Наказание за искажение конкуренции и иски от международных авиакомпаний – это то, с чем могут столкнуться Украинские Национальные Авиалинии (UNA/УНА) сразу после создания
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1259 грн замість 1799 грн. Якщо ви цінуєте якість, глибину та силу реального досвіду, ця передплата саме для вас. В період акції Christmas sale діє знижка 30% 🎁
На форуме «Большое строительство: авиация и туризм» 25 ноября 2021 года стало ясно, что идея национального перевозчика перешла к реализации. Президент Украины заявил, что «воплощение этой идеи – это не только об увеличении прибыли и пассажиропотока, но и в целом вопрос статуса, имиджа, престижа нашего государства». В бюджете на создание национального перевозчика – Украинских Национальных Авиалиний (Ukrainian National Airlines, UNA/УНА) будет выделено 0,5 млрд гривен уже в декабре и еще 2 млрд гривен – в 2022 году.
С самого начала проект УНА должен будет решить ряд проблем. По общему правилу в ЕС и законодательству Украины, создание государством авиаперевозчика за государственные средства недопустимо, потому что искажает конкуренцию. Антимонопольный комитет Украины может признать такую помощь возможной только в определенных случаях. Например, если УНА должны решить социальные и экономические проблемы общенационального характера или содействие сфере авиации в целом. Но при условии, что это не противоречит международным договорам Украины.
Из презентаций французских консультантов и выступлений на форуме очевидно, что УНА должны обеспечить потребность государства, например в эвакуационных рейсах или социально значимых рейсах, развитии авиастроения (использование самолетов АН) и поддержке авиационной отрасли в целом. Об использовании социальных рейсов указывалось отдельно – это должно повысить мобильность населения и развить внутренние авиаперевозки.
Чтобы УНА были конкурентоспособными, необходима операционная гибкость и быстрота в принятии решений, закупках, найме высоко- и узкоквалифицированного персонала и т. д. Это почти невозможно, если УНА будут заказчиком в публичных закупках. А им придется быть, если компания будет обеспечивать потребности государства не на коммерческой основе.
Концепция социальных рейсов неудачна, потому что может завести УНА в публичные закупки. Но там, например, обычная потребность в закупке авиационного горючего может превратиться в приключение с жалобами и задержками в поставке на месяцы. Если государство захочет использовать УНА для эвакуации граждан, которые не смогут вернуться в Украину из-за карантина, то нужно будет на коммерческой основе предлагать выполнение таких рейсов всем желающим перевозчикам. И вообще, социальные рейсы, по правилам ЕС, – это, к примеру, когда есть удаленный остров, на который трудно добраться без авиационного сообщения, а не просто внутренние рейсы, которыми никто не хочет летать по реальным коммерческим причинам.
Вопрос государственной помощи непрост для решения. Соглашение о совместном авиационном пространстве с ЕС (САП), которое недавно было наконец подписано, содержит правила государственной помощи, отличающиеся от порядка, предусмотренного украинскими законами. Если европейские перевозчики сочтут, что УНА получают какое-то конкурентное преимущество или их деятельность искажает конкуренцию за счет государственных дотаций, то они будут писать жалобы не в Антимонопольный комитет Украины, который можно было бы убедить. Вопрос будет выноситься на рассмотрение так называемого совместного комитета, созданного для выполнения САП. Если через 30 дней в совместном комитете не будет решения, то авиационные органы стран ЕС могут лишить УНА назначений для полетов в ЕС.
Не следует недооценивать эту проблему. Только один лоукост Ryanair подал 16 исков против решений о государственной помощи, которую правительства выделяли европейским классическим перевозчикам. Первоначально решения этих дел были не в пользу жалобщика. В феврале 2021 года SAS и Air France, а в апреле Finnair избежали ответственности за нарушение правил ЕС по государственной помощи. Но в мае 2021 года суды остановили выплаты по кредитам для KLM и португальского перевозчика TAP, пока Еврокомиссия не примет новое решение по их условиям. Жалобы на помощь Lufthansa еще ожидают своего решения. В этих спорах идет речь о помощи для компенсации последствий COVID-19. В случае с УНА государственную помощь будет обосновать сложнее, ведь это не компенсация потерь в связи с ограничениями.
САП из ЕС, несмотря на заявления о его временном применении, еще не работает в полной мере. МИД Украины подтверждает, что обмен дипломатическими нотами, который необходим для временного применения САП, еще не состоялся. Ещё есть время для создания УНА без проблем в совместном комитете. Но в соглашении об ассоциации между ЕС и Украиной есть норма, запрещающая до заключения САП осуществление каких-либо мер или действий, ограничивающих или дискриминационных по сравнению с ситуацией, сложившейся до вступления в силу этого соглашения. То есть надо готовиться объяснять, почему Украина создает государственную компанию, которая существенно влияет на конкуренцию. Возможно, поэтому мы и видим общий европейский интерес без всяких тендеров – выбор Airbus для флота национального перевозчика.
Контрибьюторы сотрудничают с Forbes на внештатной основе. Их тексты отражают личную точку зрения. У вас другое мнение? Пишите нашему редактору Катерине Рещук — [email protected]
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
