Несмотря на угрозы России, альтернативный «зерновому коридору» морской путь успешно работает. Им уже воспользовалось более 30 судов, и их количество растет еженедельно. Как работает новый экспортный путь и какие у него перспективы
Компания BPG Shipping & Kronos Bulkers одной из первых опробовала альтернативный морской коридор, говорит директор компании Геннадий Иванов. В сентябре судно компании спокойно зашло в один из украинских портов, загрузилось и вышло в сторону Босфора.
«Сделали это, чтобы показать – все работает», – говорит Иванов. С 16 сентября, когда в украинский порт зашло первое судно после разрыва «зернового соглашения», более 30 судов повторили опыт Иванова.
Украина предложила судовладельцам новый морской маршрут вдоль восточного берега Черного моря в середине августа. Тогда украинские порты успешно покинули пять судов, заблокированных в Украине с начала российского вторжения.
Вера судовладельцев в новый маршрут росла пропорционально ударам Украины по флоту и морским базам РФ. Сначала они опасались использовать альтернативный маршрут – Россия обещала рассматривать гражданские корабли как военные и бить по ним.
Несмотря на угрозы, за это время Украина, по подсчетам Bloomberg, смогла экспортировать 1,4 млн т зерна и металлов. При этом «зерновое соглашение» позволяло перевозить только зерно, продукты питания и удобрения. Этот объем равен показателям за первый месяц работы «зернового соглашения» и трети рекордных месяцев.
Как работал «зерновой коридор»
«Зерновой коридор» работал с августа 2022 года по 17 июля 2023-го, когда Россия в одностороннем порядке расторгла соглашение. Маршрут позволил вывезти около 32 млн т зерновых и масличных. Всего за прошлый сезон Украина экспортировала 58 млн т аграрки, по данным Украинской зерновой ассоциации (УЗА).
Фактически «зерновая инициатива» работала эффективно первые три месяца. С августа по октябрь 2022 года ею воспользовалось 421 судно. Они вывезли 9,7 млн т пшеницы, кукурузы, подсолнечника и растительного масла. Инспекционные команды, в которые входили представители Украины, ООН, Турции и России, пропускали в среднем пять-шесть судов в день.
Первые попытки саботажа «зернового коридора» Россией начались уже осенью 2022 года, примерно через три месяца после начала работы «зерновой инициативы».
В результате выхода России из соглашения судовладельцы начали воздерживаться от заходов в черноморские порты, писал Reuters.
Почему для Украины важна деблокада морских портов? Это самый дешевый торговый путь для украинских экспортеров. «Порты позволят разогнать украинские заводы, горнообогатительные комбинаты, которые сейчас работают на треть мощности, хотя бы до 50%», – говорит Forbes топ-менеджер одной из крупных украинских компаний, которая уже отправила по новому маршруту три корабля с грузом. Он согласился говорить на условиях анонимности из-за риска безопасности.
Разница в стоимости логистики между экспортом через порты Польши и украинские морские порты – $100/т, говорит он. Без украинских портов, добавляет он, экспорт львиной доли украинской металлургии нерентабельный дальше Восточной Европы. До российского вторжения через порты проходило более 70% экспорта и импорта.
Как работает альтернативный торговый путь и как его расширить.
Фрахт и страховка снижается, грузооборот растет
В первые недели работы альтернативного коридора страховщики скептически оценивали его. Ставки за страхование судов достигали 3–4% стоимости груза, что очень много, рассказывает Иванов из BPG Shipping & Kronos Bulkers. Для сравнения, в мае еще во время работы «зернового коридора» ставки на страхование составляли 0,75–1%.
За последние две недели ситуация поменялась. «Проблем со страхованием нет», – говорит Иванов. По его словам, ставки за страхование сократились в среднем до 2% стоимости груза. К тому же впервые появились так называемые claim-бонусы, позволяющие снизить ставки до 1,8%, если длительное время не происходят чрезвычайные события.
Ставки за фрахт за этот период упали с $52 за 1 т в начале работы нового морского пути до $25–26 в последние недели, говорит собеседник Forbes в управлении одной из крупных украинских компаний. Кроме того, сперва за фрахт приходилось платить дополнительно от $30 000 до $200 000 в неделю на так называемые CRU-бонусы. Это удорожало вывоз товаров еще на около $5 за каждую тонну, говорит Иванов. Сейчас дополнительных плат нет.
Иванов прогнозирует дальнейшее снижение ставок до 1,3–1,5% в ближайшие недели, что существенно приблизит стоимость захода в порты Одессы с заходом в румынскую Констанцу – сейчас ставки транспортировки водным транспортом там достигают €15 за 1 т груза, свидетельствуют данные брокеров. «Предложение судов постепенно увеличивается, что должно снизить стоимость фрахта», – говорит он.
Как Россия блокировала проход кораблей через «зерновой коридор»
Какие перспективы нового морского пути
«Мы фиксируем тенденцию к увеличению грузоподъемности судов», – говорит Андрей Клименко, руководитель мониторинговой группы Института Черноморских стратегических исследований. 14 октября загруженность трех судов, вышедших из украинских портов, достигла 347 000 т против 230 000 т 12 октября. «Это новый рекорд», – говорит Клименко.
По меньшей мере девять судов, которые заходили в черноморские порты Украины, были судами Panamax, пишет Bloomberg. Это одни из самых больших судов, перевозящих зерно в мире. Спрос на Panamax действительно растет, подтверждает Иванов. Это говорит о том, что международные игроки все больше верят в новый морской коридор из Украины.
В конце сентября Китай закупил значительные объемы украинской кукурузы, для которых понадобится 10–12 Panamax. Поставка запланирована на ноябрь-декабрь, пишет Reuters со ссылкой на анонимного украинского чиновника и сингапурского трейдера.
Этому способствуют успешные украинские атаки по российскому флоту, поэтому он вынужден перебазироваться из Севастополя в Новороссийск, говорит Клименко. Следующий шаг – ускорение запуска общей минно-тральной группы ВМС Турции, Румынии и Болгарии.
Еще один фактор, способствующий развитию нового маршрута – запуск государственного страхового фонда на $500 млн, который Минэкономики анонсировало еще в августе. Это позволило бы удешевить фрахт примерно на 10%, говорит Иванов.
Однако дальше разговоров пока не зашло. «Кейсы страхования рисков от Украины мне неизвестны», – отмечает Виктор Берестенко, президент Ассоциации международных экспедиторов Украины. Однако даже без госстрахования новый морской коридор все равно выгоднее, чем экспортировать по суше или через порты Дуная, добавляет он.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
