Німецьке «бюрократичне пекло». Чому Ілон Маск не може швидко побудувати новий завод Tesla у Берліні

Tesla саме була на коні у листопаді 2019-го, коли Ілон Маск оголосив про будівництво великого заводу електромобілів у Німеччині, серці європейського автопрому. Його компанія із Кремнієвої долини нині пожинає приємні плоди високих цін на її акції, які піднялися завдяки хорошим квартальним прибуткам і, що головніше, карколомній швидкості запуску Gigafactory у Шанхаї: завод саме мав почати виробництво Model 3s лише за 11 місяців після закладання фундаменту.

Окрилений цим успіхом і грошима від угоди про кредити на викиди із Fiat Chrysler, гендиректор-мільярдер і співзасновник компанії вирішив повторити успіх в Ґрюнгайде, Німеччина. Саме там, за 38 км від Берліна, Маск запланував побудувати новий завод за $4,9 млрд (€4 млрд). «Giga Berlin буде готовий із, здавалося б, неможливою швидкістю», – написав Маск на своїй сторінці у Twitter у липні 2020-го. Та не так сталося, як гадалося.

Зведення самого заводу наближається до завершення, але він може не почати виробництво електромобілів Model Y аж до 2022-го. Це значне відставання від графіку, адже очікувалось, що виробництво почнеться 1 липня. Та запуск може бути і пізнішим – все залежить від екологічного схвалення від федеральної землі Бранденбург.

Шлях Tesla в Німеччині виявився значно більш тернистим, ніж уявляв Маск. Компанії довелося прибирати нерозірвані бомби часів Другої світової війни, які знайшли на місці будівництва. Також вона наштовхнулася на активний опір захисників довкілля через вирубування гектарів дерев, високі потреби заводу у воді і порушення природного середовища проживання кажанів і тварин.

Крім того, на завод поглядає IG Metall, найбільша профспілка Німеччини, яка хоче представляти працівників заводу. Проєкт знаходиться під прискіпливим наглядом через можливе порушення трудових законів під час будівництва і компанії можуть виписати штраф за обладнання каналізації без дозвільних документів.

«І хоч всього лише кілька тижнів тому здавалося, що для Tesla все складається добре, за цим показним успіхом може ховатися зовсім інша реальність», – каже Маттіас Шмідт, незалежний автоаналітик з Берліна.

Розгортання цього проєкту він порівнює із проєктом нового аеропорту столиці. Той швидко збудували, але відкрили майже за десять років після завершення будівництва, через те що німецька влада не давала остаточний дозвіл на роботу.

«Я не кажу, що для заводу Tesla, який знаходиться неподалік від нарешті відкритого минулого року нового аеропорту, все буде точно так само, – пояснює Шмідт. – Я просто наголошую на тому, що не все так просто у «бюрократичному пеклі» Німеччини».

Попередній слайд

Наступний слайд

Така затримка із Масковим підкоренням багатого європейського ринку ускладнює його спроби залишатися попереду все більшої кількості конкурентів у виробництві електромобілів, особливо німецьких виробників, як-от Volkswagen, Daimler і BMW.

Tesla, може, і найдорожчий автовиробник, але далеко не найбільший, адже у неї лише дрібка виробничих потужностей від тих, які мають німецькі, американські, японські і корейські автогіганти. Минулого року Tesla випустила 500 000 автомобілів, водночас VW виготовив 9,3 млн.

І хоча новий завод компанії у Китаї став суттєвим доповненням до її старої виробничої бази у Фремонті, Каліфорнія, Tesla так і не може виконати давню ціль Маска – виробляти мільйони електромобілів на рік. Цьому не бувати без Giga Berlin і другого американського заводу біля Остіну, Техас.

«Я просто наголошую на тому, що не все так просто у «бюрократичному пеклі» Німеччини»,

автоаналітик Маттіас Шмідт

«Через такий швидкий запуск заводу у Шанхаї вони могли помилитися із розрахунками в тому, наскільки швидко їм вдасться ввести в експлуатацію берлінський завод. Цілком можливо, що вони не повністю врахували значні відмінності у законодавствах і екологічних стандартах», – припускає Ґарретт Нелсон, інвестиційний аналітик в CFRA Research. 

Крім того, будівництво відбувалося під час логістичного і постачального жахіття, яке повʼязане із пандемією COVID-19, зазначає він. «Tesla робить все можливе, аби дотримуватися плану, але реальність така, що перше виробництво на заводі може бути відкладене до початку 2022 року».

Компанія не підтвердила повідомлення про те, що Маск погодився на шестимісячну затримку запуску заводу за два дні після того, як 26-го квітня під час звіту про роботу компанії він запевнив інвесторів і аналітиків, що «і в Техасі, і в Берліні все йде добре».

«Цього року від цих заводів ми очікуємо спочатку обмеженого виробництва, а на обʼємне виробництво у Техасі і Берліні розраховуємо наступного року», – повідомив Маск під час звіту. 

Та під час несподіваного візиту на будівництво до Ґрюнгайде у понеділок він сказав журналістам: «Думаю, бюрократії могло би бути менше. Так було б краще».

«Треба, аби був певний активний процес ліквідації правил. Якщо ж ні, то з часом правила будуть накопичуватися і їх ставатиме все більше і більше, аж поки нічого не можна буде зробити», – заявив Маск, за повідомленням Reuters.

Аналітики вже змінили свої моделі для Tesla, щоб вони відображали затримку. «Giga Berlin – це історія початку 2022-го, – каже Ден Айвс, інвестиційний аналітик у Wedbush. – Враховуючи втрати у Європі, навіть такий прогноз залишається неточним, проте їм дуже треба почати до березня 2022-го. Якщо ні, то із загальними темпами виробництва будуть проблеми».

Те, що Німеччина відома як світовий автовиробник, який має сильну базу постачання запчастин і чудову репутацію у сфері інженерії, привабило Маска і переконало його зупинитися саме тут, а не в іншій європейській країні. (Він розглядав Велику Британію, але невирішені питання стосовно брекзиту зрештою виявилися завеликим ризиком.) Окрім продажу автомобілів у Німеччині, Tesla встановила свій прапор тут у 2016-му, коли купила Grohmann Engineering, наразі Tesla Grohmann Automation. 

Нагода позмагатися на їхньому полі із гігантами країни, які також агресивно нарощують темпи, щоб наздогнати Tesla у виробництві електроавтомобілів, також привабила мільярдера. 

Після оголошення про проєкт у 2019-му міністр економіки Петер Альтмайєр сказав, що рішення Tesla «збудувати високотехнологічний завод електромобілів у Німеччині – це додатковий доказ привабливості Німеччини як бази автомобільного виробництва».

Враховуючи всі перешкоди на шляху, Маск може «задуматися, а чи варта позначка «Зроблено у Німеччині» на кожному авто із цього заводу усіх витрачених зусиль», розмірковує аналітик Шмідт.

Ґрюнгайде, що на землі Бранденбург, знаходиться на території колишньої НДР (Східної Німеччини), яка залишається біднішою за решту країни після обʼєднання 30 років тому. Місцеві політики були у захваті від проєкту, який принесе їм тисячі робочих місць і престиж для регіону. 

«Цілий регіон може із нетерпінням очікувати на нові можливості розвитку завдяки проєкту Tesla, який виведе Ґрюнгайде на світову арену», – сказала в інтервʼю Deutsche Welle Памела Айхманн, голова ради Ґрюнгайде (Марк).

І хоч лідери міста виступають на підтримку заводу, багато інших не настільки привітні. Завод займає територію між шосе A10 і залізничним вокзалом Fangschleuse. Але суттєво те, що він знаходиться у кількох кілометрах від природного заповідника Löcknitztal, який перебуває під захистом із 1984 року і зареєстрований як середовище природного існування окремих видів флори і фауни з 1998 року. Ґрюнгайде з німецької буквально перекладається як «зелене пустище».

Тому, коли одним із перших кроків для підготовки території на 300 га під Масків завод стала вирубка 174 га лісу, це був початок не з найкращих. Особливо для компанії із девізом «Прискорюємо перехід світу на екологічну енергію».

На початку 2020-го захисники довкілля тимчасово заблокували вирубку дерев. Але Tesla виграла суд, який спочатку дозволив їй зрубати 92 га дерев, а потім ще 82,8 га. Маск зіграв на якості дерев під вирубку, твітнувши у січні 2020-го про те, що «це не природній ліс, а просто дерева, які посадили під промисловість, і лише невелика частина піде для Berlin Gigafactory».

Компанія також пообіцяла посадити натомість втричі більше дерев, хоч науковці загалом попереджають про те, що насадження нових дерев – не така ефективна стратегія у переробці вуглекислого газу, як збереження вже наявних лісів. 

Місцеві природозахисні групи також були занепокоєні тим, як знищення лісу вплине на тварин, які там жили. Підготовка території під завод у Ґрюнгайде включала переміщення кажанів і комах, які жили в лісі, і усунення семи нерозірваних бомб, які США скинули під час Другої світової війни.

Кількість води, яку буде використовувати завод, і вплив на регіон такого виснаження ґрунтових вод теж турбує місцевих захисників довкілля. Крістіане Шредер, керівна директорка бранденбурзької гілки NABU (з англ. Обʼєднання за природу і біорізноманіття), найстарішої і найбільшої природозахисної неприбуткової організації Німеччини та головного противника Gigafactory, сказала таке: «Це нас непокоїть, адже більша частина заводу знаходиться на землі, що входить до захищеної зони питних ресурсів. Крім того, неподалік від заводу є дві природні зони під захистом, які дуже чутливі до змін рівня ґрунтових вод».  

Гірше того, Tesla потрапила у немилість місцевої влади, яка відповідає за воду і водовідведення, коли та знайшла каналізаційні труби, що були встановлені без дозвільних документів. Tesla дозволили продовжувати будівельні роботи 12-го квітня після недовгої заборони, але, як повідомило Forbes Бранденбурзьке міністерство сільського господарства і захисту довкілля та клімату, компанії все ще загрожує потенційний штраф. 

Окрім цього, Державне служба з професійної безпеки й інші держслужби звітували про розслідування того, чи порушила Tesla норми мінімальної зарплати, робочих годин, умов роботи і проживання робітників під час будівництва заводу.

Врешті, заводу не дозволять запустити виробництво, доки компанія не отримає всі необхідні дозволи, а цей процес може затягнутися, каже Шмідт.

«Неподалік від заводу є дві природні зони під захистом, які дуже чутливі до змін рівня ґрунтових вод»,

Крістіане Шредер захисниця довкілля

IG Metall, найбільша профспілкова організація Німеччини, яка налічує 2,2 млн членів, представляє інтереси місцевого інженерного підрозділу Tesla і спочатку вітала план будівництва заводу. Раніше вона намагалася стати представником працівників підрозділу Grohmann, але Tesla підняла там зарплати, щоб вбити цю ініціативу. Голова профспілки Йорґ Хофманн цього місяця повідомив Reuters, що профспілкова організація має намір зібрати раду працівників і організувати профспілку майбутніх співробітників Giga Berlin.

Це – нічний кошмар для Маска, відомого противника профспілки. У Каліфорнії він працював над тим, щоб не пустити на поріг заводу у Фремонті Американську профспілку працівників автопромисловості, хоча раніше, коли завод працював для проєкту Toyota-General Motors і для GM, профспілка там діяла. 

Національна комісія з трудових відносин виявила, що у Tesla використовувалися нечесні трудові практики, серед яких спроби допиту працівників, яких підозрювали в організації профспілки на заводі у Фремонті. Звернення 2019-го підтримали у березні 2021-го і Маску наказали видалити свій твіт 2018 року, в якому він закликав фремонтських працівників не приєднуватися до Американської профспілки працівників автопромисловості. (Він цього так ще і не зробив.)

IG Metall поки чекає на деталі операцій на заводі в Ґрюнгайде, серед яких підтвердження того, чи збирається Tesla організовувати цілодобову роботу із тризмінним графіком, як у США і Китаї, а також дотримуватися німецьких правил оплати праці і умов роботи. 

«Ми не поспішаємо засуджувати Tesla з приводу того, які будуть робочі стандарти на новому заводі», – каже Бірґіт Дітце, регіональна голова IG Metall.

Досвідчений аналітик китайської автопромисловості (і власник Tesla) Майкл Данн, чия консалтингова фірма ZoZo Go працює із виробниками автомобілів і автозапчастин у Азії, вважає, що надзвичайно швидкий початок роботи заводу у Китаї призвів до того, що Tesla поспішила у Німеччині. 

«Гадаю, у Tesla подумали приблизно так: «У Китаї прірва усіляких правил, ліцензій і втручання з боку уряду, та нам вдалося все владнати менше ніж за рік. Із Берліном все буде раз плюнути!», – припускає він. Владні прихильники Tesla в уряді, так би мовити, підстелили їй соломки в Китаї, але у Німеччині так не вийде, пояснює Данн. 

«В одній країні демократія, а в іншій – ні. В Китаї все залежить від настрою або примхи певних людей. На відміну від Німеччини, китайська влада не знаходиться під прицілом суду громадськості».

«Гадаю, у Tesla подумали приблизно так: «У Китаї прірва усіляких правил, ліцензій і втручання з боку уряду, та нам вдалося все владнати менше ніж за рік. Із Берліном все буде раз плюнути!»,

Майкл Данн засновник Zozo Go

У Німеччині групи на кшталт NABU Шредер мають право висловити своє незадоволення. Захисниця довкілля розповідає Forbes, що група обговорювала своє занепокоєння із Tesla, але компанія сприймала зауваження лише про деякі із проблем – ті, які найпростіше усунути. 

«На мою думку, Ілона Маска більше турбує власний бізнес і нові технології, аніж реальне запобігання змінам клімату, – зазначає вона. – У нього є чудова нагода продати свої винаходи як «частину рішення [питання зміни клімату]», але він не усвідомлює, що побічними наслідками його дій є нові проблеми».

Дивлячись на все це, Маску, певно, було би краще будувати свій завод у інших країнах Європейського Союзу, каже аналітик Шмідт. «Можливо, зараз вони починають запитувати себе, чи не краще було б придивитися щось далі на схід, ближче до кордонів Польщі або Чехії, де все не так суворо, – міркує він. – Не дарма ж Porsche вирішив виробляти Cayenne SUV, одну зі своїх найприбутковіших моделей, у Словаччині!»

Матеріали по темі

Категорія

Лідерство

Дата

15 вересня 2020

Майстер нерівного бою. Як Ілон Маск використовує модель асиметричної дії

Категорія

Лідерство

Дата

03 жовтня 2020

Вісім принципів Ілона Маска, на які варто звернути увагу