Світова контейнерна криза дісталась до України. Ціни на китайський імпорт будуть зростати

«Поставка товару, яка повинна була прийти наприкінці квітня, вже змістилась на 10 днів, і це не фінал», – нарікав 28 березня гендиректор українського бренду Mirta Артем Лукашев. Його компанія продає в Україні вироблену на китайських фабриках електроніку і побутову техніку. Частина товару застрягла в дорозі через аварію на Суецькому каналі, де 23 березня сів на мілину 400-метровий контейнеровоз тайваньської транспортної компанії Evergreen, який прямував з Китаю у Роттердам.

Зсув термінів поставки для Лукашева болісний, але не критичний. Топменеджера більше турбує подорожчання вартості фрахту контейнерів, якими доставляються його товари. Він міркує: дорожче логістика – вище роздрібна ціна – нижче попит.

За даними видання The Loadstar, що спеціалізується на морській логістиці, спотова ставка на доставку 40-футового контейнера з Азії у порти Північної Європи на 26 березня 2021 року становила $7501 – майже в чотири рази дорожче, ніж роком раніше. Вартість морського фрахту з Китаю в Україну також виросла в чотири рази і зараз становить близько $8000 за один 40-футовий контейнер, говорить гендиректор контейнерної компанії ZIM Integrated Shipping Ukraine Services Андрій Кузьменко.

Що провокує зростання? «У 2020 році в результаті пандемії змінилися споживчі вподобання людей, – пояснює гендиректор Maersk Ukraine Роман Колоянов. – Кошти, які раніше витрачалися на розваги, подорожі та туризм, тепер перейшли у сферу споживання». Це конвертувалося у величезний попит на відправлення з Китаю, який проявився у другій половині 2020 року. Морські лінії не встигли забезпечити необхідну кількість контейнерів. Дефіцит посилився карантинними обмеженнями, введеними урядами різних країн улітку 2020-го. До цього часу Китай повністю відновив виробництво після зупинки фабрик на карантин на початку 2020 року.

До березня 2021-го запаси вільних контейнерів у США знизилися до шестирічного мінімуму. «Якщо у вас мільйон контейнерів стоять три тижні у американських портах і чекають на розвантаження – це означає, що рівно стільки ж контейнерів не повернулося у Китай. Відповідно, цих обсягів не вистачає, щоб вивезти вантажі з Китаю», – говорить Кузьменко. «Виникає ефект доміно», – каже гендиректор MSC Mediterranean Shipping Company Рашид Буда.

За даними Кузьменка, пік вартості фрахту контейнера з Китаю в Україну припав на кінець грудня, коли спотова ціна одного контейнера досягала $11 000. З цієї причини багато українських імпортерів відклали закупівлю, очікуючи зниження ставок навесні, говорить Лукашев. У березні ставки дійсно пішли вниз, поки не трапився Суецький затор.

Старший торговий менеджер американської брокерської компанії Flexport Крістоф Баумайстер спрогнозував виданню The Loadstar, що аварія Ever Given у Суецькому каналі стимулює новий виток подорожчання. З ним погоджується Кузьменко. За його підрахунками, пробка спровокована контейнеровозом Ever Given, додатково вивела з обігу близько 15% обсягу контейнерної пропозиції. «Це накладається на ситуацію божевільного попиту і вже існуючий на ринку дефіцит вільних суден та контейнерів. Це фактор, який штовхне ставки вгору», – прогнозує Кузьменко.

Лукашев каже, що зростання роздрібних цін в Україні на товари з Азії згладжується резервами, сформованими імпортерами ще за старими цінами. Наприклад, INTERTOP Ukraine, за словами його СЕО Сергія Батрітдінова, встиг завести сезонну колекцію до подорожчання. У Лукашева немає великих складів, тому товар з нових поставок буде дорожчий у роздробі на 10–25%.

Найвідчутніше вартість логістики позначається на бюджетних категоріях товарів, розповідає керівник департаменту імпорту Fozzy Group Світлана Щегрикович. У минулому році, коли ставки почали рости, Fozzy спробувала доставити продукцію альтернативним способом – залізницею, але поки відмовилася від цього виду транспорту. Контейнерний поїзд Китай – Україна перетинає чотири кордони, а затяжні митні перевірки нівелюють основну перевагу перед морем – швидкість. У результаті часто зриваються заявлені терміни доставки. «Нам обіцяли привезти за 21 день, але в реальності доставка затягнулася на 28 днів», – каже Щегрикович. Якщо китайському оператору East Linе вдасться налагодити регулярність і витримувати терміни доставки, Fozzy готова повернутися до використання цього виду транспорту.

Скористатися з контейнерної кризи можуть місцеві виробники. Засновник компанії Saturn, що випускає в Україні холодильники, теплообігрівачі та іншу побутову техніку, Олександр Громико потирає руки: «Уже зараз імпортна велика техніка типу холодильників подорожчала на 25%. Для нашого заводу це дуже добре, тому що ми мінімально залежні від Китаю і можемо мати цінову перевагу».

Попередній слайд

Наступний слайд

Матеріали по темі

Категорія

Компанії

Дата

04 січня 2021

Зроблено в Україні для Європи за ціною Китаю. Як Олександр Громико побудував бренд Saturn