Категорія
Компанії
Дата

«Виходить, що будь-яка лібералізація – це злочин». СЕО WOG Пивоварський про переслідування НАБУ, бізнес WOG та конкуренцію з ОККО

6 хв читання

Андрій Пивоварський: «Я б все одно підписав цей наказ» /УНІАН

Андрій Пивоварський: «Я б все одно підписав цей наказ» Фото УНІАН

СЕО компанії WOG Андрій Пивоварський, 44, – герой нового Ютуб-проєкту Forbes «Business Breakfast з Володимиром Федоріним». Він розповів про переслідування НАБУ, реформи транспортної галузі країни у 2014–2016 роках та конкуренцію з ОККО.

За 12 років консалтингова компанія Franchise Group створила 600+ франшиз. Як масштабувати бізнес за допомогою франшизи в часи турбулентності? Отримайте інсайти і стратегії на Форумі підприємців від власниці та СЕО Franchise Group Мирослави Козачук. Купуйте квиток за посиланням.

22 лютого до Пивоварського додому завітали детективи НАБУ з підозрою у зловживанні владою та службовим становищем, які, за розрахунками правоохоронців, завдали державі понад $30 млн збитків. Пивоварський у 2015-му розділив корабельний збір у портах у пропорції 50:50 між державою та бізнесом. Раніше всі кошти отримувала державна Адміністрація морпортів України. Ексміністру та його заступнику Володимиру Шульмейстеру загрожує позбавлення волі на строк від трьох до шести років, якщо їхню провину доведуть. 

16 березня Вищий антикорупційний суд визначив міру запобіжного заходу Пивоварському у понад 9,9 млн грн. 

В чому суть справи, як реформи транспортної галузі допомогли Україні вийти на рекордні обсяги вантажообігу в портах та як WOG планує обійти свого головного конкурента – ОККО.

«Я б все одно підписав цей наказ»

Для розвитку українських портів, щоб вони були більш конкурентоздатні в порівнянні з румунською Констанцою чи російським Новоросійськом, потрібно було розділити корабельний збір у портах у пропорції 50:50 між державним АМПУ та бізнесом. Цей закон був прийнятий задовго до того, як я став міністром. 

Важливий момент: ці портові збори цільові – їх можна використовувати тільки на підтримання та розвиток інфраструктури порту. З цих коштів також йдуть податки в бюджет. Тому Мінфін погодив ці зміни без заперечень. 

На підставі держаудиту Адміністрації морських портів України НАБУ та САП вирішили, що цей наказ порушив права АМПУ та призвів до збитків держкомпанії. 

Вже відбулось три судових засідання, на яких було озвучено декілька цифр збитків: від $30 до майже $50 млн. 

Серед претензій прокуратури: приватна компанія не використала цей збір на покращення інфраструктури порту «Південний». Але прокуратура замовчує, що ці кошти з самого початку були заарештовані. Ця компанія не використала жодної копійки, все на рахунках. 

Зараз продовжується слідство. Після його завершення прокуратура може прийняти рішення про передачу його до суду, або може закрити справу. Другий варіант поки виглядає малоймовірним. Тому, ймовірно, справа піде до суду. 

Я би все одно підписав цей наказ, оскільки це було політичне рішення Кабміну. Якби я як міністр не підписав той наказ, то мені все одно довелось би нести відповідальність.

«Наші порти стратегічно добре розміщенні, але вантажі йшли через Балтику. Це нонсенс» 

У 2014–2015 роки українські порти були неконкурентоздатними та втрачали вантажопотік. Чому? Перше – на той час портові збори в Україні були одними із найвищих у світі. Судновласнику було набагато вигідніше розвантажитись в румунському порті «Констанца» й далі залізницею відправити вантаж в будь-яку точку Європи. 

Наші порти стратегічно добре розміщенні й повинні вільно конкурувати з іншими портами Азовського та Чорного морів. При цьому вантажі в Україну часто потрапляли транзитом через Білорусь і Польщу з балтійських портів. Оскільки судновласникам так було дешевше, ніж заходити напряму в українські порти. Це був нонсенс. 

Друга проблема – це стан глибин і причальних стінок, за що відповідала АМПУ. В Україну не могли заходити судна Panamax. Ми втратили контейнерні перевезення компанії Maersk. Вони повністю пішли з України до 2015-го. 

«Виходить, що будь-яка лібералізація – це злочин» 

Розділення портових зборів – це був один з елементів лібералізації й збільшення конкурентоздатності портів. Реформи, які були започатковані у 2015-му і продовжені міністрами Володимиром Омеляном, Владиславом Криклієм, Олександром Кубраковим, дозволили Україні експортувати рекордні обʼєми зернових у 2021-му. Це було вузьким місцем нашої логістики. 

Це величезний комплекс реформ. А НАБУ бере один елемент на підставі звіту Держаудиту і каже: «Тут проблема». Чи допомогло це рішення посилити конкурентоздатність українських портів? Це правоохоронці виносять за дужки. 

НАБУ сім років. Це молода організація, яка може робити помилки. Але є певні інституційні речі, про які треба говорити. Наприклад, стаття про корупцію каже, що неважливо, що ти нічого особисто не отримав. Ти можеш отримати статтю за те, що твоє рішення було на користь третьої особи. Тоді давайте переглянемо всі політичні рішення Кабміну за 30 років. 

Наприклад, у 2015 році міністр фінансів на той час Наталія Яресько зменшила майже вдвічі ЄСВ. Бюджет недоотримав. Виходить, що будь-яка лібералізація – це злочин. 

«Виходить, що будь-яка лібералізація – це злочин». СЕО WOG Пивоварський про переслідування НАБУ, бізнес WOG та конкуренцію з ОККО /Фото 1

Андрій Пивоварський і Володимир Федорін

«WOG не зупинилась ні на одну хвилину»

Після російського вторгнення ми змогли консолідувати управлінську команду та уникнути хаосу. Це дало мені можливість достатньо швидко поїхати за кордон і домовлятись про нові поставки нафтопродуктів в Україну і створювати нові логістичні ланцюги.

Всі споживачі палива могли це побачити: мережа WOG не зупинилась ні на одну хвилину. Лише двом-трьом мережам вдалось це зробити. 

Які головні правила під час війни? Перше – делегування. Друге – рішення приймає команда. Третє – у кожного керівника має бути той, хто його замінить. Якщо щось трапиться з номером один, то номер два має одразу підхопити. Четверте – професіоналізм. 

Помилок теж було багато. Наприклад, ми закупили нафтопродукт, який, як виявилось пізніше, ми не могли нормально вивезти через обмеження на залізниці в Молдові. Навантаження на потяг було обмежене до 1500 т через поганий стан залізничного полотна. Тому ми були змушені вивозити нафтопродукт суднами, а не потягами, і відправлення затримувалось на тижні. 

Часто ми не розуміли, чи дійсно є функціонуюча залізнична лінія, як вказано на папері, чи ні. Ми вимушені були, як першопроходці, робити речі, які ніхто раніше не робив. 

«Ми були першими, хто після початку вторгнення завіз нове пальне з Європи, але ОККО мало більше грошей»

Ми були першими, хто після початку вторгнення завіз нове пальне з Європи. Тому я би не сказав, шо ми робили щось повільніше. Але ОККО мав величезну перевагу – доступ до грошей.

Своєю чергою, WOG був змушений останні роки розвʼязувати стару проблему боргового навантаження і не мав таких ресурсів. У ОККО ситуація була набагато кращою. Вони могли $100-200 млн платити постачальникам наперед. Ніхто на ринку собі такого дозволити не міг. 

Ми зайшли у війну з залишками приблизно 90 000 т. Частина цього продукту була знищенна на нафтобазах внаслідок російських обстрілів. Але ці запаси дозволили пройти березень. 

З причин безпеки не можу сказати, скільки зараз є запасів нафтопродуктів у компанії. Але ми не передбачаємо повторення кризи весни минулого року. 

На сьогодні фінансовий стан компанії стабільний. Ми виконали всі фінансові зобовʼязання перед банками та реструктуризованим кредитом. Цього року ми сподіваємося вийти з боргової ями, створеної до 2014 року.

Оскільки ціни на нафтопродукти падають, в Україні є потенціал для зниження цін у роздробі. Зростання цін не прогнозується. З початку війни WOG ввів внутрішнє ембарго на російські нафтопродукти.

«Виходить, що будь-яка лібералізація – це злочин». СЕО WOG Пивоварський про переслідування НАБУ, бізнес WOG та конкуренцію з ОККО /Фото 2

Пивоварський: «Ми дамо бій ОККО. Це буде цікава битва»

«Ми дамо бій ОККО. Це буде цікава битва»

По грошах ми вже вийшли на довоєнний рівень, оскільки відбулась девальвація гривні. По обʼємах – ще ні, оскільки ринок сильно просів. За березень в тоннах продамо на 12–13% менше, ніж у березні 2021-го. 

У цьому році також навряд вдасться вийти на довоєнні обсяги. Наш план – вийти на довоєнні обсяги через два роки. 

Ми розробили проєкт на декілька років по відновленню наших АЗС та будівництву нових станцій. Нового будівництва буде небагато, близько до 20 обʼєктів, оскільки мережа вже добре розгалужена, але її точно треба відновлювати та розширяти. 

Чому у нас з ОККО однакові ціни? Ми – як Coca-Cola і Pepsi Cola. Начебто два різні бренди, але ми знаходимось в тому сегменті ринку, де не можемо дозволити собі коштувати на 1 гривню вище або нижче, оскільки маємо дуже подібну клієнтську базу. Ми повинні миттєво реагувати на зміни цін на ринку та враховувати потреби наших клієнтів, щоб залишатися конкурентоспроможними. 

WOG через пʼять років – це лідер ринку. Ми дамо бій ОККО. Це буде цікава битва. У 2018-му власник ОККО Віталій Антонов сказав, що не купив би WOG, бо компанія нічого не коштує ще й має великі борги. Сьогодні передаємо великий привіт компанії ОККО і подивимось, де будуть обидві компанії через пʼять років.  

 

Матеріали по темі

Ви знайшли помилку чи неточність?

Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.

Виправити
Попередній слайд
Наступний слайд
Новий номер Forbes Ukraine

Замовляйте з безкоштовною кур’єрською доставкою по Україні