До кінця свого президентства Володимир Зеленський обіцяє оновити 24 000 км нових доріг. Обіцянку виконано на третину. «Велике будівництво» дало 200 000 нових робочих місць, сказав Зеленський у червні 2021-го телеканалу «1+1». У 2020 році дорожній бюджет зріс майже у 2,5 раза. У 2021-му на дороги виділено 124 млрд грн (майже 3% ВВП). Багатомільярдні інвестиції в інфраструктуру покликані зміцнити ослаблену коронавірусом економіку і знизити безробіття.
Вплив «Великого будівництва» на зайнятість не варто переоцінювати, свідчить дослідження Київської школи економіки. Аналітики КШЕ підрахували, що додаткова фактична потреба в робочій силі з боку основних компаній, задіяних у оновлені доріг, сягає 30 000–50 000 осіб – 0,17–0,28% від загальної кількості зайнятих в економіці.
А ось найзаможніші українці поставилися до зростання дорожніх підрядів із набагато більшим інтересом. Які у них успіхи?
У січні 2020 року власник групи DCH Олександр Ярославський, 61, повідомив у кулуарах конференції «Дороги UA 2020» про намір інвестувати в будівництво доріг. Потенційний оборот нового напряму в структурі DCH він оцінив у $100–300 млн на рік. Кілька місяців по тому Ярославський представив стратегічного партнера – турецьку Makyol. DCH надає консультаційні послуги її дочірній компанії «Блек Сі Консорціум», яка реалізує кілька контрактів у Харкові.
Сказати виявилося легше, ніж зробити. Видання «Наші гроші», яке спеціалізується на моніторингу держзакупівель, констатує, що за два роки «Блек Сі Консорціум» виграв тільки один тендер «Укравтодору» на ремонт ділянки завдовжки 21,6 км у Харківській області вартістю 545 млн грн. Чому в Ярославського не вийшло вибитися у топпідрядники? «Заважає місцева специфіка», – пояснює один із ідеологів президентської програми, консультант координаційної ради проєктного офісу «Великого будівництва» Юрій Голік, 43. У Ярославського, за його словами, було б набагато більше шансів на успіх у партнерстві з українською компанією. «Конкуренція посилюється, – говорить співвласник будівельної групи RDS Юрій Шумахер. – Тому ми можемо іноді демпінгувати, щоб не пускати на ринок».
Інфографіка Леонід Лукашенко
У компанії ПБС, одного з фаворитів «Укравтодору», справи йдуть набагато краще. За даними трьох обізнаних джерел Forbes із дорожнього ринку, компанію контролюють народний депутат і глава партії «За майбутнє» Ігор Палиця, 48, та співвласник курорту «Буковель» Олександр Шевченко, 50. Їх зазвичай вважають найближчими соратниками Ігоря Коломойського, 58. Палиця написав, що не має стосунку до ПБС, Шевченко не знайшов часу поговорити із Forbes.
ПБС входить у п’ятірку найбільших виконавців дорожніх робіт. За даними Всеукраїнської дорожньої асоціації, з початку 2021 року вона отримала 4,7 млрд грн за виконані роботи. У 2020 році, за даними ініціативи моніторингу якості виконання дорожніх робіт «CoST Україна», у ПБС було 8% дорожніх підрядів на 9,7 млрд грн. За дев’ять місяців 2021-го ПБС збільшила портфель контрактів на 5,8 млрд грн (4% розіграних дорожніх тендерів).
Один із напрямів експансії – ринок дорожнього бітуму. Це ключовий компонент у виробництві асфальту. Видання «НафтоРинок» оцінює його річні продажі в $360 млн. За час «Великого будівництва» контрольований групою «Приват» Кременчуцький НПЗ збільшив виробництво бітуму більш ніж у 1,5 раза – до 44 000 т (у вересні 2021-го), підрахував аналітик UPECO Олександр Сіренко. За ціни $700 за т це дає надбавку до виторгу $13 млн на місяць.
Okko Group Віталія Антонова, 58, другий рік постачає на український ринок бітум із білоруських НПЗ. Один з клієнтів – найбільший виконавець президентської програми, одеська «Автомагістраль-Південь». «Диверсифікувати поставки завжди непогано», – каже гендиректор «Автомагістраль-Південь» Микола Тимофєєв. Okko закриває близько 1% потреби «Автомагістраль-Південь» у бітумі.
За дев’ять місяців 2021 року Okko, за власними підрахунками, відвантажила 14 000 т дорожнього бітуму. Це 2% від обсягу ринку. Скромні показники не заважають Антонову будувати плани експансії. Мережа має намір потіснити на ринку основних гравців – «Альянс Енерго Трейд» і «Кантарелл Україна», які на двох контролюють близько 70% українського ринку бітуму.
«Це дуже-дуже невисока конкуренція», – говорить віцепрезидент Okko Юрій Кучабський. Компанія вважає своєю перевагою зв’язки з виробниками бітуму в Польщі та Білорусі. «Гарантуємо замовникам надходження ресурсу вчасно і в потрібних обсягах, готові постачати навіть із відстрочкою оплати», – каже Кучабський.
«Щоб успішно конкурувати на цьому ринку, мало імпортувати, – зазначає Голік. – Необхідні гарантія якості і можливість доставки в конкретну точку. Для цього потрібні бітумовози, сховища, переробка й логістика». Влітку 2021-го Okko придбала партію бітумовозів і почала формувати парк цистерн для перевезення бітуму. Постачальники – одеська Everlast і турецька Ali Riza Usta. «Наша мета – створити повний цикл від закупівлі продукції до доставки її замовнику за місцем призначення», – відповіла на запит Forbes пресслужба Okko.
Давно придивляється до дорожнього будівництва власник групи ТАС Сергій Тігіпко, 61, якому належить Столичний асфальтобетонний завод. У 2020 році виторг заводу збільшився на 34%, до 422,5 млн грн, чистий прибуток – на 21%, до 71,8 млн грн. Це дало можливість виплатити в 2021 році 38,8 млн грн дивідендів.
Не в накладі і ключовий промисловий актив Тігіпка – «Дніпровагонмаш». «Автомагістраль-Південь» придбала в нього 100 вантажних вагонів за 130 млн грн і планує замовити ще 200.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
