Покарання за спотворення конкуренції та можливі позови від міжнародних авіакомпаній – це те, з чим можуть стикнутися Українські Національні Авіалінії (UNA/УНА) одразу після створення
Amazon інвестує мільярди доларів у ШІ, роботів та машинне навчання. Якими принципами й правилами керується компанія?
Дізнайтеся вже 22 листопада на Forbes Tech 2024. Купуйте квиток за посиланням!
На форумі «Велике будівництво: авіація і туризм» 25 листопада 2021 року стало остаточно зрозуміло, що ідея національного перевізника перейшла до реалізації. Президент України заявив, що «втілення цієї ідеї – це не лише про збільшення прибутку та пасажиропотоку, але й у цілому питання статусу, іміджу, престижу нашої держави». У бюджеті на створення національного перевізника – Українських Національних Авіаліній (Ukrainian National Airlines, UNA/УНА) – виділено 0,5 млрд гривень уже у грудні та ще 2 млрд гривень – у 2022 році.
Від самого початку проєкт УНА повинен вирішити ряд проблем. За загальним правилом у ЄС та законодавством України, створення державою авіаперевізника за державний кошт неприпустиме, бо спотворює конкуренцію. Антимонопольний комітет України може визнати таку допомогу можливою тільки у певних випадках. Наприклад, якщо УНА будуть розвʼязувати соціальні та економічні проблеми загальнонаціонального характеру чи сприянню сфері авіації в цілому. Але за умови, що це не суперечить міжнародним договорам України.
З презентацій французьких консультантів та виступів на форумі очевидно, що УНА мають забезпечити потребу держави, наприклад, в евакуаційних рейсах чи соціально значущих рейсах, розвитку авіабудування (використання літаків АН) та підтримці авіаційної галузі в цілому. Про використання соціальних рейсів було наголошено окремо – це має підвищити мобільність населення та розвинути внутрішні авіаперевезення.
Щоб УНА були конкурентоспроможними, потрібна операційна гнучкість та швидкість у прийнятті рішень, закупівлях, наймі високо- та вузькокваліфікованого персоналу тощо. Це є майже неможливим, якщо УНА будуть замовником у публічних закупівлях. А їм доведеться бути, якщо компанія забезпечуватиме потреби держави не на комерційній основі.
Концепція соціальних рейсів є невдалою, тому що може завести УНА у публічні закупівлі. Але там, наприклад, звичайна потреба у закупівлі авіаційного пального може перетворитись у пригоду зі скаргами та затримками у постачанні на місяці. Якщо ж держава захоче використати УНА для евакуації громадян, які не зможуть повернутись до України через карантин, то треба буде на комерційних засадах пропонувати виконання таких рейсів усім бажаючим перевізникам. І взагалі, соціальні рейси, за правилами ЄС, – це, приміром, коли є віддалений острів, на який важко дістатись без авіаційного сполучення, а не просто внутрішні рейси, якими ніхто не хоче літати через реальні комерційні причини.
Питання державної допомоги є непростим для вирішення. Угода про спільний авіаційний простір з ЄС (САП), яка нещодавно була нарешті підписана, містить правила державної допомоги, що відрізняються від порядку, передбаченого українськими законами. Якщо європейські перевізники вважатимуть, що УНА отримують якусь конкурентну перевагу чи їхня діяльність спотворює конкуренцію за рахунок державних дотацій, то вони писатимуть скарги не в Антимонопольний комітет України, який можна було б переконати. Питання буде виноситись на розгляд так званого спільного комітету, який буде створено для виконання САП. Якщо за 30 днів у спільному комітеті не буде рішення, то авіаційні органи країн ЄС можуть позбавити УНА призначень для польотів у ЄС.
Не варто недооцінювати цю проблему. Тільки один лоукост Ryanair подав 16 позовів проти рішень про державну допомогу, яку уряди виділяли європейським класичним перевізникам. Спочатку вирішення цих справ були не на користь скаржника. У лютому 2021 SAS та Air France, а у квітні Finnair уникнули відповідальності за порушення правил ЄС щодо державної допомоги. Але у травні 2021 року суди зупинили виплати по кредитах для KLM та португальського перевізника TAP, поки Єврокомісія не прийме нове рішення щодо їхніх умов. Скарги щодо допомоги Lufthansa ще очікують свого вирішення. У цих суперечках йдеться про допомогу для компенсації наслідків COVID-19. У випадку з УНА державну допомогу буде обґрунтувати складніше, адже це не компенсація втрат у зв’язку з обмеженнями.
САП з ЄС, незважаючи на заяви про його тимчасове застосування, ще не працює у повній мірі. МЗС України підтверджує, що обміну дипломатичними нотами, який необхідний для тимчасового застосування САП, ще не відбулось. Ще є час для створення УНА без ймовірних проблем в спільному комітеті. Але в угоді про асоціацію між ЄС та Україною є норма, яка забороняє до укладення САП здійснення будь-яких заходів або дій, обмежуючих або дискримінаційних, як порівняти з ситуацією, що склалася до набрання чинності цієї угоди. Тобто треба готуватись пояснювати, чому Україна створює державну компанію, яка суттєво впливає на конкуренцію. Можливо, тому ми й бачимо тут спільний європейський інтерес без всяких тендерів – вибір Airbus для флоту національного перевізника.
Контрибʼютори співпрацюють із Forbes на позаштатній основі. Їхні тексти відображають особисту точку зору. У вас інша думка? Пишіть нашій редакторці Катерині Рещук — [email protected]
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
