Результати найбільшої української авіакомпанії МАУ в 2019 році малювали перед акціонерами райдужні перспективи. Компанія змінила президента, запустила антикризову програму і вийшла в прибуток. Навесні 2020 року карантин посадив світову авіацію на землю. Як авіакомпанія Ігоря Коломойського і Арона Майберга пережила рік пандемії і коли відновить польоти.
Forbes публікує скорочену і відредаговану для ясності версію інтервʼю з президентом МАУ Євгеном Дихне.
У 2019 році ви перебудували мережу польотів, оптимізували бізнес-модель і за підсумками року МАУ показала понад 1,5 млрд грн прибутку. Яким для вас був 2020 рік?
У питанні прийняття бізнес-рішень для виживання компанії хочеться провести аналогію із забігом. Виходите на спринтерську стометрову дистанцію, викладаєтеся повністю, щоб її гідно пробігти, але в кінці дистанції вам кажуть: «Ми переплутали – потрібно бігти пʼятикілометровий марафон». Ви перебудовуєте внутрішні ресурси, зменшуєте темп, приймаєте абсолютно інші рішення для організації вашого бігу, наближаєтеся до фінішу, а вам кажуть: «Це не пʼяти-, а десятикілометрова дистанція». Плани з відновлення повноцінної роботи змінювалися кілька разів. Вже навіть і не хочеться згадувати. У підсумку в 2020-му році МАУ виконала близько 17 000 рейсів (на 72% менше проти результату 2019 року). Ми перевезли 1,78 млн пасажирів – в чотири рази менше, ніж роком раніше. Відсоток транзитних пасажирів склав 43%, що також на 86% менше за результат 2019-го.
Перед нами 2021 рік і весна 2022-го, і питання виживання та збереження компанії стоїть вже зовсім по-іншому – як у марафоні, а не як у стометровому забігу.
Ясна річ, 2020 рік компанія закінчила зі збитком. Можна без цифр?
Ми бачимо з вашої звітності чистий збиток у 4,2 млрд грн за три квартали 2020 року, також є велика заборгованість перед контрагентами. Виручка генерується слабо. Який у вас план?
Ми повністю не зупинили польоти і літаємо у міру можливості. У квітні виконуємо близько 300–340 рейсів на тиждень, влітку 2020-го було близько 200 рейсів.
Основні зусилля концентруємо на управлінні ключовим ресурсом компанії – людьми. Насамперед – носіями авіаційної компетенції. Це основний ресурс, з яким дуже важко і небезпечно у довгостроковій перспективі розлучатися. Ще один пріоритет – гнучке управління витратами.
Навесні минулого року, у розпал першого локдауна, ви оцінювали щомісячні витрати на утримання МАУ в $14,5 млн. На які цифри ви зараз вийшли?
Ми звели наші постійні витрати без урахування лізингу до $3–4 млн на місяць завдяки солідарності всіх контрагентів. Ми домовилися із лізингодавцями, що оплачуємо тільки погодинну лізингову ставку, привʼязану до фактичного нальоту. Також і аеропортам ми платимо тільки за поточні витрати (наприклад, з аеронавігації). Це дозволяє просуватися до того світлого квітня 2022 року, коли ми сподіваємося відновити нормальну бізнес-діяльність. Тоді плануємо повернутися до повноцінних відносин із контрагентами та виплати заборгованостей.
З якого моменту ви платите тільки за фактичний наліт?
Ми вибудували такі відносини у березні 2020 року, ще не розуміючи, наскільки ця дистанція буде довгою. І визначили такий формат до квітня 2021 року. Зараз знову переглядаємо. Всі ставляться з розумінням, тому що це не наша провина. Сподіваємося спільними зусиллями у форматі оплати поточних витрат дійти до квітня 2022 року. Тому і в компанії проведено багато заходів зі зменшення витрат.
- Категорія
- Рейтинги
- Дата
Скільки людей зараз працює в МАУ?
Трохи понад 1600 осіб, з урахуванням того, що ми в цю кризу заходили з кількістю у 2200. Це істотне зменшення чисельності компанії. Але ми оптимізували багато процесів у компанії, тому стали і сильніше, і конкурентніше.
Найважче – зберегти пілотів. Якщо вони не літають, то перестають бути пілотами. Це величезна трагедія для них.
Вам це вдалося?
Донедавна зберігали всіх. Сьогодні йде діалог з пілотами про те, що якась частина тимчасово покине компанію. Але ми гарантуємо пріоритетне їх повернення у штат компанії, тільки-но покращиться ситуація з COVID-19. Але зараз будемо з якоюсь частиною пілотів, на жаль, прощатися.
Яку частину витрат покривають акціонери? Чи ви повністю на самозабезпеченні?
Ми вже кілька разів отримали допомогу від акціонерів. Але основний акцент у виживанні компанії зроблений на те, щоб шляхом зменшення витрат і оптимізації процесів дожити до квітня 2022 року. Ми бачимо можливість це реалізувати.
В яку суму цю допомогу оцінюєте?
Я не можу про це говорити.
Минулого року ви говорили, що виживання українських авіакомпаній залежить від їхніх власників. Від того, наскільки власники фінансово міцні, готові і можуть собі дозволити підтримувати. Яка позиція у акціонерів Ігоря Коломойського, Арона Майберга? Як довго вони готові дофінансовувати компанію?
Ми показали акціонерам досить хороший результат з точки зору гнучкості і управління витратами. Ми показали модель, яка в змозі забезпечити функціонування компанії тими доходами, які ми отримуємо. Надання фінансування у певні періоди, коли компанія потребує допомоги, говорить про те, що МАУ має потенціал на ринку і є цінним активом для акціонерів.
При цьому збиток збільшується.
Як порівняти з тим, яким він міг би бути, він не є великим. Далі буде нарощування обороту компанії.
Коли ви плануєте повернутися до показників 2019 року?
У квітні 2025 року.
Яким повинен бути пасажиропотік, щоб МАУ запрацювала в плюс?
Ми так не рахуємо. Для того щоб працювати в плюс, потрібно повернути свої конкурентні переваги. Наша основна перевага – мережева модель польотів, від якої МАУ змушена була відійти через пандемію.
Яка у вас зараз операційна модель?
Бачимо зміну співвідношення чартерних і регулярних рейсів. Раніше на частку чартерних перевезень в МАУ припадало 8–10%. Зараз в структурі наших польотів домінують чартери. Це не повʼязано з тим, що ми змінили свою стратегію. Причина у неможливості забезпечення регулярного сполучення. Як тільки ми повернемося до регулярних рейсів, будемо відновлювати нашу мережу. Як тільки ми повернемося в мережу, ми зможемо забезпечити плани МАУ з розвитку.
Основний акцент у виживанні компанії зроблений на те, щоб шляхом зменшення витрат і оптимізації процесів дожити до квітня 2022 року. Фото з особистого архіву
Наскільки акціонери залучені в операційне управління? Чим допомагають окрім фінансування?
Основою управління компанії є менеджмент компанії, тобто виконавчий орган на чолі з президентом (зі мною). Арон Майберг є головою Наглядової ради, яка визначає стратегію компанії.
Коли востаннє розмовляли з Ігорем Коломойським?
Я вже й не памʼятаю. У принципі у мене немає з ним предмета обговорення і телефонних розмов.
Із Майбергом?
Він серйозно залучений до питань стратегії компанії. Цього тижня має відбутися Наглядова рада, присвячений затвердженню бюджету на 2021 рік.
Можете озвучити основні пункти?
Ні. Це дуже стриманий в обсягах польотів бюджет. Ми виходимо з того, що до квітня 2022 року істотних змін на краще в авіаційній сфері не буде. Відповідно, з урахуванням зміни дистанції марафону ми вносимо зміни до бюджету 2021 року: будуть урізані напрямки і частоти. Тобто буде більш реалістичний бюджет, сформований на основі сформованого досвіду експлуатації. До квітня 2022 року ми робимо дуже серйозний акцент на збільшення чартерної програми.
Яка на неї припаде частка?
До 40%.
У 2019 флот МАУ скоротився з 42 до 35 літаків. Скільки зараз?
Зараз у нас 28 літаків. Проєкт бюджету розраховуємо, виходячи з цієї кількості.
Я правильно розумію, що ситуація з пандемією змушує вас очікувати на погіршення результатів?
Ні, результати не будуть гірше. Йдеться про те, що ми переглядаємо наші плани, які будували в 2020 році з розрахунку, що у квітні 2021 року розгорнемо нашу мережу і нормалізуємо польоти. Цього не сталося, тому продовжуємо режим виживання, а плани з розвитку переносимо на рік – до квітня 2022 року.
У яку суму ви оцінюєте борги МАУ?
Ми знаходимося в юридичній суперечці з деякими підприємствами, тому не хотілося б коментувати. Але є частина заборгованості, яку, природно, визнаємо і плануємо повертати. Ми сьогодні і одному, і іншому підприємству платимо всі поточні витрати (мова про аеропорт Бориспіль і Украерорух. – Forbes). Ніхто не зацікавлений в тому, щоб ця суперечка призвела до якихось катастрофічних наслідків для галузі. Ми обовʼязково знайдемо вихід із ситуації, і спільно з підприємствами вийдемо на режим, що задовольняє всі сторони.
Украерорух вважає, що ви винні понад 1 млрд грн за послуги аеронавігації, і, очевидно, не збирається йти на поступки. Яке у вас для них є пропозиція?
Суд вирішить. У нас є взаємні претензії, але я не хочу їх коментувати. Будь-яке рішення суду будемо виконувати.
За нашими даними, МАУ заборгувала аеропорту Бориспіль близько 500 млн грн. Ця цифра коректна? Які варіанти погашення заборгованості розглядаються?
Цифри я не можу коментувати. Є заборгованість, яка з обʼєктивних причин (через кризову ситуацію) не може бути повернута. З урахуванням того, що ми оплачуємо поточні платежі (а це мільйони гривень щодня), це питання відкладено до тих часів, коли ми зможемо це обговорювати вже на рівні бізнесу. Сьогодні це не питання бізнесу.
Компанія буде повертати ці гроші. Питання тільки полягає в побудові справедливої моделі повернення або моделі, яку компанія може забезпечити, – тобто потрібна реструктуризація. Сьогодні неможливо вибудувати таку модель, тому що ми не розуміємо, чим закінчиться ця криза, коли вона закінчиться, на які обсяги ми вийдемо. Від цього буде залежати план з повернення грошей Борисполю.
Чи обговорювалася можливість входження Борисполя до капіталу МАУ як один із варіантів погашення заборгованості?
Не чув про таку ідею.
Періодично ж виникають чутки про можливу націоналізацію МАУ. Зараз це питання не підіймається?
Нічого не чув про це. Всі помисли наші, Наглядової ради, акціонерів спрямовані на те, щоб зберегти компанію.
Скільки ви винні пасажирам за скасовані рейси?
Ми виплатили заборгованість пасажирам за скасовані не з нашої вини рейси – $33 млн. Є графік повернення, досить чітко дотримуємось його.
Хто ще серед ваших кредиторів, окрім Украероруху та Борисполя?
Близько 10 лізингодавців. Ми витримуємо паритетність ставлення до них, це одна з умов нашої угоди. Маємо приблизно однакову заборгованість перед цими компаніями, всім однаково платимо за наліт і намагаємося забезпечити ротацію літаків, зокрема з метою задоволення потреб лізингодавців. Щоб не вийшло так, що літають літаки одного лізингодавця, але не літають іншого. Ми в цьому човні з ними сидимо більше року і змушені будемо ще цілий рік підтримувати ці відносини.
Найважче – зберегти пілотів. Якщо вони не літають, то перестають бути пілотами. Це величезна трагедія для них. Фото з особистого архіву
Повернути літаки ви не можете з поправкою на форс-мажор?
Річ не у тім, що ми можемо. Лізингодавцю цей літак не потрібний – його сьогодні нікому віддати. А в компанії він краще обслуговується і оплачується незначний наліт. Тому сьогодні це взаємовигідні стосунки. При цьому ми зберігаємо 28 літаків, які плануємо експлуатувати з квітня 2022 року.
Які у вас плани на це літо?
Чартерних напрямків буде більше, ніж влітку 2020-го, регулярних напрямків буде, можливо, стільки ж або трохи більше. Важко зараз сказати. Наприклад, з 24 квітня ми починаємо літати на Кіпр. Плануємо розпочати польоти, але треба побачити, скільки українців готові летіти з урахуванням обмежень. Будемо дивитися на пасажиропотік адаптивно.
МАУ планувала почати влітку польоти з Києва на мексиканський курорт Канкун. Інші далекомагістральні рейси будуть?
Далекомагістральну програму ми закрили – немає трафіку. У жовтні плануємо розгорнути чартерну далекомагістральну програму. Розглядається кілька різних напрямків, заразом і Мексика.
Нью-Йорк, Торонто?
Ми їх плануємо відновити з вересня 2021 року – поки складно сказати, в якому обсязі. З частотою 4–5 рейсів на тиждень почнемо літати в квітні 2022. Можливо, почнемо раніше ці рейси, як тільки матимемо певний набір фідерів, що живлять рейси. Наприклад, відновиться нормальне сполучення з Амстердамом, Парижем, Тель-Авівом, Тбілісі, Баку і так далі. Коли ми побачимо, що є необхідна кількість пасажирів, то почнемо виконувати ці рейси.
До Туреччини не збираєтеся збільшувати частотність з огляду на заборону польотів для росіян?
У нас досить велика чартерна програма на Туреччину. Я зараз не прокоментую за кількістю рейсів, але ми чартерну програму на літо – осінь 2021 року збільшуємо приблизно утричі, як порівняти з 2019 роком.
Уявімо, що з весни 2022-го ви входите в стабільний режим польотів. Коли очікуєте прибуток?
Завдання на 2022 рік – вийти у прибуток.
З урахуванням погашення всіх заборгованостей?
Ми виходимо в прибуток, який витрачаємо на зобов'язання перед компаніями. Платимо поточні зобов'язання – прибуток усе повертає. Такі відносини ми розраховуємо побудувати з нашими основними контрагентами і кредиторами.
Хороший план. Залишилося виконати.
Він точно справдиться, у мене немає у цьому ніяких сумнівів. Ми вже розуміємо, як ми проживемо літній і зимовий сезони. План, який ми будуємо на 2022 рік, виглядає абсолютно реалістичним.
Якими будуть авіаподорожі після масової вакцинації?
Ми входимо в епоху вірусів та епідемій. Світова спільнота через проходження COVID-19 адаптується до реакції на виникнення вірусів. Тобто будуть більш чіткі механізми, рішення, зʼявляться інструменти контролю, і це накладе, звичайно, відбиток на подорожі. Думаю, що до квітня 2022 року буде вирішено питання з визнанням якогось міжнародного паспорта здоровʼя, який дозволить безперешкодно переміщатися.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
