Категорія: Компанії
Дата: 04 квітня 2022 16:12

Неефективна «Укрзалізниця» перетворилася на машину з порятунку мільйонів українців. Як компанію переставили на воєнні рейки

Денис Кацило

Forbes

10 хв читання

Мандрівники мимоволі. Половина українських дітей залишили власні домівки з початку війни, згідно з даними ЮНІСЕФ. 22 березня 2022 р. Фото Getty Images

Зашкарублий символ поганого сервісу в мирний час та рятівник мільйонів цивільних громадян у воєнний. Російське вторгнення за лічені дні трансформувало державну «Укрзалізницю». Як шестеро топменеджерів УЗ змогли перебудувати держмонополіста

Воєнний номер Forbes Україна

Цей матеріал із Воєнного номеру Forbes Україна - спеціального випуску журналу. Придбати його можна за цим посиланням. Редакція зробила номер у найгарячішу фазу війни, яку Росія розпочала проти України. Мета – зафіксувати зроблене армією, владою, підприємцями, українським народом для відсічі агресору та подивитися в українське майбутнє.

Тернопіль, 12 березня, 5:45. На безлюдному пероні залізничного вокзалу мене зустрічає молодий чоловік у звичайній куртці, спортивних штанях та кросівках New Balance. Судячи з темних кіл під очима, у нього хронічне недосипання. Це Олександр Перцовський, 36, – начальник пасажирської компанії «Укрзалізниця» (УЗ). За місяць з початку війни він та його підопічні допомогли втекти від війни понад 3 млн українців.

Перцовський прийшов працювати на залізницю більше року тому з бажанням реформувати неповоротку держкомпанію, яка загрузла у корупційних скандалах. Має солідне резюме: стипендіат програми Фулбрайта, випускник бізнес‑школи Brandeis, шість років у логістичній компанії DHL та чотири – першим заступником СЕО «Укрпошти» Ігоря Смілянського.

Але його ніде не готували долати наслідки найбільшої з часів Другої світової війни гуманітарної катастрофи Європи. УЗ перевезла майже третину українців, які залишили власні домівки (за підрахунками ООН, з початку війни більше 10 млн людей поїхали з дому, 3,5 млн залишили Україну).

«Укрзалізниця» спрацювала ефективно, – каже директор логістичної компанії «Квадро‑Центр» Олександр Ткачук.– Акценти на пасажирку, евакуацію та гуманітарку дуже допомагають українцям».

Аби розібратися, як проблемна та нереформована держкомпанія у воєнний час перетворилася на ефективну евакуаційну машину, що врятувала мільйони, редактор Forbes провів день із топменеджментом УЗ. З тернопільського вокзалу, в якому 102 роки тому був штаб головного отамана Армії УНР Симона Петлюри, а сьогодні прихисток для українців, що тікають від війни на захід, ми їдемо машиною до однієї з виробничих філій.

7:30. Тут голова «Укрзалізниці» Олександр Камишін, 37, приймає зразки плацкартних вагонів, переобладнаних для перевезення поранених солдатів. Уже ввечері після прийому військових медиків цей вагон вирушить на передову. «У мирний час його розробка зайняла б рік, – каже Камишін. – Зараз від ідеї до реалізації минуло чотири доби».

Камишін – високий чоловік із голеними скронями, густою бородою та волоссям, зібраним у пучок на маківці голови. Доречніше він виглядав би на знімальному майданчику серіалу «Вікінги», ніж у кріслі голови найбільшої держкомпанії. Камишін очолив УЗ трохи більше шести місяців тому, на піку однієї з найсильніших криз в історії української залізниці.

У 2021 рік залізничний монополіст увійшов зі збитком 12 млрд грн за виторгу 75,2 млрд грн і боргами у 34 млрд. У компанії виникли труднощі з обслуговуванням кредитів. У серпні 2021‑го секретар РНБО Олексій Данілов охарактеризував ситуацію в УЗ як таку, що становить загрозу для національної безпеки та потребує термінового введення тимчасової адміністрації.

Очолити «Укрзалізницю» запропонували міністру інфраструктури Олександру Кубракову, 39, який відмовився на користь свого радника Камишіна.

Найбільший актив Камишіна – аграрна компанія Grano Group, с земельним банком в 10 000 га. Він також володіє через фонд Fortior Capital медіакомпанією Latifundist Media (виторг у 2021-му – приблизно $1 млн грн, за даними компанії) та ще кількома невеликими фондами й компаніями. З 2012 по 2019 рік працював інвестиційним менеджером у групі SCM Ріната Ахметова, де відповідав за транспортний напрям (був членом наглядової ради «Лемтрансу» та «Портінвесту»). Через ескаемівський бекграунд, що передбачав конфлікт інтересів, його призначення в УЗ викликало шквал критики. Але старі зв’язки не завадили Камишіну здійснити майже 30-відсоткове підвищення вантажних тарифів, яке суперечило інтересам колишнього роботодавця.

За підсумками 2021 року УЗ показала невеликий прибуток у 457 млн грн. Кабмін продовжив повноваження Камишіна до 31 березня, а чотирирічний контракт затвердив вже під час війни – 24 березня 2022 року.

***

Після огляду санітарних вагонів ідемо до спецкімнати для проведення селекторних нарад. У кутку – півтораметрова апаратна шафа з десятком аналогових датчиків. Це закрита система зв’язку: двічі на добу Камишін проводить селекторні наради з начальниками шістьох регіональних доріг. Радянська високочастотна система зв’язку, що з’єднує майже 1500 залізничних станцій, за його словами, – один із найнадійніших і найбезпечніших способів комунікації з менеджерами на місцях.

Сучасна альтернатива– система супутникового інтернету Starlinк, передана УЗ після початку війни Ілоном Маском. Нею користувалися не більше п’яти разів, є ризик, що сигнал виявлять російські спецслужби. – «Південна, – доповідь!» – усім тілом нависнувши над столом з розгорнутою мапою, гаркає у мікрофон Камишін.

– У Харкові до другої години ночі бомбардування, – лунає з гучномовця голос начальника Південної залізниці Миколи Уманця. – Здійснюємо евакуацію пасажирів, скупчення людей на вокзалі незначне, потяги для вивезення людей є. Що стосується евакуації з Ізюма (місто у Харківській області, за контроль над яким точилися запеклі бої. – Forbes), ми готові почати вивезення людей, щойно буде «зелений коридор». Така сама ситуація у Сумах. У Полтаві – робоча обстановка, одержують гуманітарну допомогу, все йде за планом. У мене все».

– Дякую за роботу. Донецька залізниця, – доповідь!

Останні три тижні Камишін разом із ключовими менеджерами УЗ живе та працює, переміщуючись від станції до станції в одновагонному дизель‑поїзді (мотрисі). У мирний час його використовують для інспектування, нині це мобільний командний центр основного оперативного штабу «Укрзалізниці». Камишін додає, що крім мотрису штаб пересувається регулярними нічними поїздами, «Інтерсіті», в кабінах локомотивів.

У центрі вагона довгий стіл для переговорів, на ньому карта залізничних колій, уздовж стіни затягнутий у шкіру диван, по салону розвішано змінний одяг, сумки та військові каски. Є місце для приготування їжі, зона відпочинку, але відсутній душ.

«Усі мої речі в рюкзаку, – каже Камишін. – Більше нічого не треба». За останні чотири доби маршрут пройшов через Київ, Харків, Лиман, Дніпро, Одесу та Львів.

Поїзд‑штаб може розганятися до 160 км/год, тоді як пасажирські потяги уповільнили до 60 км/год– так у разі сходження з рейок внаслідок диверсії буде менше жертв. Камишін каже, що його кликали до штабу Володимира Зеленського, але він наполіг на своїй мобільності. «Президент попросив керувати компанією, виконувати евакуацію та гуманітарну місію. Робити все для здобуття перемоги над ворогом», – каже Камишін. Із верховним головнокомандувачем у нього прямий зв’язок.

Тактика оперштабу – ніде надовго не затримуватися. «Прибуваємо на станцію, робимо селекторний дзвінок, працюємо годину‑дві та рухаємось далі».

Не через любов до змін. Від початку війни до 25 березня загинуло 54 залізничників, каже Камишін. Інфраструктура УЗ – пріоритетна мета для атак російської армії, що прагне паралізувати роботу четвертої за розміром залізничної мережі Європи.

Одна з цілей, навіщо Камишін із топами УЗ їздить охопленою війною країною, – продемонструвати лінійному персоналу, який щодня ризикує життям, що керівництво не ховається. «Перебувати у гарячих точках небезпечно, але ми їдемо, тому що там працюють наші люди,– каже він.– Окрім морального чинника, це допомагає зберігати контроль на місцях і оперативно розв’язувати проблеми».

Камишін представляє свою команду, немов фронтмен рок‑гурту після успішного концерту: Слава Бабак відповідає за безпеку та зв’язок, В’ячеслав Єрьомін –вантажоперевезення, Володимир Крот – безпека руху та постачання палива, Роман Черницький – інфраструктура. Праворуч – Перцовський – евакуація людей.

Хтось із них у цивільному, на деяких військова форма. У приміщенні перемішана українська, російська, іноді англійська мови, проскакує ненормативна лексика. Камишін каже, що всі озброєні й у разі чого готові захистити себе, але зброю поки що застосовувати не доводилося.

«На випадок, якщо нас ліквідують, є резерв», – звичним голосом каже Черницький, схожий на ковбоя через два пістолети. Він має на увазі стаціонарний штаб УЗ у Львові, до нього входять близько 20 членів правління й топменеджерів.

«Укрзалізниця» в цифрах

У війну «Укрзалізниця» ввійшла найбільшим роботодавцем країни зі штатом 231 000 співробітників, виторгом $3,2 млрд та прибутком $17 млн. Три роки перед пандемією УЗ щорічно перевозила приблизно 150 млн пасажирів. У 2020-му – у 2,5 раза менше.

Компанія забезпечує 82% вантажних та майже 50% пасажирських перевезень усіма видами транспорту. За обсягами вантажоперевезень українська залізниця посідає четверте місце на євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю, Росії та Індії.

Головний пріоритет воєнного часу – евакуація людей. «Перше запитання голови правління (Камишіна. – Forbes) завжди про кількість евакуйованих», – каже заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов. На 24 березня УЗ вивезла на захід країни понад 3 млн людей і більше 400 000– до Європи. У перші дні війни вокзали Києва, Харкова та інших великих міст у зоні воєнних дій наповнилися натовпом людей, що прагнули залишити гарячі точки.

«Коли зрозуміли, що через затримки, які почалися, зривається графік, прийняли рішення зовсім від нього відмовитися й запровадити безкоштовні евакуаційні потяги», – згадує Камишін. Після цього УЗ публікує розклад щодня до 21:00.

У перші дні війни УЗ вивозила у західному напрямку до 200 000 осіб щодобово – втричі більше, ніж у мирний час, каже Перцовський. А львівський вокзал збільшив прийом людей у 6–10 разів, до 30 000–50 000 осіб на добу. Пріоритет – жінки та діти.

Задіяли всі вільні потяги – їх наповнювали ущільненою посадкою, згадує Перцовський. На практиці це означає, що люди тіснилися на полицях, розміщувалися у переповнених тамбурах і коридорах. Якщо у звичайні дні плацкартний вагон вміщував 54 особи, у пікові дні евакуювали до 100 людей, місткість купейних вагонів збільшили у 1,5–2 рази, до 70–80 людей, швидкісні Hyundai вміщували в 2,5 раза більше, ніж звичайно,– до 1500 пасажирів.

У регіони, в які не доходять поїзди УЗ, спільно з військовими адміністраціями організовували доставку. «Автобус підвозить людей до найближчої станції і далі поїздом, – каже Камишін. – Ми так робили в Енергодарі, Ізюмі. Так евакуювали тисячі людей із Сум. Спочатку доправляли до Полтави, а звідти на захід України та в Європу. Таких кейсів у нас понад 10».

Ми тепер можемо дуже швидко налагодити евакуаційні рейси, де це знадобиться або дадуть коридор, каже Перцовський. «Лише з Маріуполя готові виїхати до 200 000 людей. Одеса ще масово не виїжджала, Дніпро», – додає топменеджер.

«Останніми днями крива евакуації прямує донизу, – каже Перцовський.– Ось учора (11 березня) вже вивезли близько 70 000 людей, це майже як у мирний час. Тепер концентруємося на евакуації з невеликих населених пунктів», – додає Камишін. Паралельно компанія зменшує кількість евакуаційних рейсів та поступово повертає квитки у продаж.

Пасажирські потяги, що йдуть назад, вантажать гуманітаркою: їжею, водою, ліками, дитячими товарами тощо. Загалом так перевезли понад 50 000 тонн (на 24 березня). «У нас змагання між пасажирськими та вантажними поїздами – хто більше привезе»,– жартує Перцовський. З очевидною перевагою перемагає вантажний транспорт, що доправляє 90% вантажів.

«Вантажні вагони рахуємо у штуках, пасажирські – в тоннах», – каже голова гуманітарного напряму УЗ Юрій Золотарьов. До війни він керував підрозділом будівництва вантажного рухомого складу. «24 лютого мирні теми замовкли»,– констатує він. Коли почала надходити гуманітарна допомога, Камишін відрядив Золотарьова налагоджувати доставку.

До війни основним KPI Камишіна був позитивний фінансовий результат УЗ. Майже півмільярдний прибуток за підсумками минулого року в експертів Центру вивчення залізничного транспорту викликав іронічну усмішку – мовляв, дуже творчо порахували. Війна змістила пріоритети, на початку березня УЗ перестала брати гроші за квитки на всі рейси зі сходу в напрямку заходу України. «Витрати на перевезення поки що не рахуємо,– каже Камишін.– Просто включилися й робимо». Наразі основне завдання – врятувати людей. Далі компанія розраховує на допомогу держави.

Обвал ділової активності та блокування морських портів вдарили по вантажоперевезенням, які до війни приносили понад 90% доходу УЗ. За 10 днів березня, за даними GMK Center, обсяг залізничних вантажних перевезень в Україні впав майже на 70%. «18 березня завантажили 315 000 тонн, – каже Камишін. – Удвічі менше, ніж було перед війною, але вже вдвічі більше, ніж у перші дні війни». Голова ДТЕК Максим Тимченко каже, що завдяки злагодженій роботі залізниці вдається своєчасно доправляти вугілля на більшість теплових станцій.

«Повністю перевигадуємо всі логістичні ланцюжки», – розповідає В’ячеслав Єрьомін, спадкоємний залізничник, що відповідає за вантажоперевезення, в УЗ працює понад 25 років.

Вантажі є, проблема – низька пропускна здатність західних переходів, не розрахованих під перевалку великих обсягів зерна та руди. Загальна пропускна спроможність «зернових» маршрутів наразі близько мільйона тонн на місяць, а через порти возили 4–5 млн тонн.

Залізниця, за словами Камишіна, розраховує компенсувати довоєнні експортні обсяги протягом одного-двох років за рахунок розміщення додаткових терміналів на стиках із Польщею, Словаччиною, Угорщиною та Румунією.

***

Під час інтерв’ю Камишін часто відволікається, щоб дати розпорядження, ще частіше консультується з кимось із команди. Золотарьов каже, що вміння делегувати – сильний бік глави «Укрзалізниці».

Штаб – різношерста компанія, наймолодшому 36 років, найстаршому – 63. Здається, що менеджери з західною освітою не відчувають дискомфорту в компанії старих залізничників. «Ключове – знайти людей усередині, на яких можна спертися»,– каже Камишін.

Він не лякається повертати до структури ветеранів. «Багато речей не треба винаходити. Потрібно згадати, як це було колись, і зробити,– каже він. – Тому скрізь, де є молоді менеджери, поряд завжди хтось зі старої гвардії залізничників».

Один із таких – Володимир Крот, 63, до звільнення у 2019 році понад 40 років пропрацював на залізниці. У жовтні Камишін покликав його керувати безпекою руху та локомотивним господарством. Вважає це кадрове рішення одним із найвдаліших.

Крот у перші дні війни організував загони залізничної тероборони для захисту критичної інфраструктури. Якщо зазвичай у службі безпеки залізничних колій задіяно 8000 осіб, сьогодні майже вдвічі більше. «Призначили відповідальних, забезпечили логістику, зброю, відбудували захисні укріплення, підключили працівників воєнізованої охорони. Тепер це керований та організований процес оборони наших об’єктів», – каже Крот. «Ці люди захищають інфраструктуру лише від диверсійно‑розвідувальних груп, які здійснюють саботажі, ставлять позначки наведення, – каже Камишін. – Від танків та літаків наша СБ захистити станції не зможе».

З початку воєнних дій, за словами Крота, на контрольовану Україною територію вдалося вивезти більшість справних локомотивів – загалом близько 400 одиниць, зокрема американські General Electric. «Цього разу УЗ на відміну від 2014‑го максимально оперативно спрацювала й у гарячих точках змогла врятувати тяговий склад», – каже керівник великої приватної залізничної компанії, який попросив не згадувати його ім’я у цій статті.

***

На запитання, як вдалося переключитися на воєнні рейки, у Камишіна готова відповідь. Жорстка вертикаль, оперативність, делегування, робота з даними та мобільність.

«Нині час швидких і відповідальних рішень, – каже Крот. – Максимально позбулися формалізації – немає протоколів, наказів, засідань. Телефон, усна команда, виконання». Управлінська вертикаль стала більш горизонтальною, а менеджерам на місцях із більшості питань дозволено приймати рішення без додаткового узгодження з керівництвом.

Для УЗ мирного часу це немислимо: у компанії складна структура управління, де повноваження правління (менеджменту) та спостережної ради переплетені. Війна розв’язала багаторічну проблему. Щоб дотриматися формальності, правління працює в дистанційному режимі у межах відкритого 24 лютого засідання, а наглядова рада, поки триває воєнний час, не збирається.

«Бувають штанги,– додає голова «Укрзалізниці». – Але краще прийняти рішення і помилитися, ніж застрягнути в нерішучості. Якщо помилилися, швидко змінюємо процес, і воно їде».

Матеріали по темі