що завжди знаходить пізню годинку для того, щоб попрацювати над мотоциклами або власними літаками.
Він виріс неподалік від Берлінгтона і був одержимий спортом і польотами. Кларк був зірковим спортсменом у Есекській старшій школі – капітан футбольної, хокейної команд, а також команди з лакросу.
Його дружина Кеті, з якою він познайомився в сьомому класі, розповідає, що, коли Кларка запрошували на вечірки, він зазвичай відмовлявся, щоб піти додому і збирати моделі літаків. Свої навички авіамеханіка відточував у місцевому аеропорті, допомагаючи механікам в обмін на польоти на літаках. Коли вирішив збудувати ультралегкий аероплан із набору деталей, його мама, яка боялася, що він убʼється, розвела вогнище на задньому подвірʼї й спалила деталі.
Кларку нарешті вдалося сісти за штурвал літака, коли команда «Вашингтон кепіталс» підписала з ним контракт, він тоді був на першому курсі Гарварду. Кларк використав бонус за підписання контракту на те, щоб взяти льотні уроки під час ігор із фермерськими командами в Річмонді, Вірджинія, і Портленді, Мен.
Повернувшись до Гарварду після двох років для підготовки випускної роботи, Кларк на основі сидіння й керма від мотоцикла спроєктував систему контролю польотів для повітряного судна на одну людину. Не знайшовши інвесторів для розробки такого літака, у 2005-му розпочав бізнес зі збору блоків живлення в гаражі своєї тещі.
У 2010-му продав цей бізнес вермонтському виробнику блоків живлення Dynapower. Кларка взяли інженерним директором у цю компанію, де він допоміг розробляти системи, які використовують у Powerpack, акумуляторах на продаж від Tesla.
Після того, як група приватного капіталу викупила Dynapower у 2012-му, у Кларка зʼявилося трохи готівки. Він сів на свій мотоцикл і став мотатися східним узбережжям у пошуках інвесторів на свою розробку літака. Коли удача знову обійшла його стороною, він у 2014-му став співзасновником платформи, яка допомагала стартапам знаходити капітал, сподіваючись використати її як трамплін для власних планів.
Але не інтернету компанія Beta завдячує своїм існуванням, а неординарній підприємиці сфери біотехнологій Мартіні Ротблатт. Розбагатівши на заснуванні Sirius Satellite Radio, Ротблатт заснувала біотех United Therapeutics у 1996-му, щоб розробити лікування, яке б врятувало її доньку від захворювання легень.
Ліки спрацювали, але в певний момент її доньці все одно знадобилася трансплантація легень. Це підштовхнуло Ротблатт вдатися до революційних заходів, щоб вирішити проблему з браком донорських органів: вона стала розробляти штучні донорські органи.
Електричні літальні апарати з вертикальним зльотом і приземленням (далі eVTOL) – це ідеальне рішення для того, щоб швидко й екологічно доставляти органи для трансплантації до майданчика для вертольотів лікарень. Вона найняла вертолітну компанію Piasecki розробити один такий апарат для неї, але під час зустрічі з субпідрядниками в 2017-му, каже вона, Кларк, якого Piasecki найняли для створення електроенергетичних систем, дуже її вразив.
«Я займалася безліччю технічних деталей, – каже Ротблатт, – тому одразу побачила, що цей хлопець – експерт, яких мало».
Для United Therapeutics Beta розробила складнішу версію своєї заправної станції з посадковим майданчиком зверху на модульних металевих спорудженнях, які схожі на контейнер і які можна використовувати як кімнату для відпочинку екіпажу, простір для планування місій або місце зберігання речей. Фото BETA
Дізнавшись, що Кларк жив біля її будинку для відпочинку у Вермонті, вона запросила його в гості. Те, що мало бути півгодинною зустріччю за кавою, перетворилося на цілий день за розмовами, і Кларк ще відвіз її на давно заплановану зустріч у Монреалі. Вона вирішила, що він – саме та людина, яка збудує повітряне судно повністю. Вона дала йому $52 млн, щоб заснувати Beta, і замовила 60 повітряних суден і вісім зарядних станцій.
«Поспілкувавшись із людиною сам-на-сам, можна сказати, хто пробиватиме стіни заради успіху, а хто просто годуватиме вас виправданнями, – каже Ротблатт. – Кайл не поступався найкращим директорам, із якими мені доводилося працювати в житті, навіть до того, як він показав результат».
Лише за вісім місяців невелика команда Кларка створила і випробувала Ava, тестовий апарат для ключової підсистеми. Починаючи з фюзеляжу літака Lancair, вони насадили на основу хвіст і ніс, додавши чотири пари пропелерів – таку химерну конструкцію навіть прозвали Едвард Руки-Ножиці.
Завважки 4000 фунтів, Ava була найбільшим електричним повітряним судном на той момент, коли вдалося здійснити вертикальний зліт і приземлення. Та успіх цього проєкту привів Кларка до висновку, що ротор під нахилом, який використовує багато його конкурентів, то поганий вибір, адже він додає вагу і складнощі, а це може призвести до більших проблем з отриманням сертифікату безпеки.
Літак Alia, над яким він почав працювати влітку 2018-го, має окремі системи для зльоту і керування польотом: пропелер-штовхач у хвості для руху вперед, а чотири пропелери, що розташувалися на двох лонжеронах на крилах, відповідають за зліт і посадку. Довгі, високі крила літака оптимально підходять для польотів на тривалі дистанції.
Він каже, що це настільки ефективне повітряне судно, що якщо раптом зникне живлення на висоті 8000 футів, воно плавно – і безпечно – приземлиться хвилин за 10. А розташування його батарей, що важать 3300 фунтів, на дні судна для врівноваження крил робить Alia стабільним судном, чого не скажеш про судна на роторах під нахилом.
Простіший дизайн означає, що основна програма керування польотами в Alia містить лише 1200 рядків коду, розповідає Кларк; ротори під нахилом же вимагають мільйонів рядків коду в програмі.
У спеціалістів виникає два питання до безпеки: якщо судно втратить один із пропелерів для зльоту, його важко буде контролювати у вертикальному режимі, а батареї на дні можуть бути джерелом пожежної небезпеки для пасажирів над ними. Кларк запевняє, що підлога відсіку для пасажирів буде вкрита титановим покриттям, а втрата підйомних пропелерів малоймовірна – у кожного є чотири додаткові мотори.
Але відмова регуляторного органу цілком ймовірна. Зрештою, Федеральне авіаційне управління все ще не сертифікувало звичайний літак з електричною рушійною системою, не кажучи вже про той, що злітає і приземляється вертикально. Впевненість Кларка і Ротблатт у тому, що головне – даремно не ускладнювати судно, – це добре, але ніхто не зможе передбачити, скільки часу знадобиться управлінню, щоб оцінити нову технологію Alia, чи, можливо, воно вимагатиме внести зміни, які вплинуть на продуктивність літака.
Навіть Ротблатт, віддана фанатка Beta, яка літала на Alia у червні, перестраховується, вклавши гроші в розвиток двох простіших суден: вертоліт з електронною рушійною системою і великий дрон китайської компанії EHang, яка котирується на біржі Nasdaq.
Два зображення льотного симулятора Beta. Остін Меєр (немає на зображенні) допоміг Beta розробити симулятор на основі популярного ПЗ X-Plane, яке використовують професійні пілоти для своєї практики, а також авіаентузіасти. Меєр включить Alia у наступну версію X-Plane, а Beta працює над шоломом віртуальної реальності, щоб використовувати його разом із симулятором під час наймання і тренування пілотів. Фото AARON KOTOWSKI FOR FORBES
Чорні фото літаючих єдинорогів прикрашають вікна штаб-квартири Beta в берлінгтонському аеропорту. Це не жарт про оцінку вартості стартапу. Номери на хвостах двох прототипів Alia – N250UT і 251UT, де UT означає United Therapeutics, а цифри –дистанцію (250 миль) польотів, яку замовила Ротблатт. Коли пілоти називають номер борту авіадиспетчерам, то останні дві літери, за домовленістю працівників авіації, треба вимовляти як «Uniform Tango». Але щоб трохи подратувати чоловіка під час випробувальних польотів, Кеті Кларк, яка сідає за радіо, почала говорити «Unicorn Tango».
Кларк дотримується двох незвичайних стратегій в управлінні Beta: він прагне позбутися будь-якої ієрархічної структури, щоб молоді інженери спокійно могли кидати виклик старшим, а ще він хоче, щоб усі навчилися літати.
Він дає своїм 350 співробітникам безкоштовні уроки на різноманітних літаках і гелікоптерах компанії, яких у неї 20. До аерофлоту компанії входять симулятори популярного літака Cessna 172 , аеробатичний літак Extra, біплан Boeing-Stearman часів Другої світової і Piper Cub 1940-го.
У багатьох співробітників немає попереднього досвіду з керування авіатранспортом. Знайомство з авіасудном через польоти допомагає їм краще моделювати системи повітряних суден, а також прищеплює любов до польотів, яка, за словами Кларка, мотивує краще, ніж грошові бонуси.
Інвестори ставлять під сумнів такі витрати, але Кларк залишається непохитним. «Пристрасть, яка виявляється в небайдужості людей до своєї справи, – дорожча за все», – каже він.
Інвестори також хотіли б, щоб Кларк не наполягав на тому, щоб він сам був льотчиком-випробувачем для Alia і щоб не знімав напругу, виконуючи «бочку» на аеробатичному літаку. Його дружина хотіла б того ж. Кларк же каже, що такий вже він є.
А ще наполягає на тому, що коли він сам сідає за штурвал Alia – стверджує, що у нього ще не було важких приземлень чи аварій, – то особисто може визначити, чи працюють нові зміни і як їх відчуватимуть клієнти.
«Чи розібʼємо ми літак або гелікоптер? Звісно, – каже Кларк, – така вже реальність створення нової технології для широкого використання. Світ стане кращим завдяки нашим творінням, і заради цього варто ризикувати».
Потужність, що необхідна для успіху
Ключова проблема для повітряних суден типу eVTOL – це вага батарей, в яких міститься в 14 разів менше енергії, ніж в авіаційному пальному такої ж ваги. Щоб досягти бажаної протяжності польотів і ваги корисного вантажу, Beta, Joby Aviation і Kitty Hawk, схоже, потрібні будуть батареї з густиною енергії, що виходить за межі найновіших технологій, а розробки Lilium ще надто експериментальні. Така думка експертів із батарей Венката Вісванатана і Шашанка Сріпада з Університету Карнегі-Меллон.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
