Николай Тимофеев, генеральный директор «Автомагистраль‑Юг». /Александр Чекменев
Категория
Компании
Дата

Как малоизвестная дорожная компания из Одессы выбилась в лидеры «Большого строительства». История взлета «Автомагистраль-Юг»

Николай Тимофеев, генеральный директор «Автомагистраль‑Юг». Фото Александр Чекменев

Компания «Автомагистраль-Юг» стала главным дорожным подрядчиком программы «Большая стройка» Владимира Зеленского. Как ей это удалось

📲 45 секунд – на один пост, 20 хвилин на день, щоб дізнатися головні економічні та бізнесові новини. Підписуйтеся на Telegram-канал Forbes Ukraine, щоб економити час.

Одесский бизнесмен Александр Бойко встречает репортера Forbes у входа в греческий ресторан Kritikos на Печерске. На вид ему около 55, в руках – мотоциклетный шлем, рядом припаркован туристический байк Honda Gold Wing стоимостью около $40 000. «Хорошо проветривает мозги», – кивает Бойко в сторону мотоцикла, направляясь в зал.

Бизнесмен избегает света софитов. Подробная биография человека, которого называют одним из главных выгодополучателей президентского проекта «Большое строительство», неизвестна. Он не дает интервью, в открытом доступе почти нет его фотографий.

Бойко согласился побеседовать с Forbes не под запись, оставив за собой право игнорировать вопросы, касающиеся его активов.

Компания-интрига

Уроженец Одессы, Бойко окончил местный аграрный университет. Первые деньги заработал в начале 1990‑х на грузоперевозках и строительстве. «Было несколько направлений, но где‑то к 2008 году бизнес сузился до дорожного»,– рассказывает он.

Основной бизнес, зарегистрированный на Бойко, – компания «Дорожник‑97», занимающаяся поставками стройматериалов и техники. У предприятия с уставным капиталом 33 200 грн нет сайта. При этом его выручка сопоставима с бюджетом Одессы: в 2020 году оборот «Дорожника‑97» увеличился втрое, до 9,2 млрд грн ($340 млн), а чистая прибыль – почти в 14 раз, до 821 млн грн ($30,5 млн). В чем секрет успеха?

Основной покупатель продукции «Дорожника‑97» – фаворит «Укравтодора» последних лет и самый крупный подрядчик «Большого строительства», одесская «Автомагистраль‑Юг». Компания записана на одесских бизнесменов Валерия Короткова (61%) и Олега Наливанного (39%).

В 2017–2019 годах, по данным инициативы мониторинга прозрачности инфраструктуры «CoST Украина», компания получила подрядов на 26,9 млрд грн. А в 2020‑м выиграла 23% дорожных тендеров на 28,8 млрд грн – почти столько же, сколько три ближайших конкурента вместе взятых. За девять месяцев 2021‑го «Автомагистраль‑Юг» увеличила портфель контрактов на 20,5 млрд грн (15% разыгранных дорожных тендеров).

«Автомагистраль‑Юг» с уставным капиталом 40 000 грн является крупнейшим подрядчиком «Укравтодора» со времен Петра Порошенко», – отмечает бывшая уполномоченная Антимонопольного комитета, основательница платформы «Лига антитраста» Агия Загребельская.

Обороты увеличиваются пропорционально государственному бюджету на дорожное строительство. За последние два года он вырос в 2,5 раза, до 124 млрд грн. В 2020 году оборот «Автомагистраль‑Юг» также увеличился более чем в 2,5 раза, до 16,9 млрд грн, прибыль – в 9,4 раза, до 633,9 млн грн.

Инфографика Леонид Лукашенко

Инфографика Леонид Лукашенко

«Автомагистраль‑Юг» выполняет около 20% всех дорожных работ в Украине, полагает совладелец дорожной компании RDS Юрий Шумахер, 48. «У них мощные позиции в областях, на которые идет наибольшее финансирование, – Днепропетровской, Харьковской, Запорожской», – говорит Шумахер. По данным «Автомагистраль‑Юг», в 2020 году компания отремонтировала 835 км дорог, в 2021‑м – 900 км.

Какая связь между «Автомагистраль‑Юг» и «Дорожником‑97», кроме партнерских отношений? Сразу несколько собеседников Forbes на рынке дорожного строительства говорят, что Бойко стоял у истоков создания «Автомагистраль‑Юг» в середине 2000‑х и контролирует обе компании.

В марте 2021 года Бойко получил от Антимонопольного комитета Украины разрешение на концентрацию более 50% «Автомагистраль‑Юг». «Это наша дружественная компания, – говорит Бойко. – Воспользуюсь я этим правом или нет, договоримся о чем‑то или нет – покажет жизнь».

Как Бойко вырвался в топ дорожных подрядчиков и за счет чего обходит конкурентов в гонке за многомиллиардными контрактами «Укравтодора»?

Украинская специфика

«Наши собственники не связаны с политическими силами, – говорит генеральный директор «Автомагистраль‑Юг» Николай Тимофеев, 37. – Занимаемся бизнесом, а не политикой, несмотря на то, что основной заказчик – государство».

Компания арендует несколько этажей в здании «ДАК «Автомобильные дороги Украины» на перекрестке улиц Антоновича и Физкультуры в Киеве. Рядом центральный офис заказчика – «Укравтодора».

Помогает ли близость основного распорядителя дорожного бюджета получать крупнейшие контракты? «Выигрывает тот, кто соответствует квалификационным требованиям, дает лучшую цену и качество», – говорит Тимофеев. Глава «Автомагистраль‑Юг» почти не лукавит.

«За ними нет депутатов или олигархов, это чисто рыночная история с украинской спецификой», – объясняет феномен компании один из топ‑менеджеров «Укравтодора» времен Славомира Новака. Он не захотел, чтобы его имя упоминалось в статье.

В конце нулевых группа специализировалась на земляных дорожных работах и строительстве оснований. «Любой скажет, что по грунтам и устройству оснований мы всегда были на высоте,– говорит Бойко.– Я на глаз могу определить качество грунта на любом карьере».

Инфографика Леонид Лукашенко

Инфографика Леонид Лукашенко

Экономист Тимофеев, возглавивший компанию в 2009 году, предложил акционерам расширяться. «Купили в лизинг подержанные асфальтоукладчики, каток, асфальтобетонный завод», – говорит он. Это позволило делать дороги «под ключ».

Масштабироваться помогла первая большая стройка в независимой Украине– Евро‑2012. «Тогда ни одна компания не обладала и десятой частью мощностей, которые есть у нас сегодня»,– говорит Тимофеев. Заказов хватало на всех, а «Автомагистраль‑Юг», по словам Бойко, во время Евро‑2012 отремонтировала больше дорог, чем фаворит тех времен – донецкая «Альтком». «Правда, потом долго не платили»,– говорит бизнесмен.

В кризис 2014 года «Автомагистраль‑Юг» накапливала силы для следующего рывка. «Многие компании обанкротились, а мы сильно ужались», – говорит Тимофеев. Что помогло выжить? Брались за любые мелкие работы вплоть до обустройства территории вокруг торговых центров и парковок. К тому же государство разморозило выплату долгов за Евро‑2012. «Реинвестировали эти деньги в расширение производственных мощностей и покупку ликвидных активов»,– говорит Тимофеев.

Они привезли кучу техники и построили три или четыре ВОПа, просто поверив нам на слово

Принятый в 2016 году закон о Дорожном фонде оживил рынок. Акцизные сборы от нефтепродуктов и автомобильного топлива тратились теперь исключительно на дороги. Более 10 млрд грн в год дополнительно приходило с таможни, которая с ноября 2015 года направляла сверхплановые поступления на региональные дороги.

«Почувствовали, что время развиваться», – говорит Тимофеев. Благодаря лизинговым и кредитным программам приобрели асфальтоукладчики, модернизировали парк самосвалов. В 2015 году у компании было четыре асфальтобетонных завода, сейчас – 18. Гарантии финансирования? «Их не было. Это риски, которые мы приняли»,– говорит гендиректор.

Новая модель усугубила перекосы. «После 2014 года деньги распределялись по областям: кто договорился с местным начальником автодора, тот получил подряд – реальная конкурентная ситуация»,– рассказывает на условиях анонимности один из топ‑чиновников Мининфраструктуры в правительстве Арсения Яценюка. Рынок был маленьким и хаотичным – «большинство компаний делали долго, дешево и плохо», рассказывает бывший управленец «Укравтодора».

«Автомагистраль‑Юг» одна из немногих, кто старался строить качественно», – говорит консультант координационного совета проектного офиса «Большого строительства» Юрий Голик, 43. Он познакомился с Бойко в 2015 году, работая советником главы Днепропетровской ОГА Валентина Резниченко. Тот развернул в области инфраструктурное строительство, а Голик отвечал за координацию действий бизнеса и власти.

Инфографика Леонид Лукашенко

Инфографика Леонид Лукашенко

«За четыре года только из областного бюджета в развитие инфраструктуры Днепропетровской области было вложено 30 млрд грн, – пишет Голик в своей книге «Бесконечность не для слабаков». – Это примерно €1 млрд».

Бойко очень помог Днепропетровской обладминистрации, когда правительство возложило на нее ответственность за строительство взводных опорных пунктов (ВОП) на линии соприкосновения. «На них выделялась сильно заниженная сумма – никто не хотел делать», – вспоминает Голик. Одной из первых откликнулась «Автомагистраль‑Юг», проводившая работы в соседней области. «Они привезли кучу техники и построили три или четыре ВОПа, просто поверив нам на слово, что мы когда‑то рассчитаемся», – рассказывает Голик.

Для «Автомагистраль‑Юг» Днепропетровская область стала одним из ключей к региональной экспансии. «Мы вернулись в Днепропетровскую область после того, как финансирование дорожных объектов было значительно увеличено за счет средств местного бюджета»,– говорит Тимофеев. Работала тактика «следовать за деньгами». «Финансирование было небольшое и размыто по регионам», – вспоминает Тимофеев. Компания анализировала госпрограммы развития автодорог, тендерную документацию и участвовала в тендерах там, где считала свои шансы на победу высокими. Так сложились базовые регионы, в которых концентрировались техника и персонал: Одесская, Харьковская, Львовская и Днепропетровская области.

Турбобуст

Октябрь 2019‑го. На выезде из Запорожья остановилась черная Toyota Camry. За рулем – Владимир Зеленский. Он приехал перерезать ленточку на открытии свежеотремонтированной дороги Н‑08 в Мариуполь. «Мы хотели сделать нечто символичное, – вспоминает тогдашний премьер‑министр Алексей Гончарук, 37, – и предложили провести в Мариуполе инвестиционный форум RE: THINK. Invest in Ukraine».

При подготовке возникла проблема – в город на Азовском море не было нормальной дороги. Из 200 км, нуждающихся в ремонте, за предыдущие три года было сделано меньше трети. Оставшиеся 130 км отремонтировали за три месяца – аккурат к форуму 29 октября. Около трети работ выполнила «Автомагистраль‑Юг». «Эта дорога – пример того, как нужно строить, – заявил тогда Зеленский. – С 1 марта начнем так делать дороги по всей стране».

В первый год «Большого строительства» планировалось отремонтировать 4500 км государственных и 2500 км областных дорог – в три раза больше, чем в 2019‑м.

Материалы по теме

В ноябре 2019‑го «Укравтодор» возглавил коллега Гончарука по работе в Офисе эффективного регулирования BRDO Александр Кубраков, 39. Ему поручили разработать модель, позволяющую быстро запустить масштабное строительство. Голика премьер позвал помочь масштабировать опыт Днепропетровской области на всю Украину.

«Саша [Кубраков] был ключевым идеологом этой истории, и я ему полностью доверял, – вспоминает Гончарук. – У Юры Голика был опыт координации бюджетных средств, он хорошо знал, как работают государственные процедуры, где происходит торможение».

Ключевая проблема, требовавшая разрешения, – долгострои. «Когда я зашел в кабинет, таких объектов было тысячи,– говорит Гончарук.– Дороги длиной в 100 км делились на отрезки по 5 км и ремонтировались по несколько лет».

Тендеры в 2020 году резко укрупнили, чтобы отсечь компании‑однодневки, неспособные выполнить взятые обязательства, рассказывает Загребельская. Если раньше на конкурсы выставлялись подряды стоимостью до 200 млн грн, теперь начали разыгрывать объекты стоимостью от 1 млрд грн. Одним из условий допуска к конкурсу стало требование подтвердить опыт выполнения работ сопоставимой сложности и масштаба.

«Этим критериям лучше всего соответствовали «Автомагистраль‑Юг» и еще пять крупных компаний, которым достались крупнейшие дорожные проекты»,– говорит Загребельская.

В 2020 году они учредили Национальную ассоциацию дорожников Украины (НАДУ). Бойко стал ее вице‑президентом. Шесть членов организации, по данным издания «Наші гроші», в 2020 году разыграли между собой 66% контрактов «Укравтодора». Основанная Загребельской «Лига антитраста» называет это объединение «картелем», в который помимо «Автомагистраль‑Юг» входят компании «Онур», RDS, «Техно‑Буд‑Центр», «Альтком» и «Автострада» (вышла из НАДУ весной 2021 года).

«Хотели создать цивилизованный рынок,– говорит Гончарук.– Но это всегда хрупкий баланс между качеством и количеством. С одной стороны – не создать монополии, с другой– предусмотреть предохранитель, не допускающий на рынок «рога и копыта».

Небольшим компаниям отдали на откуп региональные дороги – в 2021 году субвенция из госбюджета на них составляет около 20 млрд грн. «Если у тебя один завод, 10 машин и три асфальтоукладчика, ты сейчас не зайдешь на рынок «Укравтодора», – говорит бывший топ‑менеджер этого госагентства. – Барьер входа на этот рынок (по выручке. – Forbes) – не меньше 3–4 млрд грн».

«Автомагистраль‑Юг» больше не соревнуется за объекты стоимостью 10–20 млн, говорит Тимофеев. «Уже не наш уровень. Нижняя планка для нас – от 50 млн грн, иногда от 100 млн грн– в зависимости от загруженности производств»,– констатирует он.

«По сути это раздел большого пирога на части,– говорит экс‑чиновник Мининфраструктуры. – Крупным игрокам не нужно конкурировать с агрессивной мелочевкой, которая прогибается в цене. Всех устраивает их доля, потому что хорошая маржа».

Крупным игрокам не нужно конкурировать с мелочевкой, которая прогибается по цене

Средняя рентабельность на дорожных проектах в 2021 году – 7–8%, уверяет Бойко. «Если прибыльность 3–4% от оборота, мы довольны», – говорит Шумахер из RDS. По данным Голика, рентабельность на дорожных проектах находится на уровне 10%. «В реальности доходность на больших объектах типа Н‑31 Днепр – Решетиловка может достигать 30–35%», – говорит бывший топ‑менеджер «Укравтодора».

Качество инфраструктурного строительства при Зеленском сильно выросло, но дороги в Украине сейчас дороже, чем в Европе, говорит предприниматель Роман Хмиль. В 2015–2016 годах он руководил департаментом автотранспорта Мининфраструктуры. Сколько переплачивают налогоплательщики? По данным «CoST Украина», средняя стоимость текущего среднего ремонта 1 км дорог выросла в 2020 году на 92%, до 11,2 млн грн. А Загребельская в качестве примера бережливости указывает на Польшу. «Если среднее количество участников тендеров «Укравтодора» колеблется на уровне 3–3,5, то в Польше этот показатель – от 6 до 11,– говорит она.– В «Укравтодоре» экономия на торгах снизилась в последние годы с 9,3% до 5,7%, в Польше цену регулярно сбивают на 30%».

Туманное будущее

С 2019 года «Автомагистраль‑Юг», по словам Тимофеева, ежегодно инвестирует в обновление техники €50 млн. В 2022‑м компания собирается купить несколько сотен самосвалов и дорожно‑строительной техники, доведя парк до 3500 единиц.

«Мы очень быстро растем и понимаем, что на внутреннем рынке может стать тесно», – говорит Тимофеев. «Уже сейчас не хватает места, – отмечает бывший топ‑менеджер «Укравтодора». – Все обновили парк, мышцы растут. Через два‑три года начнутся войны за остатки пирога».

В 2022 году государство планирует потратить на дороги примерно столько же, сколько и в этом, – 124,4 млрд грн. В номинальном выражении финансирование не будет снижаться до президентских выборов 2024 года, полагает высокопоставленный чиновник Минфина.

Какой план у «Автомагистраль‑Юг»? «Мы активно включились в проект концессионных дорог», – говорит Тимофеев. Второе направление – аэродромные комплексы, гидроэнергетические объекты, альтернативная энергетика. «Стратегическая цель – создать международный бренд и выйти на внешние рынки в партнерстве с мировыми грандами», – говорит Тимофеев. Единственный пока заграничный проект компании – реконструкция дороги Кишинев – Джурджулешты (80 км) за деньги ЕБРР.

Сокращение дорожного бюджета? «Не вижу больших рисков, – говорит Голик. – По нашим расчетам, спокойно можем «проглотить» на дорогах от 200 млрд грн в год. Что дальше? Наращивать финансирование». 

Материалы по теме

Вы нашли ошибку или неточность?

Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.

Исправить
Предыдущий слайд
Следующий слайд
Новый выпуск Forbes Ukraine

Заказывайте с бесплатной курьерской доставкой по Украине