У той час як сервіси, на зразок Uber, створюють бізнеси, які конкурують із міською транспортною мережею, Via знайшла золоту жилу в обслуговуванні й роботі з владою міст
У Деніела Рамота за плечима така освіта, яка відкриває дорогу для карʼєри в науці, медицині чи технологіях: у нього є ступені з математики, фізики, електроінженерії, а ще ж докторська з нейронауки Стенфорду.
«Моя мама питає: «У тебе така освіта, а ти працюєш диспетчером таксі?». А я завжди відповідаю: «Ні, я – диспетчер автобусів», – жартує він. Десять років тому Рамот зі своїм давнім другом Ореном Шовалем, у якого докторська із системної біології, вирішили відкласти свої спеціальності й створити компанію, яка переосмислює вкрай непривабливу індустрію – громадський транспорт.
«Ми подивилися на цю індустрію й зауважили, що вона майже зовсім не використовує технології», – каже 45-річний Рамот, який заснував Via Transport із 44-річним Шовалем у 2012-му. Знайти спосіб розвантажити трафік і обрати оптимальні маршрути для громадських перевезень у реальному часі – це «справді цікава математична задача», каже Рамот.
Потенційно це навіть може стати суспільно корисною справою. «Якщо ми розвʼяжемо цю задачу і застосуємо її на практиці, то, – впевнений він, – зможемо позитивно вплинути на суспільство».
Отож, у той час як Uber вийшла на сцену кілька років тому з метою вивести з гри громадський транспорт, нью-йоркська Via прагне працювати із владою міст і в межах поточної інфраструктури.
Результат: нині Via працює із містами, серед яких Маямі, Джерсі-Сіті, Лос-Анджелес, Вінніпег і Арлінгтон, Техас, і надає програмну платформу для замовлення мікроперевезень, паратранзитних послуг, планування маршрутів, створення розкладів для водіїв, а також мобільні застосунки та інші інструменти, які допоможуть дискредитованому міському транспорту повернути собі пасажирів.
У списку клієнтів компанії понад 500 транспортних управлінь у 35 країнах, а її ПЗ використовують для транспортних послуг для літніх людей, осіб із обмеженою мобільністю, шкіл і коледжів, замовлення мікроавтобусів для корпоративних клієнтів.
Компанія загалом зібрала $650 млн, з яких $60 млн у березні, від індустріальних гігантів, таких як Shell і Exor, материнська компанія Ferrari, а також від низки венчурних фондів. (Porsche також непрямий інвестор через Fleetonomy, яку купила Via.)
Згідно із Pitchbook, компанію тепер оцінюють у $2,9 млрд. Річний виторг у 2019-му становив $225 млн – Pitchbook повідомляє, що дані доступні лише за цей рік. За словами Рамота, переважну більшість виторгу приносить співпраця з транспортними управліннями й міськими урядами.
У фінансовому відношенні компанія скоро може перескочити на наступний рівень. Невдовзі вона зможе бути прибутковою і, за словами поінформованої зі справами компанії людини, впродовж кількох місяців може вийти на біржу. Рамот не підтверджує ніякі конкретні плани, але раніше він казав, що Via має бути публічною компанією.
«Ми працюємо із містами і з транспортними управліннями, – каже він Forbes. – Вони використовують гроші платників податків, щоб надавати людям критично важливі послуги. Думаю, що такі компанія повинні бути під наглядом, який забезпечує публічний ринок».
Публічний лістинг збіжиться із планами адміністрації Байдена розподілити десятки мільярдів доларів транспортного бюджету, який передбачений законопроєктом про інфраструктуру на $1 трлн.
Якщо законопроєкт підтримає підконтрольна демократам Палата представників, то уряд вкладе «$39 млрд інвестицій у модернізацію транспортної системи і вдосконалення доступності транспорту для літніх людей і людей із обмеженими можливостями. Крім того, частина грошей піде на продовження чинних транспортних програм на пʼять років в рамках перерозподілу повноважень в системі наземного транспорту», – пише Білий дім.
Ухвалення законопроєкта залишається під великим питанням, адже ліберальні і помірковані сили сперечаються з приводу просування окремого пакету на $3,5 трлн на етапі узгодження бюджету.
Гендиректор Via Деніел Рамот, у якого докторський ступінь з нейронауки Стенфорду, вважає вирішення транспортних проблем «справді цікавою математичною задачею». Фото Jamel Toppin for Forbes
«Вони знайшли для себе дуже вигідне місце, з якого їм буде зручно брати участь у великих проєктах, що повʼязані із транспортними мережами», – каже Джон Россант, гендиректор NewCities Foundation і засновник CoMotion, конференцій про транспорт у Лос-Анджелесі і Маямі; у нього немає акцій Via.
Через безпосередню роботу із транспортними управліннями Via намагається зіграти на контрасті із Uber і Lyft, які роками мають напружені взаємини із деякими містами. Via використовує незалежних водіїв для послуг комерційних перевезень у місті Нью-Йорку й Вашингтоні, округ Колумбія.
У містах же, де програмна платформа компанії використовується для мікроперевезень, щоб заповнити прогалини автобусних і залізничних послуг, дешеві перевезення на мікроавтобусах виконують водії, які є співробітниками транспортного управління або яких наймає місто.
Компанія створює застосунки TransitTech, що схожі на Uber і кастомізовані для окремих міст і програм перевезень. У таких застосунках пасажири можуть замовити поїздку на мікроавтобусі, переглянути розклад руху громадського транспорту, а в деяких випадках заздалегідь купити квиток на автобус чи поїзд.
Крім того, компанія раз чи двічі на тиждень передає дані із застосунку про замовлення перевезення на вимогу, щоб допомогти управлінням транспортом коригувати автобусні маршрути, зупинки і розклади на основі цих даних
Рамот каже, що мета Via – допомогти операторам транспортних мереж збільшити кількість пасажирів і заповнити прогалини їхніх систем, щоб небагаті пасажири і люди із фізичними обмеженнями мали доступ до громадського транспорту. За словами представниці Via Керолайн Гокінс, мікроперевезення, які замовляють через Via, «зазвичай коштують від $1 до $3 – майже як квиток на автобус».
Послуга мікроперевезень не конфліктує із профспілкою водіїв автобусів і машиністів, адже ці ж водії сідають за кермо таких мікроавтобусів або транспортні управління беруть нових водіїв у штат на таку саму зарплату і соцпакет.
«Я називаю такі компанії, як Via, соцтехом – вони думають про суспільство й розвивають технології, – каже інвестор Via і транспортний спеціаліст Тімоті Папандреу, колишній директор у підрозділі безпілотних автомобілів Waymo (Google) і засновник Emerging Transport Advisors. – Саме за ними майбутнє».
Ми збираємося змінити систему громадського транспорту. Ми покажемо, як її краще використовувати, але також станемо її частиною і створимо нові форми перевезень…щоб ця система стала більш ефективною.
Деніел Рамот, гендиректор VIA
Більші і багатші Uber і Lyft теж так думають; вони шукають можливості співпрацювати із містами, а отже, можуть стати прямими конкурентами Via. Uber і Lyft координують програми шерингу велосипедів і скутерів, показують зупинки громадського транспорту і його розклад у своїх застосунках, а в деяких випадках дають можливість купити квитки на автобус і поїзд. Минулого року Uber купив Routematch з Атланти, постачальника ПЗ для транспортних управлінь, і наразі шукає інших способів закріпитися в індустрії.
«Ми бачимо, як розвивається індустрія перевезень, – каже Кріс Панґілінан, директор з глобальної політики і звʼязків з управліннями громадського транспорту. – Люди знову починають подорожувати, і ми помічаємо, що управління громадського транспорту намагаються знайти можливості по-новому обслуговувати різні частини своїх міст».
Серед цих нових способів програми мікротранзитних і паратранзитних перевезень, що схожі на програми Via. Вони координуються із управліннями транспорту і допомагають пасажирам максимально ефективно використовувати поїзди, автобуси і програми перевезень. За словами Панґілінана, наразі Uber працює із понад 500 транспортними управліннями у світі.
Додаткову конкуренцію складають транспортні техкомпанії, такі як Moovit, яку купив Intel у 2020-му. Їй належить транспортний застосунок, який є найбільш популярним у світі – понад мільярд користувачів має його на своїх смартфонах. Додаток забезпечує ПЗ і дані, які допомагають транспортним операторам робити їхні системи більш гнучкими і обізнаними із попитом пасажирів.
У Нью-Йорку і Вашингтоні, де Via пропонує комерційні послуги перевезення, компанія стверджує, що її ціни зазвичай нижчі, ніж в Uber і Lyft. Це можливо завдяки алгоритмам Рамота і Шовала, які в машину збирають кількох пасажирів, що їдуть в одному напрямку.
Підхід компанії полягає у тому, щоб створити «віртуальні» автобусні зупинки, щоб максимізувати ефективність: вона хоче висаджувати пасажирів за квартал або два від їхнього кінцевого місця призначення, щоб перевозити найбільше людей за найкоротший час, каже представниця компанії Гокінс.
(На початку пандемії Covid-19 у 2020-му місто Нью-Йорк заборонило спільні поїздки, які організовують Via, Uber і Lyft. Via відновила цю послугу у липні 2021-го; але не Uber і Lyft.)
Деніел Рамот і технічний директор Орен Шовал подружилися після того, як їх взяли у елітну ізраїльську військову програму дослідження у 1990-х. Сьогодні Рамот живе у Нью-Йорку, а Шоваль працює з Тель-Авіву. Фото ENIZ CALAGAN FOR VIA
Транспорті експерти заявляють, що збільшення кількості спільних перевезень, які зазнали значного удару через пандемію у 2020-му, потрібні не лише для того, щоб зменшити затори в містах. Все частіше місцеві і національні уряди вважають такі перевезення надзвичайно важливими для зменшення руйнівних для клімату вуглецевих викидів від індивідуальних автівок. За даними Міжнародного енергетичного агентства, у 2021-му очікується значне зростання кількості особистих транспортних засобів.
«Via спеціально створена так, щоб заповнити прогалини, які давно існують у транспортних управлінь», – каже Селета Рейнольдс, генеральна менеджерка Департаменту транспорту Лос-Анджелеса. У жовтні її департамент відновить мікротранспортну програму у співпраці із Via, яку зупинила пандемія. Ця програма спрямована на малозабезпечене населення на заході міста, де спостерігається «транспортна пустеля» через обмежену кількість звичайних автобусів у тих районах.
Via спеціально створена так, щоб заповнити прогалини, які давно існують у транспортних управлінь.
Селета Рейнольдс, генеральна менеджерка Департаменту транспорту Лос-Анджелеса
«Via буде допомагати із розкладом, виконуючи роль такого собі оператора комутатора, який є посередником між запитом на поїздку (через застосунок чи по телефону) і водієм (департаменту), який керує транспортом, – пояснює Рейнольдс. – Це достатньо складна технологія, яка зазвичай була не на найкращому рівні в управліннях транспорту».
Рамот каже, що у 2011-му Шоваля надихнули труднощі, із якими він зіткнувся, коли намагався зловити в Ізраїлі місцеве маршрутне таксі (шерут) – тоді мобільних застосунків для такого таксі ще не було.
«Він стояв і намагався упіймати таксі, а вони всі їхали повз, переповнені, тому місця для нього не було, – розповідає Рамот. – Тоді він подумав, що круто було б, якби він міг забронювати собі місце через застосунок. А тоді йому на думку спала інша ідея: якщо я бронюю собі місце через застосунок і я бачу, де знаходжуся і куди хочу приїхати, то чому б не зробити маршрути динамічними, щоб вони відповідали реальним потребам, а не їхали по одному визначеному маршруту?».
Це підштовхнуло двох інженерів розробити ідею Via.
Рамот вважає, що Via і компанії-конкурентки використовують різні підходи. «Суттєва різниця в тому, що ми бачимо систему громадського транспорту такою, якою вона є, і пропонуємо пасажиру використати її якомога ефективніше», – каже він.
«Ми збираємося змінити систему громадського транспорту. Ми вдосконалимо її. Ми розкажемо вам, як краще її використовувати, але також станемо її частиною і створимо нові форми перевезень, наприклад, мікроперевезення. Ми змінюємо прокладання маршрутів для транспорту і створення розкладу для водіїв, щоб система була більш ефективною».
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
