Сделать общественный транспорт привлекательным невозможно? Сервис Via доказала обратное и уже стоит почти $3 млрд

У Дэниела Рамота за плечами такое образование, которое открывает дорогу для карьеры в науке, медицине или технологиях: у него есть степени по математике, физике, электроинженерии, а еще докторская по нейронауке Стэнфорда.

«Моя мама спрашивает: «У тебя такое образование, а ты работаешь диспетчером такси?». А я всегда отвечаю: «Нет, я – диспетчер автобусов», – шутит он. Десять лет назад Рамот со своим давним другом Ореном Шовалем, у которого докторская по системной биологии, решили отложить свои специальности и создать компанию, которая переосмысливает крайне неприглядную индустрию – общественный транспорт.

«Мы посмотрели на эту индустрию и заметили, что она почти не использует технологии», – говорит 45-летний Рамот, который основал Via Transport с 44-летним Шовалем в 2012-м. Найти способ разгрузить трафик и выбрать оптимальные маршруты для общественных перевозок в реальном времени – это «действительно интересная математическая задача», говорит Рамот.

Потенциально это даже может стать общественно полезным делом. «Если мы решим эту задачу и применим ее на практике, то, – уверен он, – сможем положительно повлиять на общество».

Итак, в то время как Uber вышла на сцену несколько лет назад с целью вывести из игры общественный транспорт, нью-йоркская Via стремится работать с властями городов и в пределах текущей инфраструктуры.

Результат: сейчас Via работает с городами, среди которых Майами, Джерси-Сити, Лос-Анджелес, Виннипег и Арлингтон, Техас, и предоставляет программную платформу для заказа микроперевозок, паратранзитных услуг, планирования маршрутов, создания расписаний для водителей, а также мобильные приложения и другие инструменты, которые помогут дискредитированному городскому транспорту вернуть себе пассажиров.

В списке клиентов компании более 500 транспортных управлений в 35 странах, а ее ПО используют для транспортных услуг для пожилых людей, лиц с ограниченной мобильностью, школ и колледжей, заказа микроавтобусов для корпоративных клиентов.

Компания в целом собрала $650 млн, из которых $60 млн в марте, от индустриальных гигантов, таких как Shell и Exor, материнская компания Ferrari, а также от ряда венчурных фондов. (Porsche также косвенный инвестор через Fleetonomy, которую купила Via.)

Согласно Pitchbook, компанию теперь оценивают в $2,9 млрд. Годовая выручка в 2019-м составила $225 млн – Pitchbook сообщает, что данные доступны только за этот год. По словам Рамота, подавляющее большинство выручки приносит сотрудничество с транспортными управлениями и городскими правительствами.

В финансовом плане компания скоро может перескочить на следующий уровень. Вскоре она сможет стать прибыльной и, по словам осведомленного с делами компании человека, в течение нескольких месяцев может выйти на биржу. Рамот не подтверждает никаких конкретных планов, но ранее он говорил, что Via должна быть публичной компанией.

«Мы работаем с городами и с транспортными управлениями, – говорит он Forbes. – Они используют деньги налогоплательщиков, чтобы предоставлять людям критически важные услуги. Думаю, что такие компании должны быть под контролем, который обеспечивает публичный рынок».

Публичный листинг совпадет с планами администрации Байдена распределить десятки миллиардов долларов транспортного бюджета, который предусмотрен законопроектом об инфраструктуре на $1 трлн.

Если законопроект поддержит подконтрольная демократам Палата представителей, то правительство вложит «$39 млрд инвестиций в модернизацию транспортной системы и совершенствование доступности транспорта для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями. Кроме того, часть денег пойдет на продление действующих транспортных программ на пять лет в рамках перераспределения полномочий в системе наземного транспорта», – пишет Белый дом.

Принятие законопроекта остается под большим вопросом, ведь либеральные и умеренные силы спорят по поводу продвижения отдельного пакета на $3,5 трлн на этапе согласования бюджета.

«Они нашли для себя очень выгодное место, с которого им будет удобно участвовать в крупных проектах, связанных с транспортными сетями», – говорит Джон Россант, гендиректор NewCities Foundation и основатель CoMotion, конференций о транспорте в Лос-Анджелесе и Майами; у него нет акций Via.

С помощью непосредственной работы с транспортными управлениями Via пытается сыграть на контрасте с Uber и Lyft, которые годами имеют напряженные отношения с некоторыми городами. Via использует независимых водителей услуг коммерческих перевозок в городе Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия.

В городах же, где программная платформа компании используется для микроперевозок, чтобы заполнить пробелы автобусных и железнодорожных услуг, дешевые перевозки на микроавтобусах выполняют водители, которые являются сотрудниками транспортного управления или которых нанимает город.

Компания создает приложения TransitTech, похожие на Uber и кастомизированные для отдельных городов и программ перевозок. В таких приложениях пассажиры могут заказать поездку на микроавтобусе, посмотреть расписание движения общественного транспорта, а в некоторых случаях заранее купить билет на автобус или поезд.

Кроме того, компания раз или два в неделю передает данные с приложения о заказе перевозки по требованию, чтобы помочь управлениям транспортом корректировать автобусные маршруты, остановки и расписания на основе этих данных

Рамот говорит, что цель Via – помочь операторам транспортных сетей увеличить количество пассажиров и заполнить пробелы их систем, чтобы небогатые пассажиры и люди с физическими ограничениями имели доступ к общественному транспорту. По словам представительницы Via Кэролайн Хокинс, микроперевозки, которые заказывают через Via, «обычно стоят от $1 до $3 – почти как билет на автобус».

Услуга микроперевозок не конфликтует с профсоюзом водителей автобусов и машинистов, ведь эти же водители садятся за руль таких микроавтобусов либо транспортные управления принимают новых водителей в штат на такую же зарплату и соцпакет.

«Я называю такие компании, как Via, «соцтехом» – они думают об обществе и развивают технологии, — говорит инвестор Via и транспортный специалист Тимоти Папандреу, бывший директор в подразделении беспилотных автомобилей Waymo (Google) и основатель Emerging Transport Advisors. – Именно за ними будущее».

Мы собираемся изменить систему общественного транспорта. Мы покажем, как ее лучше использовать, но также станем ее частью и создадим новые формы перевозок... чтобы эта система стала более эффективной.

Дэниел Рамот, гендиректор VIA

Большие и богатые Uber и Lyft тоже так думают; они ищут возможности сотрудничать с городами, а следовательно, могут стать прямыми конкурентами Via. Uber и Lyft координируют программы шеринга велосипедов и скутеров, показывают остановки общественного транспорта и его расписание в своих приложениях, а в некоторых случаях дают возможность купить билеты на автобус и поезд. В прошлом году Uber купил Routematch из Атланты, поставщика ПО для транспортных управлений, и теперь ищет другие способы закрепиться в индустрии.

«Мы видим, как развивается индустрия перевозок, – говорит Крис Пангилинан, директор по глобальной политике и связям с управлениями общественного транспорта. – Люди снова начинают путешествовать, и мы замечаем, что управления общественного транспорта пытаются найти возможности по-новому обслуживать различные части своих городов».

Среди этих новых способов программы микротранзитных и паратранзитных перевозок, похожие на программы Via. Они координируются с управлениями транспорта и помогают пассажирам максимально эффективно использовать поезда, автобусы и программы перевозок. По словам Пангилинана, сегодня Uber работает с более 500 транспортными управлениями в мире.

Дополнительную конкуренцию составляют транспортные техкомпании, такие как Moovit, которую купил Intel в 2020 году. Ей принадлежит транспортное приложение, которое является наиболее популярным в мире – оно находится у более миллиарда пользователей в смартфонах. Приложение обеспечивает ПО и данные, помогающие транспортным операторам делать их системы более гибкими и осведомленными со спросом пассажиров.

В Нью-Йорке и Вашингтоне, где Via предлагает коммерческие услуги перевозки, компания утверждает, что ее цены обычно ниже, чем в Uber и Lyft. Это возможно благодаря алгоритмам Рамота и Шовала, которые в машину собирают нескольких пассажиров, едущих в одном направлении.

Подход компании заключается в том, чтобы создать «виртуальные» автобусные остановки, чтобы максимизировать эффективность: она хочет высаживать пассажиров за квартал или два от их конечного места назначения, чтобы перевозить больше людей за короткое время, говорит представитель компании Хокинс.

(В начале пандемии Covid-19 в 2020-м город Нью-Йорк запретил совместные поездки, которые организуют Via, Uber и Lyft. Via возобновила эту услугу в июле 2021-го; но не Uber и Lyft.)

Транспортные эксперты заявляют, что увеличение количества совместных перевозок, которые подверглись значительному удару из-за пандемии в 2020-м, нужны не только для того, чтобы уменьшить пробки в городах. Все чаще местные и национальные правительства считают такие перевозки чрезвычайно важными для снижения разрушительных для климата углеродных выбросов от индивидуальных автомобилей. По данным Международного энергетического агентства, в 2021-м ожидается значительный рост количества личных транспортных средств.

«Via специально создана так, чтобы заполнить пробелы, которые давно существуют у транспортных управлений», – говорит Селета Рейнольдс, генеральный менеджер Департамента транспорта Лос-Анджелеса. В октябре ее департамент восстановит микротранспортную программу в сотрудничестве с Via, которую остановила пандемия. Эта программа направлена на малоимущее население на западе города, где наблюдается «транспортная пустыня» из-за ограниченного количества обычных автобусов в этих районах.

 

Via специально создана так, чтобы заполнить пробелы, которые давно существуют у транспортных управлений.

СеЛеТи Рейнольдс, генеральный менеджеру Департамента транспорта Лос-Анджелеса

«Via будет помогать с расписанием, выполняя роль некоего оператора коммутатора, который является посредником между запросом на поездку (через приложение или по телефону) и водителем (департамента), который руководит транспортом, – объясняет Рейнольдс. – Это достаточно сложная технология, которая обычно была не на лучшем уровне в управлениях транспорта».

Рамот говорит, что в 2011-м Шовала вдохновили трудности, с которыми он столкнулся, когда пытался поймать в Израиле местное маршрутное такси (шерут) – тогда мобильных приложений для такого такси не было.

«Он стоял и пытался поймать такси, а они все ехали мимо, переполненные, поэтому места для него не было, – рассказывает Рамот. – Тогда он подумал, что круто было бы, если бы он мог забронировать себе место через приложение. А тогда ему в голову пришла другая идея: если я бронирую себе место через приложение и я вижу, где нахожусь и куда хочу приехать, то почему бы не сделать маршруты динамичными, чтобы они соответствовали реальным потребностям, а не ехали по одному определенному маршруту?».

Это подтолкнуло двух инженеров разработать идею Via.

Рамот считает, что Via и компании-конкурентки используют различные подходы. «Существенная разница в том, что мы видим систему общественного транспорта такой, какая она есть, и предлагаем пассажиру использовать ее как можно эффективнее», – говорит он.

«Мы собираемся изменить систему общественного транспорта. Мы усовершенствуем ее. Мы расскажем вам, как лучше ее использовать, но также станем ее частью и создадим новые формы перевозок, например, микроперевозки. Мы меняем прокладывание маршрутов для транспорта и создание расписания для водителей, чтобы система была более эффективной».