Результаты крупнейшей украинской авиакомпании МАУ в 2019 году рисовали перед акционерами радужные перспективы. Компания поменяла президента, запустила антикризисную программу и вышла в прибыль. Весной 2020 года карантин посадил мировую авиацию на землю. Как авиакомпания Игоря Коломойского и Арона Майберга пережила год пандемии и когда возобновит полеты.
Forbes публикует сокращенную и отредактированную для ясности версию интервью с президентом МАУ Евгением Дыхне.
В 2019 году вы перестроили сеть полетов, оптимизировали бизнес-модель и по итогам года МАУ показала более 1,5 млрд грн прибыли. Каким для вас был 2020 год?
В вопросе принятия бизнес-решений для выживания компании хочется провести аналогию с забегом. Выходите на спринтерскую стометровую дистанцию, выкладываетесь полностью, чтобы ее достойно пробежать, но в конце дистанции вам говорят: «Мы перепутали – нужно бежать пятикилометровый марафон». Вы перестраиваете внутренние ресурсы, уменьшаете темп, принимаете совершенно другие решения для организации вашего бега, приближаетесь к финишу, а вам говорят: «Это не пяти-, а десятикилометровая дистанция». Планы по восстановлению полноценной работы менялись несколько раз. Уже даже и не хочется вспоминать. В итоге в 2020-м году МАУ выполнила около 17 000 рейсов (на 72% меньше по сравнению с результатом 2019 года). Мы перевезли 1,78 млн пассажиров – в четыре раза меньше, чем годом ранее. Процент транзитных пассажиров составил 43%, что также на 86% меньше результата 2019-го.
Перед нами 2021 год и весна 2022-го, и вопрос выживания и сохранения компании стоит уже совсем по-другому – как в марафоне, а не как в стометровом забеге.
Конечно, 2020 год компания закончила с убытком. Можно без цифр?
Мы видим по вашей отчетности чистый убыток в 4,2 млрд грн за три квартала 2020 года, также есть большая задолженность перед контрагентами. Выручка генерируется слабо. Какой у вас план?
Мы полностью не остановили полеты и летаем по мере возможности. В апреле выполняем около 300–340 рейсов в неделю, летом 2020-го было около 200 рейсов.
Основные усилия концентрируем на управлении ключевым ресурсом компании – людьми. В первую очередь – носителями авиационной компетенции. Это основной ресурс, с которым очень тяжело и опасно в долгосрочной перспективе расставаться. Еще один приоритет – гибкое управление затратами.
Весной прошлого года, в разгар первого локдауна, вы оценивали ежемесячные затраты на содержание МАУ в $14,5 млн. На какие цифры вы сейчас вышли?
Мы свели наши постоянные затраты без учета лизинга до $3–4 млн в месяц благодаря солидарности всех контрагентов. Мы договорились с лизингодателями, что оплачиваем только почасовую лизинговую ставку, привязанную к фактическому налету. Также и аэропортам мы платим только за текущие затраты (к примеру, по аэронавигации). Это позволяет продвигаться к тому светлому апрелю 2022 года, когда мы надеемся восстановить нормальную бизнес-деятельность. Тогда планируем вернуться к полноценным отношениям с контрагентами и выплате задолженностей.
С какого момента вы платите только за фактический налет?
Мы выстроили такие отношения в марте 2020 года, еще не понимая, насколько эта дистанция будет длинной. И определили такой формат до апреля 2021 года. Сейчас снова пересматриваем. Все относятся с пониманием, потому что это не наша вина. Надеемся совместными усилиями в формате оплаты текущих затрат дойти до апреля 2022 года. Поэтому и в компании проведены многие мероприятия по уменьшению затрат.
- Категория
- Рейтинги
- Дата
Сколько людей сейчас работает в МАУ?
Чуть больше 1600 человек, с учетом того, что мы в этот кризис заходили с количеством в 2200. Это существенное уменьшение численности компании. Но мы оптимизировали многие процессы в компании, поэтому стали и сильнее, и конкурентнее.
Самое тяжелое – сохранить пилотов. Если они не летают, то перестают быть пилотами. Это огромная трагедия для них.
Вам это удалось?
До недавнего времени сохраняли всех. Сегодня идет диалог с пилотами о том, что какая-то часть временно покинет компанию. Но мы гарантируем приоритетное их возвращения в штат компании, как только улучшится ситуация с COVID-19. Но сейчас будем с какой-то частью пилотов, к сожалению, прощаться.
Какую часть затрат покрывают акционеры? Или вы полностью на самообеспечении?
Мы уже несколько раз получили помощь от акционеров. Но основной упор в выживании компании сделан на то, чтобы путем уменьшения затрат и оптимизации процессов дожить до апреля 2022 года. Мы видим возможность это реализовать.
В какую сумму эту помощь оцениваете?
Я не могу об этом говорить.
В прошлом году вы говорили, что выживание украинских авиакомпаний зависит от их собственников. От того, насколько собственники финансово крепки, готовы и могут себе позволить поддерживать. Какая позиция у акционеров Игоря Коломойского, Арона Майберга? Как долго они готовы дофинансировать компанию?
Мы показали акционерам достаточно хороший результат с точки зрения гибкости и управления затратами. Мы показали модель, которая в состоянии обеспечить функционирование компании теми доходами, которые мы получаем. Предоставление финансирования в определенные периоды, когда компания нуждается в помощи, говорит о том, что МАУ имеет потенциал на рынке и является ценным активом для акционеров.
При этом убыток увеличивается.
В сравнении с тем, каким он мог бы быть, он не является большим. Дальше будет наращивание оборота компании.
Когда вы планируете вернуться к показателям 2019 года?
В апреле 2025 года.
Каким должен быть пассажиропоток, чтобы МАУ заработала в плюс?
Мы так не считаем. Для того чтобы работать в плюс, нужно вернуть свои конкурентные преимущества. Наше основное преимущество – сетевая модель полетов, от которой МАУ вынуждена была отойти из-за пандемии.
Какая у вас сейчас операционная модель?
Видим изменение соотношения чартерных и регулярных рейсов. Раньше на долю чартерных перевозок в МАУ приходилось 8–10%. Сейчас в структуре наших полетов доминируют чартеры. Это не связано с тем, что мы поменяли свою стратегию. Причина в невозможности обеспечения регулярного сообщения. Как только мы вернемся к регулярным рейсам, будем восстанавливать нашу сеть. Как только мы вернемся в сеть, мы сможем обеспечить планы МАУ по развитию.
Основной упор в выживании компании сделан на то, чтобы путем уменьшения затрат и оптимизации процессов дожить до апреля 2022 года. Фото из личного архива
Насколько акционеры вовлечены в операционное управление? Чем помогают кроме финансирования?
Основой управления компании является менеджмент компании, то есть исполнительный орган во главе с президентом (со мной). Арон Майберг является председателем Наблюдательного совета, который определяет стратегию компании.
Когда последний раз разговаривали с Игорем Коломойским?
Я уже и не помню. В принципе у меня нет с ним предмета обсуждения и телефонных разговоров.
С Майбергом?
Он серьезно вовлечен в вопросы стратегии компании. На этой неделе должен быть Наблюдательный совет, посвященный утверждению бюджета на 2021 год.
Можете озвучить основные пункты?
Нет. Это очень сдержанный в объемах полетов бюджет. Мы исходим из того, что до апреля 2022 года существенных изменений в лучшую сторону в авиационной сфере не будет. Соответственно, с учетом изменения дистанции марафона мы вносим изменения в бюджет 2021 года: будут урезаны направления и частоты. То есть будет более реалистичный бюджет, сформированный на основе сформированного опыта эксплуатации. До апреля 2022 года мы делаем очень серьезный упор на увеличение чартерной программы.
Какую долю она займет?
До 40%.
В 2019 году флот МАУ сократился с 42 до 35 самолетов. Сколько сейчас?
Сейчас у нас 28 самолетов. Проект бюджета рассчитываем, исходя из этого количества.
Я правильно понял, что ситуация с пандемией заставляет вас ожидать ухудшение результатов?
Нет, результаты не будут хуже. Речь идет о том, что мы пересматриваем наши планы, которые строили в 2020 году из расчета, что в апреле 2021 года развернем нашу сеть и нормализуем полеты. Этого не произошло, поэтому продолжаем режим выживания, а планы по развитию переносим на год – до апреля 2022 года.
В какую сумму вы оцениваете долги МАУ?
Мы находимся в юридическом споре с некоторыми предприятиями, поэтому не хотелось бы комментировать. Но есть часть задолженности, которую, естественно, признаем и планируем возвращать. Мы сегодня и одному, и другому предприятию платим все текущие затраты (речь об аэропорте Борисполь и Украэрорухе. – Forbes). Никто не заинтересован в том, чтобы этот спор привел к каким-то катастрофическим последствиям для отрасли. Мы обязательно найдем выход из ситуации, и совместно с предприятиями выйдем на режим, удовлетворяющий все стороны.
Украэрорух считает, что вы должны более 1 млрд грн за услуги аэронавигации, и, очевидно, не собирается идти на уступки. Какое у вас для них есть предложение?
Суд решит. У нас есть взаимные претензии, но я не хочу их комментировать. Любое решение суда будем исполнять.
По нашим данным, МАУ задолжала аэропорту Борисполь около 500 млн грн. Эта цифра корректна? Какие варианты погашения задолженности рассматриваются?
Цифры я не могу комментировать. Есть задолженность, которая по объективным причинам (из-за кризисной ситуации) не может быть возвращена. С учетом того, что мы оплачиваем текущие платежи (а это миллионы гривен в день), этот вопрос отложен до тех времен, когда мы сможем это обсуждать уже на уровне бизнеса. Сегодня это не вопрос бизнеса.
Компания будет возвращать эти деньги. Вопрос только состоит в построении справедливой модели возврата или модели, которую компания может обеспечить, – то есть требуется реструктуризация. Сегодня невозможно построить такую модель, потому что мы не понимаем, чем закончится этот кризис, когда он закончится, на какие объемы мы выйдем. От этого будет зависеть план по возврату денег Борисполю.
Обсуждалась ли возможность вхождения Борисполя в капитал МАУ как один из вариантов погашения задолженности?
Не слышал о такой идее.
Периодически же возникают слухи про возможную национализацию МАУ. Сейчас этот вопрос не стоит?
Ничего не слышал об этом. Все помыслы наши, Наблюдательного совета, акционеров направлены на то, чтобы сохранить компанию.
Сколько вы должны пассажирам за отмененные рейсы?
Мы выплатили задолженность пассажирам по отмененным не по нашей вине рейсам – $33 млн. Есть график возврата, достаточно четко исполняем его.
Кто еще в числе ваших кредиторов, кроме Украэроруха и Борисполя?
Около 10 лизингодателей. Мы выдерживаем паритетность отношения к ним, это одно из условий нашего соглашения. Имеем примерно одинаковую задолженность перед этими компаниями, всем одинаково платим за налет и стараемся ротировать самолеты, в том числе с целью удовлетворения потребностей лизингодателей. Чтобы не получилось так, что летают самолеты одного лизингодателя, но не летают другого. Мы в этой лодке с ними сидим больше года и вынуждены будем еще целый год поддерживать эти отношения.
Самое тяжелое – сохранить пилотов. Если они не летают, то перестают быть пилотами. Это огромная трагедия для них. Фото из личного архива
Вернуть самолеты вы не можете с поправкой на форс-мажор?
Дело не в том, что мы можем. Лизингодателю этот самолет не нужен – его сегодня некому отдать. А в компании он лучше обслуживается и оплачивается незначительный налет. Поэтому сегодня это взаимовыгодные отношения. При этом мы сохраняем 28 самолетов, которые планируем эксплуатировать с апреля 2022 года.
Какие у вас планы на это лето?
Чартерных направлений будет больше, чем летом 2020-го, регулярных направлений будет, возможно, столько же или чуть-чуть больше. Трудно сейчас сказать. К примеру, с 24 апреля мы начинаем летать на Кипр. Планируем начать полеты, но надо увидеть, сколько украинцев готовы лететь с учетом ограничений. Будем смотреть на пассажиропоток адаптивно.
МАУ планировала начать летом полеты из Киева на мексиканский курорт Канкун. Другие дальнемагистральные рейсы будут?
Дальнемагистральную программу мы закрыли – нет трафика. В октябре планируем развернуть чартерную дальнемагистральную программу. Рассматривается несколько различных направлений, в том числе и Мексика.
Нью-Йорк, Торонто?
Мы их планируем восстановить с сентября 2021 года – пока сложно сказать, в каком объеме. С частотой 4–5 рейсов в неделю начнем летать в апреле 2022-го. Возможно, начнем раньше эти рейсы, как только будем иметь определенный набор фидеров, питающих рейсы. К примеру, восстановится нормальное сообщение с Амстердамом, Парижем, Тель-Авивом, Тбилиси, Баку и так далее. Когда мы увидим, что есть необходимое количество пассажиров, то начнем выполнять эти рейсы.
В Турцию не собираетесь увеличивать частотность в связи запретом на полёты для россиян?
У нас достаточно большая чартерная программа на Турцию. Я сейчас не прокомментирую по количеству рейсов, но мы чартерную программу на лето – осень 2021 года увеличиваем примерно в три раза по сравнению с 2019 годом.
Представим, что с весны 202-го вы входите в стабильный режим полетов. Когда ожидаете прибыль?
Задача на 2022 год – выйти в прибыль.
С учетом погашения всех задолженностей?
Мы выходим в прибыль, которую тратим на обязательства перед компаниями. Платим текущие обязательства – прибыль все возвращает. Такие отношения мы рассчитываем построить с нашими основными контрагентами и кредиторами.
Хороший план. Осталось выполнить.
Он точно состоится, у меня нет в этом никаких сомнений. Мы уже понимаем, как мы проживем летний и зимний сезоны. План, который мы строим на 2022 год, выглядит абсолютно реалистичным.
Какими будут авиапутешествия после массовой вакцинации?
Мы входим в эпоху вирусов и эпидемий. Мировое сообщество через прохождение COVID-19 адаптируется к реакции на возникновение вирусов. То есть будут более четкие механизмы, решения, появятся инструменты контроля, и это наложит, конечно, отпечаток на путешествия. Думаю, что до апреля 2022 года будут решены вопросы с признанием некоего международного паспорта здоровья, который позволит беспрепятственно перемещаться.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
