Компанія «Автомагістраль‑Південь» стала головним дорожнім підрядником програми «Велике будівництво» Володимира Зеленського. Як їй це вдалося
Одеський бізнесмен Олександр Бойко зустрічає репортера Forbes біля входу в грецький ресторан Kritikos на Печерську. На вигляд йому близько 55, у руках – мотоциклетний шолом, поряд припарковано туристичний байк Honda Gold Wing вартістю близько $40 000. «Добре провітрює мозок», – киває Бойко у бік мотоцикла, прямуючи до зали.
Бізнесмен уникає світла софітів. Детальна біографія людини, яку називають одним із головних вигодонабувачів президентського проєкту «Велике будівництво», невідома. Він не дає інтерв’ю, у відкритому доступі майже немає його фотографій.
Бойко погодився поговорити із Forbes не під запис, залишивши за собою право ігнорувати запитання щодо його активів.
Компанія-інтрига
Уродженець Одеси, Бойко закінчив місцевий аграрний університет. Перші гроші заробив на початку 1990‑х на вантажоперевезеннях та будівництві. «Було кілька напрямів, але десь до 2008 року бізнес звузився до дорожнього», – розповідає він.
Основний бізнес, зареєстрований на Бойка, – компанія «Шляховик‑97», що займається постачанням будматеріалів і техніки. Підприємство зі статутним капіталом 33 200 грн не має сайту. При цьому його виторг можна порівняти з бюджетом Одеси: у 2020 році оборот «Шляховика‑97» збільшився втричі, до 9,2 млрд грн ($340 млн), а чистий прибуток – майже в 14 разів, до 821 млн грн ($30,5 млн). У чому секрет успіху?
Основний покупець продукції «Шляховика‑97» – фаворит «Укравтодору» останніх років та найбільший підрядник «Великого будівництва», одеська «Автомагістраль‑Південь». Компанія записана на одеських бізнесменів Валерія Короткова (61%) та Олега Наливанного (39%).
У 2017–2019 роках, за даними ініціативи моніторингу прозорості інфраструктури «CoST Україна», компанія отримала підряди на 26,9 млрд грн. А 2020‑го виграла 23% дорожніх тендерів на 28,8 млрд грн – майже стільки ж, скільки три найближчих конкуренти разом узяті. За дев’ять місяців 2021‑го «Автомагістраль‑Південь» збільшила портфель контрактів на 20,5 млрд грн (15% розіграних дорожніх тендерів).
«Автомагістраль‑Південь» зі статутним капіталом 40 000 грн є найбільшим підрядником «Укравтодору» з часів Петра Порошенка», – зазначає колишня уповноважена Антимонопольного комітету, засновниця платформи «Ліга антитрасту» Агія Загребельська.
Обороти збільшуються пропорційно державному бюджету на дорожнє будівництво. За останні два роки він зріс у 2,5 раза, до 124 млрд грн. У 2020 році виторг «Автомагістраль‑Південь» також збільшився більш ніж у 2,5 раза, до 16,9 млрд грн, прибуток – у 9,4 раза, до 633,9 млн грн.
«Автомагістраль‑Південь» виконує близько 20% усіх дорожніх робіт в Україні, вважає співвласник дорожньої компанії RDS Юрій Шумахер, 48. «У них потужні позиції в областях, на які йде найбільше фінансування, – Дніпропетровській, Харківській, Запорізькій», – говорить Шумахер. За даними «Автомагістраль‑Південь», у 2020 році компанія відремонтувала 835 км доріг, у 2021‑му – 900 км.
Який зв’язок між «Автомагістраль‑Південь» і «Шляховиком‑97», окрім партнерських відносин? Відразу кілька співрозмовників Forbes на ринку дорожнього будівництва кажуть, що Бойко стояв біля витоків створення «Автомагістраль‑Південь» у середині 2000‑х і контролює обидві компанії.
У березні 2021 року Бойко отримав від Антимонопольного комітету України дозвіл на концентрацію понад 50% «Автомагістраль‑Південь». «Це наша дружня компанія, – каже Бойко. – Скористаюся я цим правом чи ні, домовимося про щось чи ні – покаже життя».
Як Бойко вирвався у топ дорожніх підрядників і за рахунок чого обходить конкурентів у гонитві за багатомільярдними контрактами «Укравтодору»?
Українська специфіка
«Наші власники не пов’язані з політичними силами, – каже генеральний директор «Автомагістраль‑Південь» Микола Тимофєєв, 37. – Займаємося бізнесом, а не політикою, незважаючи на те, що основний замовник – держава».
Компанія орендує кілька поверхів у будівлі «ДАК «Автомобільні дороги України» на перехресті вулиць Антоновича та Фізкультури в Києві. Поруч центральний офіс замовника – «Укравтодору».
Чи допомагає близькість основного розпорядника дорожнього бюджету отримувати найбільші контракти? «Виграє той, хто відповідає кваліфікаційним вимогам, дає кращу ціну та якість», – каже Тимофєєв. Глава «Автомагістраль‑Південь» майже не лукавить.
«За ними немає депутатів чи олігархів, це суто ринкова історія з українською специфікою», – пояснює феномен компанії один із топменеджерів «Укравтодору» часів Славомира Новака. Він не схотів, аби його ім’я згадували у статті.
Наприкінці нульових група спеціалізувалася на земляних дорожніх роботах та будівництві основ. «Будь‑хто скаже, щодо ґрунтів та облаштування основ ми завжди були на висоті, – каже Бойко. – Я на око можу визначити якість ґрунту на будь‑якому кар’єрі».
Інфографіка Леонід Лукашенко
Економіст Тимофєєв, який очолив компанію в 2009 році, запропонував акціонерам розширюватися. «Придбали в лізинг уживані асфальтоукладальники, коток, асфальтобетонний завод», – каже він. Це дозволило робити дороги «під ключ».
Масштабуватися допомогло перше велике будівництво в незалежній Україні – Євро‑2012. «Тоді жодна компанія не мала й десятої частини потужностей, які ми маємо сьогодні», – каже Тимофєєв. Замовлень вистачало на всіх, а «Автомагістраль‑Південь», за словами Бойка, під час Євро‑2012 відремонтувала більше доріг, ніж лідер тих часів – донецька «Альтком». «Щоправда, потім довго не платили», – каже бізнесмен.
Під час кризи 2014 року «Автомагістраль‑Південь» накопичувала сили для наступного ривка. «Багато компаній збанкрутували, а ми неабияк зменшилися», – говорить Тимофєєв. Що допомогло вижити? Бралися за будь‑які дрібні роботи аж до облаштування території навколо торгових центрів та парковок. До того ж держава розморозила виплату боргів за Євро‑2012. «Реінвестували ці гроші у розширення виробничих потужностей та купівлю ліквідних активів»,– каже Тимофєєв.
Вони привезли купу техніки і побудували три чи чотири ВОПи просто повіривши нам на слово
Ухвалений у 2016 році закон про Дорожній фонд оживив ринок. Акцизні збори від нафтопродуктів та автомобільного пального витрачалися тепер виключно на дороги. Понад 10 млрд грн на рік додатково приходило з митниці, яка з листопада 2015 року надсилала понадпланові надходження на регіональні дороги.
«Відчули, що час розвиватися», – каже Тимофєєв. Завдяки лізинговим та кредитним програмам придбали асфальтоукладачі, модернізували парк самоскидів. У 2015 році компанія мала чотири асфальтобетонні заводи, зараз – 18. Гарантії фінансування? «Їх не було. Це ризики, які ми прийняли», – каже гендиректор.
Нова модель посилила перекоси. «Після 2014 року гроші розподілялися по областях: хто домовився з місцевим начальником автодору, той отримав підряд – реальна конкурентна ситуація»,– розповідає на умовах анонімності один із топчиновників Мінінфраструктури в уряді Арсенія Яценюка. Ринок був маленький та хаотичний – «більшість компаній робили довго, дешево й погано», розповідає колишній управлінець «Укравтодору».
«Автомагістраль‑Південь» одна з небагатьох, хто намагався будувати якісно»,– каже консультант координаційної ради проєктного офісу «Великого будівництва» Юрій Голік, 43. Він познайомився з Бойком у 2015 році, працюючи радником голови Дніпропетровської ОДА Валентина Резніченка. Той розгорнув в області інфраструктурне будівництво, а Голік відповідав за координацію дій бізнесу та влади.
- Категорія
- Рейтинги
- Дата
«За чотири роки лише з обласного бюджету в розвиток інфраструктури Дніпропетровської області було вкладено 30 млрд грн, – пише Голік у своїй книзі «Безкінечність не для слабаків». – Це приблизно €1 млрд».
Бойко дуже допоміг Дніпропетровській обладміністрації, коли уряд поклав на неї відповідальність за будівництво взводних опорних пунктів (ВОП) на лінії зіткнення. «На них виділяли дуже занижену суму – ніхто не хотів робити», – згадує Голік. Однією з перших відгукнулася «Автомагістраль‑Південь», яка проводила роботи у сусідній області. «Вони привезли купу техніки та побудували три чи чотири ВОПи, просто повіривши нам на слово, що ми колись розрахуємось», – розповідає Голік.
Для «Автомагістраль‑Південь» Дніпропетровська область стала одним із ключів до регіональної експансії. «Ми повернулися до Дніпропетровської області після того, як фінансування дорожніх об’єктів було значно збільшено за рахунок коштів місцевого бюджету», – каже Тимофєєв.
Працювала тактика «прямувати за грошима». «Фінансування було невеликим і розмитим по регіонах», – згадує Тимофєєв. Компанія аналізувала держпрограми розвитку автошляхів, тендерну документацію та брала участь у тендерах там, де вважала свої шанси на перемогу високими. Так склалися базові регіони, в яких концентрувалися техніка та персонал: Одеська, Харківська, Львівська і Дніпропетровська області.
Турбобуст
Жовтень 2019‑го. На виїзді із Запоріжжя зупинилася чорна Toyota Camry. За кермом – Володимир Зеленський. Він приїхав перерізати стрічку на відкритті свіжовідремонтованої дороги Н‑08 до Маріуполя. «Ми хотіли зробити щось символічне,– згадує тодішній прем’єр‑міністр Олексій Гончарук, 37, – і запропонували провести у Маріуполі інвестиційний форум RE: THINK. Invest in Ukraine».
Під час підготовки виникла проблема – в місто на Азовському морі не було нормальної дороги. З 200 км, які потребують ремонту, за попередні три роки було зроблено менше третини. 130 км, що залишилися, відремонтували за три місяці – якраз до форуму 29 жовтня. Близько третини робіт виконала «Автомагістраль‑Південь». «Ця дорога – приклад того, як треба будувати, – заявив тоді Зеленський. – З 1 березня почнемо робити дороги по всій країні».
У перший рік «Великого будівництва» планувалося відремонтувати 4500 км державних та 2500 км обласних доріг – утричі більше, ніж у 2019‑му.
У листопаді 2019‑го «Укравтодор» очолив колега Гончарука з питань роботи в Офісі ефективного регулювання BRDO Олександр Кубраков, 39. Йому доручили розробити модель, яка дозволяє швидко запустити масштабне будівництво. Голіка прем’єр закликав допомогти масштабувати досвід Дніпропетровської області на всю Україну.
Інфографіка Леонід Лукашенко
«Саша [Кубраков] був ключовим ідеологом цієї історії, і я йому повністю довіряв,– згадує Гончарук.– Юрій Голік мав досвід координації бюджетних коштів, він добре знав, як працюють державні процедури, де відбувається гальмування».
Ключова проблема, що вимагала розв’язання,– довгобуди. «Коли я зайшов до кабінету, таких об’єктів було тисячі,– каже Гончарук. – Дороги завдовжки 100 км ділилися на відрізки по 5 км і ремонтувалися по кілька років».
Тендери у 2020 році різко укрупнили, щоб відсікти компанії‑одноденки, не спроможні виконати взяті зобов’язання, розповідає Загребельська. Якщо раніше на конкурси виставлялися підряди вартістю до 200 млн грн, тепер почали розігрувати об’єкти вартістю від 1 млрд грн. Однією з умов допуску до конкурсу стала вимога підтвердити досвід виконання робіт порівнянної складності та масштабу.
«Цим критеріям найкраще відповідали «Автомагістраль‑Південь» та ще п’ять великих компаній, яким дісталися найбільші дорожні проєкти», – каже Загребельська.
У 2020 році вони заснували Національну асоціацію шляховиків України (НАШУ). Бойко став її віцепрезидентом. Шість членів організації, за даними видання «Наші гроші», у 2020 році розіграли між собою 66% контрактів «Укравтодору». Заснована Загребельською «Ліга антитрасту» називає це об’єднання «картелем», до якого крім «Автомагістраль‑Південь» входять компанії «Онур», RDS, «Техно‑Буд‑Центр», «Альтком» та «Автострада» (вийшла з НАШУ навесні 2021 року).
«Хотіли створити цивілізований ринок, – каже Гончарук. – Але це завжди крихкий баланс між якістю та кількістю. З одного боку – не створити монополії, з іншого – передбачити запобіжник, який не допускає на ринок «роги й копита».
Інфографіка Леонід Лукашенко
Невеликим компаніям віддали на відкуп регіональні дороги – 2021 року субвенція з держбюджету на них становить близько 20 млрд грн. «Якщо в тебе один завод, 10 машин і три асфальтоукладачі, ти зараз не зайдеш на ринок «Укравтодору», – каже колишній топменеджер цього держагентства. – Бар’єр входу на цей ринок (за виторгом. – Forbes) – не менш як 3–4 млрд грн».
«Автомагістраль‑Південь» тепер не змагається за об’єкти вартістю 10–20 млн, каже Тимофєєв. «Уже не наш рівень. Нижня планка для нас – від 50 млн грн, іноді від 100 млн грн – залежно від завантаженості виробництв», – констатує він.
«По суті це розподіл великого пирога на частини, – каже ексчиновник Мінінфраструктури. – Великим гравцям не потрібно конкурувати з агресивним дріб’язком, який прогинається в ціні. Всіх влаштовує їхня частка, бо гарна маржа».
Середня рентабельність на дорожніх проєктах у 2021 році – 7–8%, запевняє Бойко. «Якщо прибутковість 3–4% від обороту, ми задоволені», – говорить Шумахер з RDS. За даними Голіка, рентабельність на дорожніх проєктах становить 10%. «Насправді прибутковість на великих об’єктах типу Н‑31 Дніпро – Решетилівка може сягати 30–35%», – каже колишній топменеджер «Укравтодору».
Великим гравцям не потрібно конкурувати із дріб’язком, який прогинається в ціні
Якість інфраструктурного будівництва за Зеленського дуже зросла, але дороги в Україні зараз дорожчі, ніж у Європі, каже підприємець Роман Хміль. У 2015–2016 роках він керував департаментом автотранспорту Мінінфраструктури. Скільки переплачують платники податків? За даними «CoST Україна», середня вартість поточного середнього ремонту 1 км доріг зросла в 2020 році на 92%, до 11,2 млн грн. А Загребельська як приклад ощадливості вказує на Польщу. «Якщо середня кількість учасників тендерів «Укравтодору» коливається на рівні 3–3,5, то у Польщі цей показник – від 6 до 11, – каже вона. – В «Укравтодорі» економія на торгах знизилася останніми роками з 9,3% до 5,7%, у Польщі ціну регулярно збивають на 30%».
Туманне майбутнє
З 2019 року «Автомагістраль‑Південь», за словами Тимофєєва, щороку інвестує в оновлення техніки €50 млн. У 2022‑му компанія збирається придбати кілька сотень самоскидів та дорожньо‑будівельної техніки, довівши парк до 3500 одиниць.
«Ми дуже швидко зростаємо і розуміємо, що на внутрішньому ринку може стати тісно», – каже Тимофєєв. «Уже зараз не вистачає місця, – каже колишній топменеджер «Укравтодору». – Всі оновили парк, м’язи ростуть. За два‑три роки розпочнуться війни за залишки пирога».
У 2022 році держава планує витратити на дороги приблизно стільки ж, скільки і в цьому, – 124,4 млрд грн. У номінальному вираженні фінансування не знижуватиметься до президентських виборів 2024 року, вважає високопосадовець Мінфіну.
Який план у «Автомагістраль‑Південь»? «Ми активно включилися в проєкт концесійних доріг», – каже Тимофєєв. Другий напрям – аеродромні комплекси, гідроенергетичні об’єкти, альтернативна енергетика. «Стратегічна мета – створити міжнародний бренд та вийти на зовнішні ринки у партнерстві зі світовими грандами», – каже Тимофєєв. Єдиний поки що закордонний проєкт компанії – реконструкція дороги Кишинів – Джурджулешти (80 км) на кошти ЄБРР.
Скорочення дорожнього бюджету? «Не бачу великих ризиків, – каже Голік. – За нашими розрахунками, спокійно можемо «проковтнути» на дорогах від 200 млрд грн на рік. Що далі? Нарощувати фінансування».
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
