Категория: Компании
Дата: 04 апреля 2022 16:12

Неэффективная «Укрзализныця» превратилась в машину по спасению миллионов украинцев. Как компанию переставили на военные рельсы

Денис Кацило

Forbes

Путешественники непроизвольно. Половина украинских детей покинули собственные дома с начала войны, согласно данным ЮНИСЕФ. 22 марта 2022 г. Фото Getty Images

Заскорузлый символ плохого сервиса в мирное время и спасатель миллионов гражданских лиц в военное. Российское вторжение за считанные дни трансформировало государственную «Укрзализныцю». Как шесть топменеджеров УЗ смогли перестроить госмонополиста

Военный номер Forbes Украина

Этот материал из Военного номера Forbes Украина – специального выпуска журнала. Приобрести его можно по этой ссылке. Редакция сделала номер в горячую фазу войны, которую Россия начала против Украины. Цель – зафиксировать сделанное армией, властью, предпринимателями, украинским народом для отпора агрессору и посмотреть в украинское будущее.

Тернополь, 12 марта, 5:45. На безлюдном перроне железнодорожного вокзала меня встречает молодой человек в обычной куртке, спортивных штанах и кроссовках New Balance. Судя по темным кругам под глазами, у него хроническое недосыпание. Это Александр Перцовский, 36, – начальник пассажирской компании «Укрзализныця» (УЗ). За месяц с начала войны он и его подопечные помогли убежать от войны более 3 млн украинцев.

Перцовский пришел работать на железную дорогу больше года назад с желанием реформировать неповоротливую госкомпанию, погрязшую в коррупционных скандалах. Есть солидное резюме: стипендиат программы Фулбрайта, выпускник бизнес-школы Brandeis, шесть лет в логистической компании DHL и четыре – первым заместителем СЕО «Укрпочты» Игоря Смелянского.

Но его нигде не готовили преодолевать последствия величайшей со времен Второй мировой войны гуманитарной катастрофы Европы. УЗ перевезла почти треть украинцев, покинувших собственные дома (по подсчетам ООН, с начала войны более 10 млн человек уехали из дому, 3,5 млн покинули Украину).

«Укрзализныця» сработала эффективно, – говорит директор логистической компании «Квадро-Центр» Александр Ткачук. – Акценты на пассажирку, эвакуацию и гуманитарку очень помогают украинцам».

Чтобы разобраться, как проблемная и нереформированная госкомпания в военное время превратилась в эффективную эвакуационную машину, спасшую миллионы, редактор Forbes провел день с топ-менеджментом УЗ. С тернопольского вокзала, в котором 102 года назад был штаб главного атамана Армии УНР Симона Петлюры, а сегодня пристанище для украинцев, бегущих от войны на запад, мы едем по машине в один из производственных филиалов.

7:30. Здесь глава «Укрзализныци» Александр Камышин, 37, принимает образцы плацкартных вагонов, переоборудованных для перевозки раненых солдат. Уже вечером после приема военных медиков этот вагон отправится на передовую. «В мирное время его разработка заняла бы год, – говорит Камышин. – Сейчас от идеи до реализации прошло четыре дня».

Камышин – высокий мужчина с бритыми висками, густой бородой и волосами, собранными в пучок на макушке головы. Более уместно он выглядел бы на съемочной площадке сериала «Викинги», чем в кресле главы крупнейшей госкомпании. Камышин возглавил УЗ чуть больше шести месяцев назад, на пике одного из сильнейших кризисов в истории украинской железной дороги.

В 2021 год железнодорожный монополист вошел с убытком 12 млрд грн при выручке 75,2 млрд грн и долгами в 34 млрд. У компании возникли трудности с обслуживанием кредитов. В августе 2021-го секретарь СНБО Алексей Данилов охарактеризовал ситуацию в УЗ как такую, что составляет угрозу национальной безопасности и нуждается в срочном введении временной администрации.

Возглавить «Укрзализныцю» предложили министру инфраструктуры Александру Кубракову, 39, отказавшемуся в пользу своего советника Камышина.

Крупнейший актив Камышина – аграрная компания Grano Group с земельным банком в 10 000 га. Он также владеет через фонд Fortior Capital медиакомпанией Latifundist Media (выручка в 2021-м – примерно $1 млн грн, по данным компании) и еще несколькими небольшими фондами и компаниями. С 2012-го по 2019 год работал инвестиционным менеджером в группе SCM Рината Ахметова, где отвечал за транспортное направление (был членом наблюдательного совета «Лемтранса» и «Портинвеста»). Из-за эскаемовского бекграунда, предполагавшего конфликт интересов, его назначение в УЗ вызвало шквал критики. Но старые связи не помешали Камышину осуществить почти 30-процентное повышение грузовых тарифов, противоречившее интересам бывшего работодателя.

По итогам 2021 года УЗ показала небольшую прибыль в 457 млн грн. Кабмин продлил полномочия Камышина до 31 марта, а четырехлетний контракт утвердил уже во время войны – 24 марта 2022 года.

***

После осмотра санитарных вагонов идем в спецкомнату для проведения селекторных совещаний. В углу – полутораметровый аппаратный шкаф с десятком аналоговых датчиков. Это закрытая система связи: дважды в сутки Камышин проводит селекторные совещания с начальниками шести региональных дорог. Советская высокочастотная система связи, соединяющая почти 1500 железнодорожных станций, по его словам, – один из самых надежных и безопасных способов коммуникации с менеджерами на местах.

Современная альтернатива – система спутникового интернета Starlinк, переданная УЗ после начала войны Илоном Маском. Ею пользовались не более пяти раз, есть риск, что сигнал обнаружат российские спецслужбы. – «Южная, – доклад!» – всем телом нависнув над столом с развернутой картой, рычит в микрофон Камышин.

– В Харькове до двух часов ночи бомбардировки, – звучит из громкоговорителя голос начальника Южной железной дороги Николая Уманца. – Осуществляем эвакуацию пассажиров, скопления людей на вокзале незначительные, поезда для вывоза людей есть. Что касается эвакуации из Изюма (город в Харьковской области, за контроль над которым шли ожесточенные бои. – Forbes), мы готовы начать вывоз людей, как только будет «зеленый коридор». Такая же ситуация в Сумах. В Полтаве – рабочая обстановка, получают гуманитарную помощь, все идет по плану. У меня все».

– Спасибо за работу. Донецкая железная дорога, – доклад!

Последние три недели Камышин вместе с ключевыми менеджерами УЗ живет и работает, перемещаясь от станции к станции в одновагонном дизеле-поезде (мотрисе). В мирное время его используют для инспектирования, сейчас это мобильный командный центр основного оперативного штаба «Укрзализныци». Камышин добавляет, что кроме мотриса штаб передвигается регулярными ночными поездами, «Интерсити», в кабинах локомотивов.

В центре вагона длинный стол для переговоров, на нем карта железнодорожных путей, вдоль стены затянутый в кожу диван, по салону развешаны сменная одежда, сумки и военные каски. Есть место для приготовления пищи, зона отдыха, но отсутствует душ.

«Все мои вещи в рюкзаке, – говорит Камышин. – Больше ничего не нужно». За последние четыре дня маршрут прошел через Киев, Харьков, Лиман, Днепр, Одессу и Львов.

Поезд-штаб может разгоняться до 160 км/ч, тогда как пассажирские поезда замедлили до 60 км/ч – так в случае схождения с рельсов в результате диверсии будет меньше жертв. Камышин говорит, что его звали в штаб Владимира Зеленского, но он настоял на своей мобильности. Президент попросил руководить компанией, выполнять эвакуацию и гуманитарную миссию. Делать все для победы над врагом», – говорит Камышин. С верховным главнокомандующим у него прямая связь.

Тактика оперштаба – нигде не задерживаться. «Прибываем на станцию, делаем селекторный звонок, работаем час-два и двигаемся дальше».

Не из-за любви к переменам. С начала войны до 25 марта погибли 54 железнодорожника, говорит Камышин. Инфраструктура УЗ – приоритетная цель для атак российской армии, стремящейся парализовать работу четвертой по размеру железнодорожной сети Европы.

Одна из целей, зачем Камышин с топами УЗ ездит по охваченной войной стране, – продемонстрировать линейному персоналу, который ежедневно рискует жизнью, что руководство не скрывается. «Находиться в горячих точках опасно, но мы едем, потому что там работают наши люди, – говорит он. – Кроме морального фактора это помогает сохранять контроль на местах и оперативно решать проблемы».

Камышин представляет свою команду, как фронтмен рок-группы после успешного концерта: Слава Бабак отвечает за безопасность и связь, Вячеслав Еремин – грузоперевозки, Владимир Крот – безопасность движения и поставки топлива, Роман Черницкий – инфраструктура. Справа – Перцовский – эвакуация людей.

Кто-то из них в штатском, на некоторых военная форма. В помещении перемешаны украинский, русский, иногда английский языки, проскакивает ненормативная лексика. Камышин говорит, что все вооружены и в случае чего готовы защитить себя, но оружие пока применять не приходилось.

«На случай, если нас ликвидируют, есть резерв», – привычным голосом говорит Черницкий, похожий на ковбоя из-за двух пистолетов. Он имеет в виду стационарный штаб УЗ во Львове, в него входят около 20 членов правления и топ-менеджеров.

«Укрзализныця» в цифрах

В войну «Укрзализныця» вошла крупнейшим работодателем страны со штатом 231 000 сотрудников, выручкой $3,2 млрд и прибылью $17 млн. Три года перед пандемией УЗ ежегодно перевозила около 150 млн пассажиров. В 2020-м – в 2,5 раза меньше.

Компания обеспечивает 82% грузовых и около 50% пассажирских перевозок всеми видами транспорта. По объемам грузоперевозок украинская железная дорога занимает четвертое место на евразийском континенте, уступая только железным дорогам Китая, России и Индии.

Главный приоритет военного времени – эвакуация людей. «Первый вопрос председателя правления (Камишина. – Forbes) всегда о количестве эвакуированных», – говорит заместитель директора департамента коммерческой работы УЗ Валерий Ткачев. На 24 марта УЗ вывезла на запад страны более 3 млн человек и более 400 000 в Европу. В первые дни войны вокзалы Киева, Харькова и других крупных городов в зоне военных действий наполнились толпой людей, стремившихся покинуть горячие точки.

«Когда поняли, что из-за начавшихся задержек срывается график, приняли решение совсем от него отказаться и ввести бесплатные эвакуационные поезда», – вспоминает Камышин. После этого УЗ публикует расписание ежедневно до 21:00.

В первые дни войны УЗ вывозила в западном направлении до 200 000 человек ежесуточно – втрое больше, чем в мирное время, говорит Перцовский. А львовский вокзал увеличил прием людей в 6–10 раз, до 30 000–50 000 человек в сутки. Приоритет – женщины и дети.

Задействовали все свободные поезда – их наполняли уплотненной посадкой, вспоминает Перцовский. На практике это значит, что люди теснились на полках, размещались в переполненных тамбурах и коридорах. Если в обычные дни плацкартный вагон вмещал 54 человека, в пиковые дни эвакуировали до 100 человек, вместимость купейных вагонов увеличили в 1,5–2 раза, до 70–80 человек, скоростные Hyundai вмещали в 2,5 раза больше обычного, до 1500 пассажиров.

В регионы, в которые не доходят поезда УЗ, вместе с военными администрациями организовывали доставку. «Автобус подвозит людей к ближайшей станции и дальше на поезде, – говорит Камышин. – Мы так поступали в Энергодаре, Изюме. Так эвакуировали тысячи человек из Сум. Сначала доставляли в Полтаву, а оттуда на запад Украины и Европу. Таких кейсов у нас более 10».

Мы теперь можем очень быстро наладить эвакуационные рейсы, где это понадобится или дадут коридор, говорит Перцовский. «Только из Мариуполя готовы уехать до 200 000 человек. Одесса еще массово не уезжала, Днепр», – добавляет топ-менеджер.

«В последние дни кривая эвакуации идет вниз, – говорит Перцовский. – Вот вчера (11 марта) уже вывезли около 70 000 человек, это почти как в мирное время. Теперь сконцентрируемся на эвакуации из небольших населенных пунктов», – добавляет Камышин. Параллельно компания уменьшает количество эвакуационных рейсов и постепенно возвращает билеты на продажу.

Идущие назад пассажирские поезда грузят гуманитаркой: едой, водой, лекарствами, детскими товарами и т.д. В общей сложности так перевезли более 50 000 тонн (на 24 марта). «У нас соревнования между пассажирскими и грузовыми поездами: кто больше привезет», – шутит Перцовский. С очевидным преимуществом побеждает грузовой транспорт, доставляющий 90% грузов.

«Грузовые вагоны считаем в штуках, пассажирские – в тоннах», – говорит глава гуманитарного направления УЗ Юрий Золотарев. До войны он руководил подразделением строительства грузового состава. «24 февраля мирные темы замолчали», – констатирует он. Когда начала поступать гуманитарная помощь, Камышин отправил Золотарева налаживать доставку.

До войны главным KPI Камышина был положительный денежный итог УЗ. Почти полумиллиардная прибыль по итогам прошлого года у экспертов Центра изучения железнодорожного транспорта вызвала ироническую улыбку – мол, очень творчески посчитали. Война сместила приоритеты, в начале марта УЗ перестала брать деньги за билеты на все рейсы с востока в направлении запада Украины. «Расходы на перевозку пока не считаем, – говорит Камышин. – Просто включились и делаем». Сейчас основная задача – спасти людей. Дальше компания рассчитывает на помощь государства.

Обвал деловой активности и блокировка морских портов ударили по грузоперевозкам, которые до войны приносили более 90% дохода УЗ. За 10 дней марта, по данным GMK Center, объем железнодорожных грузовых перевозок в Украине упал почти на 70%. «18 марта погрузили 315 000 тонн, – говорит Камышин. – Вдвое меньше, чем было перед войной, но уже вдвое больше, чем в первые дни войны». Глава ДТЭК Максим Тимченко говорит, что благодаря слаженной работе железной дороги удается своевременно доставлять уголь на большинство тепловых станций.

«Полностью перепридумываем все логистические цепочки», – рассказывает Вячеслав Еремин, наследственный железнодорожник, отвечающий за грузоперевозки, в УЗ работает более 25 лет.

Грузы есть, проблема – низкая пропускная способность западных переходов, не рассчитанных под перевалку больших объемов зерна и руды. Общая пропускная способность «зерновых» маршрутов в настоящее время около миллиона тонн в месяц, а через порты возили 4–5 млн тонн.

Железная дорога, по словам Камышина, рассчитывает компенсировать довоенные экспортные объемы в течение одного-двух лет за счет размещения дополнительных терминалов на стыках с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией.

***

Во время интервью Камышин часто отвлекается, чтобы распорядиться, еще чаще консультируется с кем-то из команды. Золотарев говорит, что умение делегировать – сильная сторона главы «Укрзализныци».

Штаб – разношерстная компания, самому молодому 36 лет, самому старшему – 63. Кажется, что менеджеры с западным образованием не испытывают дискомфорта в компании старых железнодорожников. «Ключевое – найти людей внутри, на которых можно опереться», – говорит Камышин.

Он не боится возвращать в структуру ветеранов. «Многие вещи не нужно изобретать. Нужно вспомнить, как это было раньше, и сделать, – говорит он. – Поэтому везде, где есть молодые менеджеры, рядом всегда кто-нибудь из старой гвардии железнодорожников».

Один из таких – Владимир Крот, 63, до увольнения в 2019 году более 40 лет проработал на железной дороге. В октябре Камышин призвал его управлять безопасностью движения и локомотивным хозяйством. Считает это кадровое решение одним из самых удачных.

Крот в первые дни войны организовал отряды железнодорожной терробороны для защиты критической инфраструктуры. Если обычно в службе безопасности железнодорожных путей задействовано 8000 человек, то сегодня почти вдвое больше. «Назначили ответственных, обеспечили логистику, оружие, отстроили защитные укрепления, подключили работников военизированной охраны. Теперь это управляемый и организованный процесс обороны наших объектов», – говорит Крот. «Эти люди защищают инфраструктуру только от диверсионно-разведывательных групп, которые проводят саботажи, ставят отметки наведения, – говорит Камышин. – От танков и самолетов наша СБ защитить станции не сможет».

С начала военных действий, по словам Крота, на контролируемую Украиной территорию удалось вывезти большинство исправных локомотивов – около 400 единиц, в том числе американские General Electric. «На этот раз УЗ в отличие от 2014-го максимально оперативно сработала и в горячих точках смогла спасти тяговый состав», – говорит руководитель крупной частной железнодорожной компании, который попросил не упоминать его имя в этой статье.

***

На вопрос, как удалось переключиться на военные рельсы, у Камышина готов ответ. Жесткая вертикаль, оперативность, делегирование, работа с данными и мобильность.

«Сейчас время скорых и ответственных решений, – говорит Крот. – Максимально лишились формализации – нет протоколов, приказов, заседаний. Телефон, устная команда, исполнение». Управленческая вертикаль стала более горизонтальной, а менеджерам на местах по большинству вопросов можно принимать решения без дополнительного согласования с руководством.

Для УЗ мирного времени это немыслимо: у компании сложная структура управления, где полномочия правления (менеджмента) и наблюдательного совета переплетены. Война разрешила многолетнюю проблему. Чтобы соблюдать формальность, правление работает в дистанционном режиме в рамках открытого 24 февраля заседания, а наблюдательный совет, пока продолжается военное время, не собирается.

«Бывают штанги, – добавляет глава «Укрзализныци». – Но лучше принять решение и ошибиться, чем застрять в нерешительности. Если ошиблись, быстро меняем процесс, и оно едет».

Материалы по теме