Компания «Автомагистраль-Юг» стала главным дорожным подрядчиком программы «Большая стройка» Владимира Зеленского. Как ей это удалось
Одесский бизнесмен Александр Бойко встречает репортера Forbes у входа в греческий ресторан Kritikos на Печерске. На вид ему около 55, в руках – мотоциклетный шлем, рядом припаркован туристический байк Honda Gold Wing стоимостью около $40 000. «Хорошо проветривает мозги», – кивает Бойко в сторону мотоцикла, направляясь в зал.
Бизнесмен избегает света софитов. Подробная биография человека, которого называют одним из главных выгодополучателей президентского проекта «Большое строительство», неизвестна. Он не дает интервью, в открытом доступе почти нет его фотографий.
Бойко согласился побеседовать с Forbes не под запись, оставив за собой право игнорировать вопросы, касающиеся его активов.
Компания-интрига
Уроженец Одессы, Бойко окончил местный аграрный университет. Первые деньги заработал в начале 1990‑х на грузоперевозках и строительстве. «Было несколько направлений, но где‑то к 2008 году бизнес сузился до дорожного»,– рассказывает он.
Основной бизнес, зарегистрированный на Бойко, – компания «Дорожник‑97», занимающаяся поставками стройматериалов и техники. У предприятия с уставным капиталом 33 200 грн нет сайта. При этом его выручка сопоставима с бюджетом Одессы: в 2020 году оборот «Дорожника‑97» увеличился втрое, до 9,2 млрд грн ($340 млн), а чистая прибыль – почти в 14 раз, до 821 млн грн ($30,5 млн). В чем секрет успеха?
Основной покупатель продукции «Дорожника‑97» – фаворит «Укравтодора» последних лет и самый крупный подрядчик «Большого строительства», одесская «Автомагистраль‑Юг». Компания записана на одесских бизнесменов Валерия Короткова (61%) и Олега Наливанного (39%).
В 2017–2019 годах, по данным инициативы мониторинга прозрачности инфраструктуры «CoST Украина», компания получила подрядов на 26,9 млрд грн. А в 2020‑м выиграла 23% дорожных тендеров на 28,8 млрд грн – почти столько же, сколько три ближайших конкурента вместе взятых. За девять месяцев 2021‑го «Автомагистраль‑Юг» увеличила портфель контрактов на 20,5 млрд грн (15% разыгранных дорожных тендеров).
«Автомагистраль‑Юг» с уставным капиталом 40 000 грн является крупнейшим подрядчиком «Укравтодора» со времен Петра Порошенко», – отмечает бывшая уполномоченная Антимонопольного комитета, основательница платформы «Лига антитраста» Агия Загребельская.
Обороты увеличиваются пропорционально государственному бюджету на дорожное строительство. За последние два года он вырос в 2,5 раза, до 124 млрд грн. В 2020 году оборот «Автомагистраль‑Юг» также увеличился более чем в 2,5 раза, до 16,9 млрд грн, прибыль – в 9,4 раза, до 633,9 млн грн.
Инфографика Леонид Лукашенко
«Автомагистраль‑Юг» выполняет около 20% всех дорожных работ в Украине, полагает совладелец дорожной компании RDS Юрий Шумахер, 48. «У них мощные позиции в областях, на которые идет наибольшее финансирование, – Днепропетровской, Харьковской, Запорожской», – говорит Шумахер. По данным «Автомагистраль‑Юг», в 2020 году компания отремонтировала 835 км дорог, в 2021‑м – 900 км.
Какая связь между «Автомагистраль‑Юг» и «Дорожником‑97», кроме партнерских отношений? Сразу несколько собеседников Forbes на рынке дорожного строительства говорят, что Бойко стоял у истоков создания «Автомагистраль‑Юг» в середине 2000‑х и контролирует обе компании.
В марте 2021 года Бойко получил от Антимонопольного комитета Украины разрешение на концентрацию более 50% «Автомагистраль‑Юг». «Это наша дружественная компания, – говорит Бойко. – Воспользуюсь я этим правом или нет, договоримся о чем‑то или нет – покажет жизнь».
Как Бойко вырвался в топ дорожных подрядчиков и за счет чего обходит конкурентов в гонке за многомиллиардными контрактами «Укравтодора»?
Украинская специфика
«Наши собственники не связаны с политическими силами, – говорит генеральный директор «Автомагистраль‑Юг» Николай Тимофеев, 37. – Занимаемся бизнесом, а не политикой, несмотря на то, что основной заказчик – государство».
Компания арендует несколько этажей в здании «ДАК «Автомобильные дороги Украины» на перекрестке улиц Антоновича и Физкультуры в Киеве. Рядом центральный офис заказчика – «Укравтодора».
Помогает ли близость основного распорядителя дорожного бюджета получать крупнейшие контракты? «Выигрывает тот, кто соответствует квалификационным требованиям, дает лучшую цену и качество», – говорит Тимофеев. Глава «Автомагистраль‑Юг» почти не лукавит.
«За ними нет депутатов или олигархов, это чисто рыночная история с украинской спецификой», – объясняет феномен компании один из топ‑менеджеров «Укравтодора» времен Славомира Новака. Он не захотел, чтобы его имя упоминалось в статье.
В конце нулевых группа специализировалась на земляных дорожных работах и строительстве оснований. «Любой скажет, что по грунтам и устройству оснований мы всегда были на высоте,– говорит Бойко.– Я на глаз могу определить качество грунта на любом карьере».
Инфографика Леонид Лукашенко
Экономист Тимофеев, возглавивший компанию в 2009 году, предложил акционерам расширяться. «Купили в лизинг подержанные асфальтоукладчики, каток, асфальтобетонный завод», – говорит он. Это позволило делать дороги «под ключ».
Масштабироваться помогла первая большая стройка в независимой Украине– Евро‑2012. «Тогда ни одна компания не обладала и десятой частью мощностей, которые есть у нас сегодня»,– говорит Тимофеев. Заказов хватало на всех, а «Автомагистраль‑Юг», по словам Бойко, во время Евро‑2012 отремонтировала больше дорог, чем фаворит тех времен – донецкая «Альтком». «Правда, потом долго не платили»,– говорит бизнесмен.
В кризис 2014 года «Автомагистраль‑Юг» накапливала силы для следующего рывка. «Многие компании обанкротились, а мы сильно ужались», – говорит Тимофеев. Что помогло выжить? Брались за любые мелкие работы вплоть до обустройства территории вокруг торговых центров и парковок. К тому же государство разморозило выплату долгов за Евро‑2012. «Реинвестировали эти деньги в расширение производственных мощностей и покупку ликвидных активов»,– говорит Тимофеев.
Они привезли кучу техники и построили три или четыре ВОПа, просто поверив нам на слово
Принятый в 2016 году закон о Дорожном фонде оживил рынок. Акцизные сборы от нефтепродуктов и автомобильного топлива тратились теперь исключительно на дороги. Более 10 млрд грн в год дополнительно приходило с таможни, которая с ноября 2015 года направляла сверхплановые поступления на региональные дороги.
«Почувствовали, что время развиваться», – говорит Тимофеев. Благодаря лизинговым и кредитным программам приобрели асфальтоукладчики, модернизировали парк самосвалов. В 2015 году у компании было четыре асфальтобетонных завода, сейчас – 18. Гарантии финансирования? «Их не было. Это риски, которые мы приняли»,– говорит гендиректор.
Новая модель усугубила перекосы. «После 2014 года деньги распределялись по областям: кто договорился с местным начальником автодора, тот получил подряд – реальная конкурентная ситуация»,– рассказывает на условиях анонимности один из топ‑чиновников Мининфраструктуры в правительстве Арсения Яценюка. Рынок был маленьким и хаотичным – «большинство компаний делали долго, дешево и плохо», рассказывает бывший управленец «Укравтодора».
«Автомагистраль‑Юг» одна из немногих, кто старался строить качественно», – говорит консультант координационного совета проектного офиса «Большого строительства» Юрий Голик, 43. Он познакомился с Бойко в 2015 году, работая советником главы Днепропетровской ОГА Валентина Резниченко. Тот развернул в области инфраструктурное строительство, а Голик отвечал за координацию действий бизнеса и власти.
Инфографика Леонид Лукашенко
«За четыре года только из областного бюджета в развитие инфраструктуры Днепропетровской области было вложено 30 млрд грн, – пишет Голик в своей книге «Бесконечность не для слабаков». – Это примерно €1 млрд».
Бойко очень помог Днепропетровской обладминистрации, когда правительство возложило на нее ответственность за строительство взводных опорных пунктов (ВОП) на линии соприкосновения. «На них выделялась сильно заниженная сумма – никто не хотел делать», – вспоминает Голик. Одной из первых откликнулась «Автомагистраль‑Юг», проводившая работы в соседней области. «Они привезли кучу техники и построили три или четыре ВОПа, просто поверив нам на слово, что мы когда‑то рассчитаемся», – рассказывает Голик.
Для «Автомагистраль‑Юг» Днепропетровская область стала одним из ключей к региональной экспансии. «Мы вернулись в Днепропетровскую область после того, как финансирование дорожных объектов было значительно увеличено за счет средств местного бюджета»,– говорит Тимофеев. Работала тактика «следовать за деньгами». «Финансирование было небольшое и размыто по регионам», – вспоминает Тимофеев. Компания анализировала госпрограммы развития автодорог, тендерную документацию и участвовала в тендерах там, где считала свои шансы на победу высокими. Так сложились базовые регионы, в которых концентрировались техника и персонал: Одесская, Харьковская, Львовская и Днепропетровская области.
Турбобуст
Октябрь 2019‑го. На выезде из Запорожья остановилась черная Toyota Camry. За рулем – Владимир Зеленский. Он приехал перерезать ленточку на открытии свежеотремонтированной дороги Н‑08 в Мариуполь. «Мы хотели сделать нечто символичное, – вспоминает тогдашний премьер‑министр Алексей Гончарук, 37, – и предложили провести в Мариуполе инвестиционный форум RE: THINK. Invest in Ukraine».
При подготовке возникла проблема – в город на Азовском море не было нормальной дороги. Из 200 км, нуждающихся в ремонте, за предыдущие три года было сделано меньше трети. Оставшиеся 130 км отремонтировали за три месяца – аккурат к форуму 29 октября. Около трети работ выполнила «Автомагистраль‑Юг». «Эта дорога – пример того, как нужно строить, – заявил тогда Зеленский. – С 1 марта начнем так делать дороги по всей стране».
В первый год «Большого строительства» планировалось отремонтировать 4500 км государственных и 2500 км областных дорог – в три раза больше, чем в 2019‑м.
- Категория
- Рейтинги
- Дата
В ноябре 2019‑го «Укравтодор» возглавил коллега Гончарука по работе в Офисе эффективного регулирования BRDO Александр Кубраков, 39. Ему поручили разработать модель, позволяющую быстро запустить масштабное строительство. Голика премьер позвал помочь масштабировать опыт Днепропетровской области на всю Украину.
«Саша [Кубраков] был ключевым идеологом этой истории, и я ему полностью доверял, – вспоминает Гончарук. – У Юры Голика был опыт координации бюджетных средств, он хорошо знал, как работают государственные процедуры, где происходит торможение».
Ключевая проблема, требовавшая разрешения, – долгострои. «Когда я зашел в кабинет, таких объектов было тысячи,– говорит Гончарук.– Дороги длиной в 100 км делились на отрезки по 5 км и ремонтировались по несколько лет».
Тендеры в 2020 году резко укрупнили, чтобы отсечь компании‑однодневки, неспособные выполнить взятые обязательства, рассказывает Загребельская. Если раньше на конкурсы выставлялись подряды стоимостью до 200 млн грн, теперь начали разыгрывать объекты стоимостью от 1 млрд грн. Одним из условий допуска к конкурсу стало требование подтвердить опыт выполнения работ сопоставимой сложности и масштаба.
«Этим критериям лучше всего соответствовали «Автомагистраль‑Юг» и еще пять крупных компаний, которым достались крупнейшие дорожные проекты»,– говорит Загребельская.
В 2020 году они учредили Национальную ассоциацию дорожников Украины (НАДУ). Бойко стал ее вице‑президентом. Шесть членов организации, по данным издания «Наші гроші», в 2020 году разыграли между собой 66% контрактов «Укравтодора». Основанная Загребельской «Лига антитраста» называет это объединение «картелем», в который помимо «Автомагистраль‑Юг» входят компании «Онур», RDS, «Техно‑Буд‑Центр», «Альтком» и «Автострада» (вышла из НАДУ весной 2021 года).
«Хотели создать цивилизованный рынок,– говорит Гончарук.– Но это всегда хрупкий баланс между качеством и количеством. С одной стороны – не создать монополии, с другой– предусмотреть предохранитель, не допускающий на рынок «рога и копыта».
Небольшим компаниям отдали на откуп региональные дороги – в 2021 году субвенция из госбюджета на них составляет около 20 млрд грн. «Если у тебя один завод, 10 машин и три асфальтоукладчика, ты сейчас не зайдешь на рынок «Укравтодора», – говорит бывший топ‑менеджер этого госагентства. – Барьер входа на этот рынок (по выручке. – Forbes) – не меньше 3–4 млрд грн».
«Автомагистраль‑Юг» больше не соревнуется за объекты стоимостью 10–20 млн, говорит Тимофеев. «Уже не наш уровень. Нижняя планка для нас – от 50 млн грн, иногда от 100 млн грн– в зависимости от загруженности производств»,– констатирует он.
«По сути это раздел большого пирога на части,– говорит экс‑чиновник Мининфраструктуры. – Крупным игрокам не нужно конкурировать с агрессивной мелочевкой, которая прогибается в цене. Всех устраивает их доля, потому что хорошая маржа».
Крупным игрокам не нужно конкурировать с мелочевкой, которая прогибается по цене
Средняя рентабельность на дорожных проектах в 2021 году – 7–8%, уверяет Бойко. «Если прибыльность 3–4% от оборота, мы довольны», – говорит Шумахер из RDS. По данным Голика, рентабельность на дорожных проектах находится на уровне 10%. «В реальности доходность на больших объектах типа Н‑31 Днепр – Решетиловка может достигать 30–35%», – говорит бывший топ‑менеджер «Укравтодора».
Качество инфраструктурного строительства при Зеленском сильно выросло, но дороги в Украине сейчас дороже, чем в Европе, говорит предприниматель Роман Хмиль. В 2015–2016 годах он руководил департаментом автотранспорта Мининфраструктуры. Сколько переплачивают налогоплательщики? По данным «CoST Украина», средняя стоимость текущего среднего ремонта 1 км дорог выросла в 2020 году на 92%, до 11,2 млн грн. А Загребельская в качестве примера бережливости указывает на Польшу. «Если среднее количество участников тендеров «Укравтодора» колеблется на уровне 3–3,5, то в Польше этот показатель – от 6 до 11,– говорит она.– В «Укравтодоре» экономия на торгах снизилась в последние годы с 9,3% до 5,7%, в Польше цену регулярно сбивают на 30%».
Туманное будущее
С 2019 года «Автомагистраль‑Юг», по словам Тимофеева, ежегодно инвестирует в обновление техники €50 млн. В 2022‑м компания собирается купить несколько сотен самосвалов и дорожно‑строительной техники, доведя парк до 3500 единиц.
«Мы очень быстро растем и понимаем, что на внутреннем рынке может стать тесно», – говорит Тимофеев. «Уже сейчас не хватает места, – отмечает бывший топ‑менеджер «Укравтодора». – Все обновили парк, мышцы растут. Через два‑три года начнутся войны за остатки пирога».
В 2022 году государство планирует потратить на дороги примерно столько же, сколько и в этом, – 124,4 млрд грн. В номинальном выражении финансирование не будет снижаться до президентских выборов 2024 года, полагает высокопоставленный чиновник Минфина.
Какой план у «Автомагистраль‑Юг»? «Мы активно включились в проект концессионных дорог», – говорит Тимофеев. Второе направление – аэродромные комплексы, гидроэнергетические объекты, альтернативная энергетика. «Стратегическая цель – создать международный бренд и выйти на внешние рынки в партнерстве с мировыми грандами», – говорит Тимофеев. Единственный пока заграничный проект компании – реконструкция дороги Кишинев – Джурджулешты (80 км) за деньги ЕБРР.
Сокращение дорожного бюджета? «Не вижу больших рисков, – говорит Голик. – По нашим расчетам, спокойно можем «проглотить» на дорогах от 200 млрд грн в год. Что дальше? Наращивать финансирование».
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
