Почему в начале вторжения глава «Укрзализныци» Александр Камышин отказался руководить компанией из президентского бункера? Как огромное предприятие с 200 000 работников пережило хаос первых дней войны и какую роль сыграло лидерство? Ответы – в книге «Поезд прибывает по расписанию» журналистки Марички Паплаускайте. Forbes публикует отрывок о том, как работало руководство УЗ в первые дни большой войны
«Сидели вокруг буржуйки, ужинали кусочками сала, – описывает журналистка Маричка Паплаускайте быт лидеров «Укрзализныци» в первые дни полномасштабного вторжения. – Рабочий, сопровождавший вагон, не мог поверить, что везет высшее руководство».
В начале войны руководство УЗ обустроило мобильный командный центр в дизель-поезде и отказалось от традиционной системы передачи указаний. У каждого топ-менеджера должен быть «двойник» – наследник на случай смерти или исчезновения. Но первым указанием руководителям компании было «не паниковать».
Результат работы – лидеры компании сохранили контроль над предприятием с 200 000 работников и создали машину по эвакуации, которая спасла сотни тысяч человек и вывезла их в безопасность. В книге «Поезд прибывает по расписанию», которая выходит в издательстве «Лаборатория», автор рассказывает о закулисье работы «Укрзализныци» в условиях войны. Для этого Паплаускайте проехала более 8000 км и провела 40 интервью с сотрудниками компании.
Forbes публикует отрывок из раздела «Сегодня будет горячо» об уроках кризисного управления от топ-менеджмента УЗ.
Книга «Поезд прибывает по расписанию» Марички Паплаускайте
Утром 23 февраля чуть ли не впервые за продолжительное время вышло солнце. Александр Перцовский, руководитель пассажирского направления и член правления «Укрзализныци», несколько часов назад выехавший по сигналу тревоги в центральный офис, вернулся в свой кабинет в помещении рядом с вагонным депо и в очередной раз думал об обсуждении с коллегами.
Никто из них не знал, чего именно ждать, а значит – и как поступить. Большинство соглашалось, что россияне готовят прорыв на востоке. Но что если война коснется всей страны? Во время войны железная дорога – важная цель, по ней будет двигаться провизия, оружие, войска – поэтому врагу надо железную дорогу парализовать.
В медиа сообщали, что у россиян есть расстрельные списки – перечень лиц, которых прежде всего нужно уничтожить, чтобы избежать сопротивления. Поэтому внутри компании каждому из руководителей определили двойника – человека, который сможет заменить в случае смерти или исчезновения. Между собой проговорили список функций и обязанностей, чтобы каждый знал, что делать. Это был пункт номер два в плане действий. Первый звучал проще: не паниковать.
Третье указание: позаботиться о семьях и вывезти их из Киева, самим приехать на работу.
Сегодняшняя тревога – обучающая. Может поэтому телефонисты побоялись разбудить главу правления и инициатора тренировок – другого Александра, Камышина. Его жена до часу ночи пекла сорок порций сырников, хотела порадовать коллег мужа ранним завтраком, а его не разбудили! Был сердит, потому что как это выглядит перед командой – все в сборе, а руководителя нет?
***
На железной дороге много управленцев и сложная структура. Компания подчиняется правительству и Министерству инфраструктуры, имеет наблюдательный совет, контролирующий правление. Члены правления отвечают за направления: грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктуру, подвижной состав, закупки, деньги и прочее.
Во главе правления – глава, отвечающий за все и всех. Далее следуют директора направлений и отдельных железных дорог, которых в Украине шесть: Южная, Юго-Западная, Львовская, Одесская, Донецкая и Приднепровская.
За ними в разветвленной вертикальной системе – дирекции железнодорожных перевозок, объединяющих железнодорожные станции. А еще – заводы, научно-исследовательские и проектно-конструкторские центры, учебные и медицинские заведения и даже скважина. В общей сложности под зонтиком «Укрзализныци» – двести тысяч работников, почти столько людей живет в Луцке или Тернополе.
Когда началась большая война, председательствовал в этом городе-предприятии Александр Камышин, 37-летний управленец с пятнадцатилетним опытом работы в международных и украинских компаниях. У него были собственные активы, крупнейший среди которых – аграрная компания Grano Group. Обладал медиакомпанией Latifundist Media и еще несколькими небольшими фондами.
Прежде чем развивать собственный бизнес, он семь лет работал менеджером в инвестиционной группе System Capital Management олигарха Рината Ахметова, отвечал там за транспортное направление. Так надолго в качестве наемного работника он не задерживался больше нигде. Когда в августе 2021-го Камышин пришел на железную дорогу, медиа предполагали, что он может играть на руку бывшему работодателю.
Потому что половина грузов железной дороги – руда и каменный уголь, а крупнейшие перевозчики – компании Ахметова, которых вполне устраивали тарифы, убыточные для самой «Укрзализныци». Впрочем, подозрения не оправдались – давние связи не помешали новому менеджеру железной дороги добиться повышения грузовых тарифов почти на 30%. «Укрзализныця», начинавшая год с миллиардными убытками и долгами, завершила его с прибылью.
Другой член правления и руководитель пассажирской компании «Укрзализныци» – 35-летний Александр Перцовский, мужчина с седой щетиной, – присоединился к команде чуть ранее, еще в 2020-м. Также имел солидное резюме: стипендиат программы Фулбрайта, выпускник бизнес-школы Университета Брандейса, неподалеку Бостона, шесть лет опыта в логистической компании DHL в США и Сингапуре и четыре – первым заместителем СЕО «Укрпочты».
Однако ни один из предыдущих опытов не готовил ни того, ни другого к управлению государственной компанией во время большой войны: предприятие является монополистом на рынке железнодорожных перевозок, как пассажирских, так и грузовых, а следовательно, от того, устоит ли железная дорога, зависит и то, устоит ли страна.
***
24 февраля штаб собрался в центральном офисе железной дороги по улице Гедройца. Перцовский прибыл на место затемно. О начале вторжения ему сообщил брат – давно живущий в США, поэтому не спал, когда Путин объявил Украине войну.
Коллеги прибывали в штаб один за другим. Сходились в кабинет на два десятка рабочих мест. Обычно собрание проводилось в зале для совещаний на третьем этаже, но теперь спустились в полуподвальное помещение, где работала бухгалтерия. Собирали вчерашние бутерброды, чашки с недопитым чаем и бутылки с водой, блокноты и другие оставленные сотрудниками вещи со столов с перегородками, раздвигали столы, составляя их в один большой.
Впрочем, эта работа не имела смысла – оставаться здесь опасно. Место известно врагу. Укрытий нет. Через окно с улицы хорошо видны сорок теней, хаотично снующих по комнате. Так что решили переехать в другое помещение в Киеве. Где именно заседали – не говорят. Может, им придется воспользоваться еще раз.
Связь с людьми в регионах держали через селектор. Устаревшая, казалось бы, система внутренней спецсвязи железной дороги, усеянная десятком аналоговых датчиков, соединяет около полутора тысяч станций. Защищенная от внешних перехватов, она не должна была сбоить, даже если бы исчезала мобильная связь. Присоединиться к селектору можно только из тех помещений, где он установлен, поэтому система связи нуждалась в том, чтобы руководители филиалов оставались на местах, лишив их иллюзорной идеи где-то пересидеть, если кто-то такую и имел.
***
«Мы должны двигаться», – такое указание дал глава правления. У них не было никаких конвертов с инструкциями. Даже массовой эвакуации власти не объявили. Железная дорога должна была принимать решение на свой риск. И решение выбрали такое – они нигде не задерживаются: прибывают на станцию, несколько часов работают, проводят селекторную связь и едут дальше.
Осторожность Камышина граничила с паранойей. Он хотел показать подчиненным, что руководство работает рядом. Так должны были сохранить контроль и быстро решать проблемы на местах.
Организовать постоянные переезды для сорока людей трудно, поэтому оперативный штаб разделили: большинство команды поехало во Львов – оттуда должны были держать систему на плаву. Центр принятия оперативных решений сузился до шести человек.
Сам председатель правления Александр Камышин и Александр Перцовский, ответственный за эвакуацию людей. А еще железнодорожники с хорошим стажем. Роман Черницкий взял на себя инфраструктуру, Владимир Крот – безопасность движения и поставки горючего, Вячеслав Еремин – грузоперевозки, Слава Бабак – безопасность и связь.
Камышин оставил рядом тех, кто знал, что делать. Скажем, Владимир Крот не входил тогда в правление, но имел сорок лет опыта на железной дороге. Он организовал перевозку горючего, которого тогда критически не хватало. А Роман Черницкий, у которого был военный опыт, организовал отряды железнодорожной терробороны, чтобы защитить инфраструктуру. С целью помешать диверсиям службу безопасности железнодорожных путей увеличили вдвое, раздали оружие, отстроили защитные укрепления.
Офисом и домом на ближайшие несколько месяцев для оперативного штаба стал одновагонный дизель-поезд. Железнодорожники называют его мотрисой. Во время войны мотриса превратилась в мобильный командный центр.
***
Ближе к ночи штаб на колесных парах останавливается в Жмеринке Винницкой области. Здесь они останутся до утра. Производят очередной селектор. Торопливо принимают душ в локомотивном депо. Идут мыться чуть ли не вместе, деля между собой несколько полотенец, которые удалось найти.
Составляют вместе стулья в одном из кабинетов, и глубокой ночью укладываются просто на них вздремнуть несколько часов. Перцовский с Камышиным бодрствуют – держат связь с Офисом президента. Хотя никто прямо не называет того самого пассажира, понимают, о ком идет речь. Между собой дали этому поезду прозвище по имени одного из охранников президента. Подозревают, что именно служба безопасности настаивает на выезде главы государства из Киева, но время посадки снова и снова отменяют.
– Если не поедем сейчас, я не могу гарантировать, что позже сможем, – говорит Перцовский во время очередного звонка. Он понимает риски: взрывы вокруг Киева не утихают, появляются сообщения о диверсионных группах вблизи города, россияне могут перебить колею или мосты на выезде из столицы, захватить станции на выездах, может исчезнуть электричество – теперь может произойти что угодно.
В согласованном тайном месте президентский поезд стоит готовый двинуться в любую минуту. Но решение воспользоваться им для эвакуации президента не будет принято ни этой ночью, ни позже.
***
Железная дорога должна вывезти людей. Десятки тысяч пассажиров собираются на вокзалах. Сколько нужно поездов и вагонов, решают на местах – там виднее. Руководство отказалось от традиционной системы передачи указаний.
Раньше это казалось немыслимым – в мирное время все решения сверху фиксируются приказами: есть приказ, этот приказ расшифровывается телеграммой, с этой телеграммой все должны ознакомиться и ее выполнять. Но война – не время для бюрократии. Приказом считается все, что глава правления, директор или его заместители посылают подчиненным в мессенджерах или говорят по телефону.
Сверху сразу дают указание замедлить поезда и брать в вагоны больше людей, чем предусмотрено нормативами. И то, и другое – нарушение правил мирного времени. Но чем медленнее идет поезд, тем меньше шансов травмировать пассажиров в случае диверсии.
Уже к утру второго дня решают везти пассажиров без билетов. О возможных убытках для компании пока не думают. Об этом будут думать позже, когда правление пойдет в Кабмин с просьбой принять постановление, которое бы это упорядочило. Если умножить четыре миллиона пассажиров, которых в конце концов перевезут бесплатно, по средней цене билета в пятьсот гривен, получается десятизначная цифра в два миллиарда. По логике мирного времени это убытки.
Но сейчас в штабе считают не деньги, а пассажиров, которых удалось вывезти. Уже к девятому дню цифра переваливает за миллион.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
