Фіскальна старанність поставила під удар контейнерні перевезення в портах України. Глобальні компанії можуть піти

Поправки до Податкового кодексу, прийняті в кінці 2021 року, зобов'язали іноземні компанії зареєструватися в Україні як платникам податку на прибуток, якщо вони працюють через резидента, що має ознаки «постійного представництва». Оскільки ознаки ці були також істотно розширено, закон тепер розповсюджується на багато іноземних компаній, які працювали раніше в Україні через різні організаційні форми – представництва, філії, власні офіси.

Подібне розширення податкової бази обґрунтовувалося впровадженням європейського законодавства, зокрема модульних конвенцій, вимог BEPS, OECD. Насправді жодна країна світу не впровадила у себе відразу всі їх елементи і практично кожна обмежилася вибірковим підходом, що враховує і державну, і галузеву специфіку. Але наші законодавці вирішили, не замислюючись, впровадити відразу всі обмеження, а на реєстрацію нерезидентів щедро виділили три місяці – з 1 січня до 31 березня 2021 року. Для порушників нового порядку передбачено цілком драконівські заходи – від примусової реєстрації нерезидентів самою податковою до арешту активів.

Основним варіантом роботи судноплавних компаній у різних країнах світу є робота через морського агента, а у разі регулярних суднозаходів контейнерних ліній – через лінійного агента. Цю діяльність докладно описано в Кодексі торгового мореплавання України, а її правила, як юридичні, так і звітно-податкові, успішно працювали упродовж усіх років незалежності.

Українська компанія, морський агент іноземного перевізника, подавала податкову звітність, у якій вказувала свої власні доходи як агента й резидента (і платила відповідні податки), а також транзитні доходи на адресу нерезидента – морської судноплавної компанії, яка звільнялася від податків згідно з двосторонніми договорами між Україною та відповідною державою. У цих договорах оподаткування доходів від морських перевезень виключно в країні реєстрації компанії–морського перевізника прописано в окремому розділі і є міжнародним стандартом (як і для повітряного транспорту).

Економічна суть такого виключення проста: якщо контейнерна лінія перевозить український експортний вантаж з Одеси до Китаю або Ізраїлю, то її загальні доходи (морський фрахт, сплачений українським експортером) – сума очевидна, хоча і не зовсім зрозуміло, як порахувати частку, яка належить за перевезення тільки по Україні. Інша справа – витрати, пов'язані з перевалкою контейнерів у двох–чотирьох портах на шляху, використання трьох–п'яти морських суден, поїздів або автомобілів, роботою сотень людей в офісах і на флоті.

Порахувати, яка їх частина припадає на Україну, для кожного конкретного контейнера на практиці неможливо. Тому всі держави світу вирішили, що судноплавні (як і повітряні) компанії мають здавати звітність та сплачувати податки тільки там, де вони офіційно зареєстровані. Це було однією з умов успішної глобалізації в цілому та бурхливого зростання українського експорту зокрема, що завжди було критично важливим для нашої країни.

Але Україна вирішила піти своїм шляхом, встановивши небачені в світі стандарти фіскалізації. Норми про реєстрацію нерезидентів і розширене тлумачення «постійних представництв», які ігнорують Кодекс торговельного мореплавства та світову практику, призвели до появи унікального ноу-хау – реєстрації іноземних судноплавних компаній в Україні для подання податкової звітності про доходи. І це попри те, що за діючими міжнародними договорами ці доходи виключено з української бази оподаткування.

Тепер і потенційний платник податків, і податковий орган будуть витрачати час і ресурси на те, щоб сформувати, подати й вивчити податкові декларації за таким видом діяльності, за яким податків в Україні бути не повинно. Це прямо суперечить базовій європейській вимозі до оподаткування, стандарти якого у нас нібито посилено впроваджують: сума сплачуваних податків не може бути меншою за витрати на їх адміністрування.

Якщо взяти до уваги українську податкову практику, кваліфікацію податкових органів, а також їхню здатність креативно тлумачити будь-яку податкову норму, неважко передбачити всі наступні кроки. Глобальні судноплавні лінії будуть довго й настійливо запевняти податківців, що насправді податків тут бути не повинно, а ті, дивлячись на фрахтовий оборот, доводити протилежне, незважаючи ні на які міжнародні норми.

Без сумнівів і те, що триватимуть ці дискусії вже в судах, де у нас теж «все неоднозначно». Весь цей час міжнародні морські перевізники шукатимуть відповіді на запитання, навіщо їм забезпечувати Україну, у якій зусиллями декількох президентів і парламентів давно немає власного флоту, практично всіма товарами народного споживання, імпортованими з Азії та Америки, та експортувати українські вантажі на інші континенти.

Контейнерні лінії сьогодні надають Україні приблизно 500 суднозаходів на рік у трьох портах, забезпечуючи перевезення близько 20 млн т вантажів. Це приблизно 15% від зовнішньоекономічного обороту всіх портів країни за масою і мінімум 40% – за вартістю. Якщо завтра контейнеровози відмовляться заходити до Одеси, Чорноморська та Південного, зі складів магазинів і аптек зникнуть медичні маски й кисневі концентратори, а провідним українським експортерам доведеться закопувати свою продукцію або змиритися з драматичним падінням цін на неї.

Змусити контейнерні лінії працювати в Україні так, як вони не працюють в жодній країні світу, не вдасться. Їм буде простіше не працювати тут.

25 березня, під час онлайн-зустрічі Європейської Бізнес-Асоціації з міністром інфраструктури Кріклієм, йому було поставлено запитання: що він думає про цю ситуацію і серйозний ризик відходу контейнерних сервісів з портів України? На жаль, профільний міністр, який займається морським транспортом особисто, не довіряючи його своїм заступникам, був не в курсі існування такої проблеми.

Матеріали по темі

Категорія

Компанії

Дата

31 березня 2021

Світова контейнерна криза дісталась до України. Ціни на китайський імпорт будуть зростати