31 июля погиб владелец агрокомпании «Нибулон» Алексей Вадатурский, 74. Во время российских обстрелов Николаева в его дом прилетел снаряд. С начала войны Вадатурский оставался в Николаеве. Он не общался с журналистами, обещая поговорить после победы. Коммуникация компании также приостановилась, а последние ее посты от 23 февраля. За это время оккупанты разграбили зернохранилища Нибулона в Херсоне, подбили буксир компании и обстреляли элеваторы. В 2021 году «Нибулон» поставил абсолютный рекорд за всю историю компании, отгрузив в 38 стран более 5,64 млн тонн сельхозпродукции.
Алексей Вадатурский был героем обложки третьего номера журнала Forbes Украина, вышедшего в сентябре 2020 года. В нем опубликовали большой фичер о Вадатурском под названием «Адмирал Днепра». Мы снова публикуем этот текст.
Велика війна пришвидшила вихід жінок на лідерські ролі. Вже 15 травня на форумі «Вільна» Forbes пропонує подивитися на це явище крізь нову, чітку оптику. Спікерки та спікери з Superhumans, Google, ENKO, McDonald’s, G. Bar та інших. Купуйте квитки за посиланням.
Не зависеть от государства – один из главных принципов Алексея Вадатурского, 72. Основатель «Нибулона», одной из крупнейших аграрных компаний Украины, объясняет это так: «Мы не верим госструктурам – это источник коррупции и злоупотреблений». А что делать, если критическая инфраструктура, от который зависит весь твой бизнес, контролируется государством? Ответ на этот вопрос обошелся «Нибулону» в $650 млн, но Вадатурский об этом не жалеет.
Проект, который последние 10 лет реализует компания, словно сошел со страниц книги «Цивилизация и великие исторические реки», которую больше 140 лет назад написал географ с украинскими корнями Лев Мечников. Реки, доказывал Мечников, были первой стихией, сделавшей возможной масштабную кооперацию между людьми. Пять тысяч лет назад из такого сотрудничества выросли первые цивилизации Египта, Месопотамии, Индии и Китая. В начале XXI века – масштабнейший инфраструктурный проект в истории украинского частного бизнеса. Вадатурский объединил в нем крупнейших иностранных инвесторов, фермеров средней руки, рабочих и инженеров-судостроителей.
Днепр – одна из пяти самых протяженных рек Европы. 30 лет назад по ней переправлялось 66 млн тонн грузов в год. Сегодня – почти в шесть раз меньше. Общая длина судоходных путей в Украине уменьшилась с советских времен в 2,5 раза и продолжает сокращаться на 100 км в год. Грузы переместились на более мобильную железную дорогу и автотранспорт, в результате реки мелеют, а инфраструктура приходит в упадок.
Так было и с Днепром, пока обстоятельства не заставили Вадатурского искать избавления от чиновничьего произвола.
РЕКА-КОРМИЛИЦА
Знойным августовским днем 2017-го баржа с 250 тоннами арбузов отправилась по Днепру из Херсона в Киев. Судну предстояло подняться на 750 км до Переяслава, чтобы уже оттуда фуры развезли груз по столичным супермаркетам. Это был первый такой переход с 2003 года.
«Подавали это так, словно мы авианосец построили, – усмехается Вадатурский, в чью флотилию входили баржа и сопровождавший ее буксир «Казацкий». – Но это не мы рекламировали, а журналисты делали хайп».
«Нибулон» – крупнейший судовладелец Украины: у компании 82 единицы флота. И крупнейший оператор элеваторов: у нее 27 терминалов. Фото Александр Чекменев
У хайпа про арбузный караван был и другой источник. Сообщение о плавании опубликовал на своих страничках в социальных сетях премьер Владимир Гройсман. «Это был ответ на мой Гиперлуп, – шутит экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян. – Премьер сказал, что мы будем приземленнее смотреть на технологии и запустим баржи с арбузами».
Арбузы по Украине в основном возят автомобилями – это намного быстрее, но и дороже. Премьеру было важно показать, что он заботится о возрождении речного транспорта и предлагает альтернативу перегруженным фурам, которые разбивают дороги. По данным Мининфраструктуры, две средние баржи и буксир заменяют 250 грузовиков или 100 железнодорожных вагонов, а перенос 1 млн тонн грузов с наземного транспорта на реку экономит бюджету 1 млрд грн.
По идее, речные перевозки и эффективнее, и экологичнее наземных. При одинаковом расходе топлива речным транспортом можно перевезти в 2,5 раза больше груза, чем автомобильным, и на 30% больше, чем по железной дороге, подсчитали аналитики консалтинговой компании Baker Tilly.
Почему же при пропускной способности Днепра 70 млн тонн в год главная река Украины используется максимум на 15%?
Транспортировка по реке невозможна зимой, когда на реке стоит лед, и круглогодично проигрывает по срокам доставки. Доставка груза по водному маршруту Очаков – Кременчуг – Очаков занимает 10 суток. По железной дороге можно обернуться за двое суток, а по автомобильной – за сутки.
Инфографика Леонид Лукашенко
Другой минус – в Украине в стоимость речных перевозок зашиты платежи и сборы, которых нет в Евросоюзе. Например, плата за разведение железнодорожных мостов и пропуск судов через шлюзы. Вадатурский настаивает на их отмене. По его мнению, за прохождение судами искусственных преград должен платить тот, кто их создает и эксплуатирует: энергетические компании – в случае с шлюзами, «Укрзализныця» – с мостами. Добавьте к этому рентную плату за пользование водными ресурсами и акциз на топливо, который направляют на ремонт автодорог. По данным аналитического центра BRDO, эти расходы повышают себестоимость типичного внутреннего рейса на 10–15%.
Лучше купить новое и не иметь никаких дел со старьем – временная экономия потом обходится в очень большую копейку
«Река всегда проигрывала конкуренцию железной дороге, – отмечает Омелян. – Когда мы предлагали бизнесу возить грузы по реке, нам отвечали: а какой смысл?» Перевозка тонны на километр рекой выходит если не дороже, то и не дешевле, чем по железной дороге. При этом надо строить баржи, восстанавливать инфраструктуру. «Непонятно, окупятся ли вообще эти инвестиции», – передает логику обычного инвестора экс-министр.
- Категория
- Рейтинги
- Дата
Окупятся, уверен Вадатурский. Даже на дорогом и медленном Днепре.
ФЛОТИЛИЯ ИМЕНИ ЯНУКОВИЧА
В начале июля Мининфраструктуры опубликовало рейтинг нарушителей весового контроля на автодорогах. В топ-5 за 7 июля попал принадлежащий «Нибулону» грузовик Scania, водителя которого оштрафовали почти на $1000. Вадатурский позвонил министру инфраструктуры Владиславу Криклию выразить недовольство, а компания в пресс-релизе призвала министерство не заниматься черным пиаром.
«Это не личная претензия, – объясняет Криклий. – Никто не намерен портить репутацию – они ведь действительно нарушили». Но и у Вадатурского есть повод для возмущения: «Нибулон» – один из немногих грузоотправителей, который сокращает свои наземные перевозки. Если в 2000-е компания почти весь собранный урожай вывозила автотранспортом и поездами, то сейчас 60% грузов транспортируется по реке (30% приходится на железную дорогу, а 10% – на автотранспорт).
Вадатурский обратил внимание на реку не от хорошей жизни. В конце 2000-х «Нибулон» обрабатывал 70 000 га земли и экспортировал 4,2 млн тонн зерна, конкурируя с глобальными зернотрейдерами Bunge, Louis Dreyfus и Alfred С. Узким горлышком всегда выступала железнодорожная монополия. «Вагонов постоянно не хватало, хаос в ценообразовании, нет стратегии, – констатирует Вадатурский. – Как монополист, они думали о себе, а не об экономике Украины».
Инфографика Леонид Лукашенко
С приходом к власти Януковича стало еще тяжелее. «На компанию пытались давить через «железку», не подавали вагоны на отгрузку, – рассказывает Андрей Соколов из логистической компании Stark Shipping. – Тогда и появилась стратегия перехода на реку».
Тема была для Вадатурского не новой. В 1980-х он был одним из руководителей Объединения элеваторной промышленности Николаевской области и организовывал отправку грузов по Днепру в разные уголки Союза.
Освежить знания о речных перевозках Вадатурский отправился в Америку – на Миссисипи. Это самая оживленная речная артерия США: только в верхнем ее течении (1860 км) перевозится 175 млн тонн грузов в год. «Вернувшись, я понимал, что альтернативы перевозкам по реке нет – это шаг к независимости нашей компании», – рассказывает бизнесмен.
Независимость дешевой не бывает. Инфраструктуру Днепра пришлось восстанавливать после 20 лет упадка: не было рейсов – не было дноуглубления, шлюзы почти не ремонтировались, флот уплыл за рубеж или был порезан на металлолом.
От идеи покупать подержанные баржи Вадатурский отказался почти сразу. В 2008-м он приобрел у американской продовольственной корпорации Cargill четыре баржи и три буксира, до этого более 30 лет отслуживших на Миссисипи. Больше старый флот не брал: «Лучше купить новое и не иметь никаких дел со старьем, – объясняет он. – Временная экономия потом обходится в очень большую копейку».
Первые 20 новых барж и несколько буксиров «Нибулон» заказал на николаевском заводе «Океан». Предприятие переживало смену собственника, находилось на грани банкротства и заказ просрочило. «Вадатурскому пришлось несколько суден достраивать самостоятельно: нанимать людей, непосредственно контролировать все работы», – рассказывает гендиректор судоремонтного завода «Югсудоремонт» Сергей Бурковец. Его завод находится через забор от судостроительного предприятия «Нибулона».
Программа «Нибулона» предусматривала введение в эксплуатацию 100 новых единиц флота в течение 10–12 лет: такой флотилии должно было хватить на обслуживание экспорта компании. Урок с «Океаном» не прошел даром. В 2012-м «Нибулон» приобрел николаевский судоремонтный завод «Лиман», на котором построил собственную верфь. «Старые помещения снесли, на их месте построили новые, – вспоминает он. – Мне там ничего не досталось на халяву». «Вадатурский вывез более 100 КамАЗов мусора, закупил оборудование, привел все в порядок», – подтверждает Бурковец. Глава «Нибулона» оценивает инвестиции в завод в $35 млн.
Но одного флота мало. Нужны портовые терминалы. На строительство одного такого объекта Вадатурский выделял 90 дней. Следуя принципу «собственник – самый мотивированный работник», он лично координировал работу более полусотни подрядчиков на каждом объекте. «Чтобы выполнить такой колоссальный объем работ, нужно обеспечить плановость и координацию, – объясняет бизнесмен. – Если одна организация не выполнит свой кусок – сорвется вся цепочка. Строительство должно быть как швейцарский хронометр: наметили к такой-то дате построить – все должно быть».
Они выращивают, собирают, грузят, хранят, перевозят, продают партиями на иностранные суда
Сначала такой подход вызвал скептические улыбки: строители, мол, никогда не укладываются в график. Вадатурский решил эту проблему очень просто: после третьего предупреждения отказывался от услуг подрядчика. «В определенный день на участок приезжала другая организация, – вспоминает Вадатурский. – Люди до последнего не верили, что я так сделаю». Это стало уроком для всех. «Теперь, если я сказал, что к такому-то числу объект должен быть введен в эксплуатацию, все относятся очень серьезно», – говорит Вадатурский.
Компания построила 27 перегрузочных терминалов, где может храниться более 2 млн тонн зерна, 13 из них – на Днепре и Южном Буге. Крупнейшая в Украине, сеть элеваторов «Нибулона» спроектирована таким образом, чтобы фермерам не нужно было везти зерно «за три моря». Для этого Вадатурский строит их в радиусе 50–60 км от поля.
В выигрыше все. Фермеру не нужно содержать парк автомобилей для доставки урожая в порты – а это иногда 500–600 км. Достаточно довезти до ближайшего элеватора, дальше – забота «Нибулона», который отправляет груз по реке или железной дорогой. «Получаем небольшую маржу на каждом звене по цепочке: поле – элеватор/терминал– речной транспорт/железная дорога – терминал/рейд – страна – потребитель товара, – рассказывает Вадатурский. – Это удерживает наш бизнес на плаву и позволяет развиваться».
Счет – на табло. «Нибулон» – крупнейший в Украине оператор элеваторных мощностей и второй по объемам экспортер зерна с оборотом $1,5 млрд. В 2019/2020-м маркетинговом году компания отгрузила на внешние рынки 4,9 млн тонн зерновых и масличных культур, при этом 3,8 млн тонн были доставлены к морю реками. Обеспечивает доставку собственный флот, в состав которого входят 82 единицы барж, буксиров и плавкранов. «Они выращивают, собирают, сгружают, хранят, перевозят, продают партиями на иностранные суда – в этом сильная сторона их бизнеса», – отмечает Евгений Игнатенко, коммерческий директор компании «Грейн-Трансшипмент».
ПОД ЧЕСТНОЕ СЛОВО
Без доверия кредиторов «Нибулон» не смог бы инвестировать в речную программу более $650 млн. Доступ к дешевым международным деньгам – одно из основных преимуществ «Нибулона» перед конкурентами.
Задолженность «Нибулона» колеблется в пределах $500–700 млн в маркетинговый год. «Больше не надо», – говорит Вадатурский. Деньги идут на новые проекты или финансирование оборотных средств. В числе 27 кредиторов «Нибулона» Международная финансовая корпорация, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк.
В восстановление старого завода «Лиман» «Нибулон» инвестировал $35 млн Фото Александр Чекменев
У компании «Агровиста» земли столько же, сколько у «Нибулона», – 82 000 га. Она владеет Светловодским речным терминалом на Днепре, по ее заказу на измаильском заводе «Дунайсудосервис» строится 128-метровая баржа – крупнейшая в истории украинского судостроения. Цена вопроса – более $4 млн. Финансировать проект приходится из своего кармана. «Украинские банки новострой не кредитуют», – констатирует директор «Агровисты» Юрий Скичко. Для банкиров это неизведанный рынок, поэтому желающих строить куда больше, чем тех, кто дает кредиты.
Банки готовы кредитовать аграриев под 14–16% годовых в гривне и 8–10% в долларах на срок от трех до пяти лет. Условия международных финансовых организаций (МФО), с которыми работает «Нибулон», намного интереснее. Они открывают кредитные линии в два раза дешевле на 5–10 лет. Другое дело, что МФО интересны проекты минимум на $10 млн. Наличие долгосрочной инвестпрограммы и хорошая репутация делают «Нибулон» игроком высшей лиги.
Почему Вадатурскому доверяют? «Мы ни разу не просрочили выплат по кредиту даже на день», – гордится он. «Банки доверяют не столько кредитному рейтингу «Нибулона», сколько лично Вадатурскому», – добавляет Соколов из Stark Shipping.
Банки доверяют не столько кредитному рейтингу «Нибулона», сколько лично Вадатурскому
В 2004 году Вадатурский обедал в Женеве с топ-менеджером французского банка BNP Paribas. «Сколько вам нужно денег?» – спросил банкир. «$20 млн», – не растерялся Вадатурский. Личные обязательства по кредиту он подписал на месте, через неделю деньги пришли на счета. Через год объем кредитной линии увеличился до $40 млн.
«Сомнений, что деньги вернутся, нет», – характеризует взаимоотношения с «Нибулоном» старший советник ЕБРР по внешним связям Антон Усов. Задолженность агрохолдинга перед банком – €80 млн.
Большой кредитный портфель – не проблема, уверен владелец «Нибулона». «Привлекаем деньги только под конкретные инвестпроекты, – говорит он. – Если перестанем инвестировать в развитие, погасим долги за два-три года, доходность позволяет».
СПУСКАЯСЬ К ВЕЛИКОЙ РЕКЕ
Для завершения речной программы «Нибулону» осталось построить 18 судов. Но аппетит приходит во время еды.
Летом 2020-го «Нибулон» подписал меморандум с французской судостроительной компанией ОСЕА на €136,5 млн. В Николаеве должны построить пять скоростных катеров для украинских пограничников по французским чертежам. Следующий этап – развитие пассажирских речных перевозок: для строительства скоростных катамаранов оборудовали отдельный цех.
Инфографика Леонид Лукашенко
На 2021 год у Вадатурского запланировано начало нового мегапроекта. «Нибулон» собирается повторить свой днепровский проект на берегах Нила. На этот раз речь об инвестициях $1–1,2 млрд, рассчитанных на 10–12 лет. За эти деньги компания построит флот, морские терминалы и речные элеваторы в Египте, где у нее есть местный торговый партнер. «Нас ждут в Египте на всех уровнях», – говорит Вадатурский. «Нибулон» будет поставлять зерно на египетские мельницы, птицефабрики, животноводческие комплексы.
«Амбициозно?» – улыбается Вадатурский. Каких-нибудь 10 лет назад он вряд ли подозревал, что когда-нибудь станет корабелом. Теперь же всерьез рассуждает о том, что настало время превратить Украину из приморской в морскую державу.
«Ни о чем не жалею, – после непродолжительной паузы добавляет он. – Когда человек ставит цель выжить, добиться, победить, он способен на очень большие свершения. Человеческие возможности неограниченны, если у тебя есть мечта».
Опубликовано в третьем номере журнала Forbes (сентябрь 2020)
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
