Инженер, который помог Маску превратить Tesla в мощную организацию, видит будущее, «в котором все транспортные средства – электрические», а баснословную прибыль ожидает получать на рынке переработки ценных металлов из всех старых аккумуляторов
Як мотивувати команду не збавляти темп у надскладних умовах? Дізнайтесь 25 квітня на форумі «Надлюди» від Forbes. Купуйте квиток за посиланням!
Четыре года назад технический директор Tesla Джей Би Штробель занимался производством аккумуляторов на их громадной фабрике Gigafactory неподалеку от Рино, Невада, когда на него снизошло вдохновение: почему бы не основать компанию, которая будет заниматься добычей металлов из фабричного утиля и другой использованной электроники, а затем возвращать им же готовые к использованию литий, кобальт и графит, чтобы они делали новые аккумуляторы.
Если найти способ, как делать это по достаточно низкой цене и в приличных масштабах, то можно стать реальным катализатором качественных изменений за счет повышения поставок редких и ценных металлов, но с меньшим вредом для окружающей среды, и уменьшения количества токсичных аккумуляторов в почве. Позднее в том же году, когда он все еще работал в Tesla, которую он основал совместно с Маском и тремя другими людьми, Штробель открывает Redwood Materials – «добывающую компанию нового поколения» вблизи Карсон-Сити.
«Мы движемся в направлении электрификации всего, и спрос на аккумуляторы заоблачный, – говорит 45-летний Штробель. – Наша миссия в Tesla заключалась в том, чтобы стать катализаторами этого движения, зажечь интерес к электротранспорту. Нас очень радует весь сегодняшний прогресс, но он происходит так быстро, что опережает нынешнюю способность цепи поставок».
В 2020-м Tesla продала около 500 000 электромобилей, для каждого из которых необходимы тысячи литий-ионных аккумуляторных блоков, а в этом году компания стремится повысить производство на 50%. Спрос на аккумуляторы еще больше растет благодаря таким гигантам, как General Motors и Volkswagen, которые настойчиво развивают собственные электромобили, а также електростартапам, например Lucid и Rivan.
Цены на материалы аккумуляторов, например литий (за последние 12 месяцев поднялись на 127%) и кобальт (на 69%), взлетели до небес. И у Штробеля уже есть хорошие новости: после года операций Redwood Materials уже может спасать тонны полезных металлов и стоит это меньше обычной добычи.
«Большинство, вероятно, ожидает противоположного: [что это будет] слишком дорого сегодня, а в будущем может стать дешевле. На самом деле, сегодня наши цены конкурентоспособны, – рассказывает он. – Мы ставим себе целью сделать их еще более конкурентоспособными, чтобы увеличить масштабы переработки».
Штробель молчит о состоянии Redwood, но частная компания, вероятно, имеет примерно $20 млн выручки. В июле Redwood собрал $40 млн от Amazon, Breakthrough Energy Ventures и Capricorn Investment Group, расположенной в Пало-Альто. PitchBook посчитал, что в целом это дает $48 млн сторонних инвестиций на основе оценки стоимости в $217 млн. Штробель, возможно, инвестировал миллионы из своего кармана, в котором находится $900 млн.
Сейчас компания ежегодно может добывать достаточно материалов для производства аккумуляторных блоков для 45 000 электромобилей. Если так, тогда в Benchmark Mineral Intelligence их выручку оценивают в $90 млн, из расчета $2000 на сырье одного блока питания.
В список покупателей Redwood входят Panasonic, который делает аккумуляторы Gigafactory, фабрика Tesla в Неваде и Envision AESC, специалист по изготовлению аккумуляторов для электротранспорта, который также отдает в Redwood литий-ионные отходы.
Стремительный рост спроса на аккумуляторы в итоге приведет к созданию рынка переработки, где будут крутиться «сотни миллиардов» долларов ежегодно, предсказывает Штробель. «Когда каждое транспортное средство – электрическое, а аккумуляторы для множества автомобилей и грузовиков нужно перерабатывать, то очень просто посчитать стоимость такой индустрии».
В то время как Маск любит поговорить и наслаждается статусом иконы чистых технологий, скромный Штробель, который изучал инженерию в Стэнфорде, тщательно подбирает слова. Революция электромобилей, которую эти двое представляли себе, когда впервые встретились 18 лет назад, наконец становится реальностью.
Администрация Байдена внедряет ряд инициатив для поощрения водителей перейти с бензина на электричество, пытаясь достичь значительного увеличения внутреннего производства электромобилей и грузовиков на электричестве. Если за предложенный им инфраструктурный план на $2,25 трлн проголосует сенат, то это означает, что $174 млрд пойдет на поддержку производства электромобилей и аккумуляторов, а также на установку 500 000 новых зарядных станций.
Джей Би Штробель основал Tesla вместе с Маском и долгое время был ее техническим директором. Теперь вместе с Redwood Materials он создает широкомасштабный бизнес по переработке литий-ионных аккумуляторов, чтобы сделать электромобили бизнесом, который не вредит окружающей среде. Фото TIM PANNELL FOR FORBES
Benchmark Mineral Intelligence прогнозирует, что мировой спрос на литий-ионные аккумуляторы для электротранспорта вырастет на 50% по сравнению с 2020 годом, до 223 гигаватт-часов, а в 2023 году вырастет вдвое, до 443 ГВт-ч. К 2027 году предполагается рост до 1,1 тераватт-часов, то есть восьмикратное повышение всего за семь лет. Это повлечет дальнейший рост цен на сырье для аккумуляторов.
Литий продолжит дорожать в течение 2021 года, говорит Саймон Мурс, управляющий директор Benchmark. Так же и кобальт, графит, медь и никель «будут расти в цене, и это не будет медленным и постепенным процессом. Мы ожидаем периоды значительной волатильности», – рассказывает Мурс.
Электротранспорт – все еще небольшой сегмент рынка в США, на который пришлось около 2% продаж новых транспортных средств в 2020 году, но это скоро изменится. Boston Consulting Group прогнозирует, что на электротранспорт будет приходиться более половины мировых продаж пассажирских транспортных средств уже в 2026 году, что на четыре года раньше предыдущего прогноза фирмы.
«В удивительные времена мы сейчас живем. Мы регулярно слышим о большом количестве проектов, как о новых электротранспортных компаниях… так и о новых Gigafactories, но трудно сказать, где взять все необходимое для них сырье», – отмечает Штробель.
В придачу к помощи с увеличением поставок сырья компания Штробеля потенциально может разобраться с позорным секретом индустрии электротранспорта: электрический транспорт не так экологичен, как считает большинство водителей. Около 19% электричества США все еще производится за счет сжигания угля, а добыча сырья для аккумуляторов – это буквально грязный бизнес с ужасными условиями работы.
«Большинство потребителей осознает только «чистые» аспекты электротранспорта, – отметила Памела Коук-Хэмилтон, исполнительный директор Международного торгового центра (совместного агентства Конференции ООН по торговле и развитию и Всемирной торговой организации) в отчете в июле 2020 года. – Грязные факторы процесса производства не столь явные».
Много лития, например, идет из Австралии и солончаков в Аргентине, Боливии и Чили, где тяжелая ситуация с водой. Согласно исследованию ООН в 2020 году, добывать литий в южноамериканских регионах Анд означает качать большое количество подземных вод, что уменьшает запасы воды для фермеров и скотоводов.
То же исследование показывает, что большое количество кобальта добывается в Демократической Республике Конго в «кустарных» шахтах, на которых работают десятки тысяч детей. Пыль в никелевых шахтах может содержать уран и другие токсичные элементы, которые связывают с болезнями дыхательной системы и дефектами плода.
Солончак Салар-де-Атакама в Андах Чили – это один из крупнейших залежей литиевой рапы в мире. Добыча ценного минерала для производства аккумуляторов требует огромного количества подземных вод от одного из самых сухих регионов в мире. Фото Oliver Llaneza Hesse/Construction Photography/Avalon/Getty Images
Традиционная добыча по своей сути также является неэффективной, говорит Штробель. «Вся индустрия завязана на том, что ты находишь залежь, выкапываешь, обрабатываешь ее, а затем от нее избавляешься. Это очень ограниченная деятельность… Она вредит природе».
Сначала Штробель задумывал Redwood как побочный проект для Tesla и обсудил его с Маском. «Идея ему понравилась, и он ее готов был поддержать при условии, что она не будет отвлекать от всего, что нам надо было сделать», – рассказал он.
У Tesla есть собственные планы переработки, но они устроены так, чтобы поддерживать их операции, да и не в приоритете это. «Переработка аккумуляторов четырех- или пятилетней машины Tesla Model S находилась глубоко внизу списка приоритетов».
Они с Маском подружились благодаря совместному увлечению электроавиацией, когда встретились в 2003 году. Штробель работал в Volacom, лос-анджелесском аэрокосмическом стартапе, который он основал совместно с другими, чтобы создать водородно-электрическую систему питания для летательных аппаратов значительных высот.
Он присоединился к Tesla в 2004 году как технический директор, оформив десятки патентов на их электрические моторы и систему питания на аккумуляторах. Маск стал синонимом бренда Tesla, но именно неприметный Штробель создал много ключевых технологий компании.
Маск выразил то, насколько велик вклад скромного инженера, когда объявил о неожиданном выходе Штробеля из компании в июле 2019-го во время отчета о заработках компании. «Я хотел бы поблагодарить Джея Би за его фундаментальную роль в создании и развитии Tesla. Если бы мы не запустили компанию в 2003-м, то Tesla, по сути, не существовало бы».
В 2020-м, первом полном году операций Redwood, компания переработала 10 000 тонн утиля от Panasonic и Envision AESC и аккумуляторов из электронных отходов от Amazon. Штробель ожидает, что Redwood сможет переработать вдвое больше уже в 2021-м, ведь они начали получать использованные аккумуляторы (и солнечные батареи) от ERI, крупнейшей в Северной Америке компании по сбору электронных отходов, и производителя электроавтобусов Proterra.
Джон Шегерян, основатель и исполнительный председатель совета директоров компании ERI, сказал, что его Freno, калифорнийская компания, ломала себе голову над тем, что делать со стремительным увеличением литий-ионных аккумуляторов, которые они забирали вместе с использованной электроникой у таких компаний, как Best Buy, Samsung и Boeing, а также в муниципалитетах, например Нью-Йорка и Лос-Анджелеса, и у различных федеральных агентств.
Ежедневно Redwood Materials получает грузовики использованных аккумуляторов, мобильных телефонов и электроники, содержащей литий-ионные аккумуляторы. Затем компания перерабатывает их в металлы, которые снова можно использовать. Фото Shutterstock
«Когда приборы становятся меньше и избавляются от зарядных проводов, литий-ионные аккумуляторы становятся методом подзарядки всех небольших гаджетов. А потом превращаются в проблему для нас, – жалуется Шегерян, потому что его компания не способна перерабатывать их самостоятельно. – Когда я познакомился с Джеем Би, мы сразу нашли общий язык. Он показал мне свою технологию, свою работу, рассказал о своем видении. Наша первая встреча состоялась в прошлом году в Карсон-Сити. Позже он приехал ко мне и увидел работу и количество собранных аккумуляторов – мы крупнейший агрегатор аккумуляторов в Америке».
Штробель с радостью забрал у ERI на переработку и использованные литий-ионные аккумуляторы, и солнечные батареи. «Это был союз, созданный на небесах», – радуется Шегерян.
Грузовики, наполненные этими аккумуляторами и батареями, ежедневно приезжают на завод компании в Карсон-Сити. Как только электронные отходы рассортировали для переработки, Redwood использует запатентованный гидрохимический процесс для разделения различных металлов – некоторые аккумуляторы подвергают термической обработке в печах.
Весь полученный сплав затем проходит через химический процесс, чтобы превратить его в готовые к использованию материалы (легковоспламеняющемуся аккумуляторному электролиту позволяют вспыхнуть в контролируемых условиях без добавления других воспламеняющихся веществ и одновременно не происходит никаких выбросов). «По сути, мы химически все разбираем, а потом начинаем отделять полезные материалы и используем их как строительные блоки для производства».
Не только Redwood считает переработку аккумуляторов прибыльным делом. Их канадский конкурент Li-Cycle Corp. имеет собственные заводы для добычи полезных материалов из использованных аккумуляторов и електроутиля, а еще крупные автопроизводители, среди которых и Volkswagen, планируют перерабатывать и повторно использовать аккумуляторы электромобилей.
«Энергетика и транспорт сейчас привлекают большое внимание к экологической стабильности, – говорит Штробель. – Сырье и индустрии добычи еще не видели такого же внимания к этому. Но я верю, что все впереди. Так и должно быть».
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
