Аграрный магнат Вадатурский мечтает превратить Днепр в аналог Миссисипи. Как вода приумножает капитал, заработанный на земле
Категория
Богатейшие
Дата

Аграрный магнат Вадатурский мечтает превратить Днепр в аналог Миссисипи. Как вода приумножает капитал, заработанный на земле

Не зависеть от государства – один из главных принципов Алексея Вадатурского, 72. Основатель «Нибулона», одной из крупнейших аграрных компаний Украины, объясняет это так: «Мы не верим госструктурам – это источник коррупции и злоупотреблений». А что делать, если критическая инфраструктура, от который зависит весь твой бизнес, контролируется государством? Ответ на этот вопрос обошелся «Нибулону» в $650 млн, но Вадатурский об этом не жалеет.

Проект, который последние 10 лет реализует компания, словно сошел со страниц книги «Цивилизация и великие исторические реки», которую больше 140 лет назад написал географ с украинскими корнями Лев Мечников. Реки, доказывал Мечников, были первой стихией, сделавшей возможной масштабную кооперацию между людьми. Пять тысяч лет назад из такого сотрудничества выросли первые цивилизации Египта, Месопотамии, Индии и Китая. В начале XXI века – масштабнейший инфраструктурный проект в истории украинского частного бизнеса. Вадатурский объединил в нем крупнейших иностранных инвесторов, фермеров средней руки, рабочих и инженеров-судостроителей.

Днепр – одна из пяти самых протяженных рек Европы. 30 лет назад по ней переправлялось 66 млн тонн грузов в год. Сегодня – почти в шесть раз меньше. Общая длина судоходных путей в Украине уменьшилась с советских времен в 2,5 раза и продолжает сокращаться на 100 км в год. Грузы переместились на более мобильную железную дорогу и автотранспорт, в результате реки мелеют, а инфраструктура приходит в упадок.

Так было и с Днепром, пока обстоятельства не заставили Вадатурского искать избавления от чиновничьего произвола.

РЕКА-КОРМИЛИЦА

Знойным августовским днем 2017-го баржа с 250 тоннами арбузов отправилась по Днепру из Херсона в Киев. Судну предстояло подняться на 750 км до Переяслава, чтобы уже оттуда фуры развезли груз по столичным супермаркетам. Это был первый такой переход с 2003 года.

«Подавали это так, словно мы авианосец построили, – усмехается Вадатурский, в чью флотилию входили баржа и сопровождавший ее буксир «Казацкий». – Но это не мы рекламировали, а журналисты делали хайп».

«Нибулон» – крупнейший судовладелец Украины: у компании 82 единицы флота. И крупнейший оператор элеваторов: у нее 27 терминалов. /Фото Александр Чекменев

«Нибулон» – крупнейший судовладелец Украины: у компании 82 единицы флота. И крупнейший оператор элеваторов: у нее 27 терминалов. Фото Александр Чекменев

У хайпа про арбузный караван был и другой источник. Сообщение о плавании опубликовал на своих страничках в социальных сетях премьер Владимир Гройсман. «Это был ответ на мой Гиперлуп, – шутит экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян. – Премьер сказал, что мы будем приземленнее смотреть на технологии и запустим баржи с арбузами».

Арбузы по Украине в основном возят автомобилями – это намного быстрее, но и дороже. Премьеру было важно показать, что он заботится о возрождении речного транспорта и предлагает альтернативу перегруженным фурам, которые разбивают дороги. По данным Мининфраструктуры, две средние баржи и буксир заменяют 250 грузовиков или 100 железнодорожных вагонов, а перенос 1 млн тонн грузов с наземного транспорта на реку экономит бюджету 1 млрд грн.

По идее, речные перевозки и эффективнее, и экологичнее наземных. При одинаковом расходе топлива речным транспортом можно перевезти в 2,5 раза больше груза, чем автомобильным, и на 30% больше, чем по железной дороге, подсчитали аналитики консалтинговой компании Baker Tilly.

Почему же при пропускной способности Днепра 70 млн тонн в год главная река Украины используется максимум на 15%?

Транспортировка по реке невозможна зимой, когда на реке стоит лед, и круглогодично проигрывает по срокам доставки. Доставка груза по водному маршруту Очаков – Кременчуг – Очаков занимает 10 суток. По железной дороге можно обернуться за двое суток, а по автомобильной – за сутки.

Инфографика Леонид Лукашенко

Инфографика Леонид Лукашенко

Другой минус – в Украине в стоимость речных перевозок зашиты платежи и сборы, которых нет в Евросоюзе. Например, плата за разведение железнодорожных мостов и пропуск судов через шлюзы. Вадатурский настаивает на их отмене. По его мнению, за прохождение судами искусственных преград должен платить тот, кто их создает и эксплуатирует: энергетические компании – в случае с шлюзами, «Укрзализныця» – с мостами. Добавьте к этому рентную плату за пользование водными ресурсами и акциз на топливо, который направляют на ремонт автодорог. По данным аналитического центра BRDO, эти расходы повышают себестоимость типичного внутреннего рейса на 10–15%.

Лучше купить новое и не иметь никаких дел со старьем – временная экономия потом обходится в очень большую копейку

«Река всегда проигрывала конкуренцию железной дороге, – отмечает Омелян. – Когда мы предлагали бизнесу возить грузы по реке, нам отвечали: а какой смысл?» Перевозка тонны на километр рекой выходит если не дороже, то и не дешевле, чем по железной дороге. При этом надо строить баржи, восстанавливать инфраструктуру. «Непонятно, окупятся ли вообще эти инвестиции», – передает логику обычного инвестора экс-министр.

Материалы по теме

Окупятся, уверен Вадатурский. Даже на дорогом и медленном Днепре.

ФЛОТИЛИЯ ИМЕНИ ЯНУКОВИЧА

В начале июля Мининфраструктуры опубликовало рейтинг нарушителей весового контроля на автодорогах. В топ-5 за 7 июля попал принадлежащий «Нибулону» грузовик Scania, водителя которого оштрафовали почти на $1000. Вадатурский позвонил министру инфраструктуры Владиславу Криклию выразить недовольство, а компания в пресс-релизе призвала министерство не заниматься черным пиаром.

«Это не личная претензия, – объясняет Криклий. – Никто не намерен портить репутацию – они ведь действительно нарушили». Но и у Вадатурского есть повод для возмущения: «Нибулон» – один из немногих грузоотправителей, который сокращает свои наземные перевозки. Если в 2000-е компания почти весь собранный урожай вывозила автотранспортом и поездами, то сейчас 60% грузов транспортируется по реке (30% приходится на железную дорогу, а 10% – на автотранспорт).

Вадатурский обратил внимание на реку не от хорошей жизни. В конце 2000-х «Нибулон» обрабатывал 70 000 га земли и экспортировал 4,2 млн тонн зерна, конкурируя с глобальными зернотрейдерами Bunge, Louis Dreyfus и Alfred С. Узким горлышком всегда выступала железнодорожная монополия. «Вагонов постоянно не хватало, хаос в ценообразовании, нет стратегии, – констатирует Вадатурский. – Как монополист, они думали о себе, а не об экономике Украины».

Инфографика Леонид Лукашенко

Инфографика Леонид Лукашенко

С приходом к власти Януковича стало еще тяжелее. «На компанию пытались давить через «железку», не подавали вагоны на отгрузку, – рассказывает Андрей Соколов из логистической компании Stark Shipping. – Тогда и появилась стратегия перехода на реку».

Тема была для Вадатурского не новой. В 1980-х он был одним из руководителей Объединения элеваторной промышленности Николаевской области и организовывал отправку грузов по Днепру в разные уголки Союза.

Освежить знания о речных перевозках Вадатурский отправился в Америку – на Миссисипи. Это самая оживленная речная артерия США: только в верхнем ее течении (1860 км) перевозится 175 млн тонн грузов в год. «Вернувшись, я понимал, что альтернативы перевозкам по реке нет – это шаг к независимости нашей компании», – рассказывает бизнесмен. 

Независимость дешевой не бывает. Инфраструктуру Днепра пришлось восстанавливать после 20 лет упадка: не было рейсов – не было дноуглубления, шлюзы почти не ремонтировались, флот уплыл за рубеж или был порезан на металлолом.

От идеи покупать подержанные баржи Вадатурский отказался почти сразу. В 2008-м он приобрел у американской продовольственной корпорации Cargill четыре баржи и три буксира, до этого более 30 лет отслуживших на Миссисипи. Больше старый флот не брал: «Лучше купить новое и не иметь никаких дел со старьем, – объясняет он. – Временная экономия потом обходится в очень большую копейку».

Первые 20 новых барж и несколько буксиров «Нибулон» заказал на николаевском заводе «Океан». Предприятие переживало смену собственника, находилось на грани банкротства и заказ просрочило. «Вадатурскому пришлось несколько суден достраивать самостоятельно: нанимать людей, непосредственно контролировать все работы», – рассказывает гендиректор судоремонтного завода «Югсудоремонт» Сергей Бурковец. Его завод находится через забор от судостроительного предприятия «Нибулона».

Программа «Нибулона» предусматривала введение в эксплуатацию 100 новых единиц флота в течение 10–12 лет: такой флотилии должно было хватить на обслуживание экспорта компании. Урок с «Океаном» не прошел даром. В 2012-м «Нибулон» приобрел николаевский судоремонтный завод «Лиман», на котором построил собственную верфь. «Старые помещения снесли, на их месте построили новые, – вспоминает он. – Мне там ничего не досталось на халяву». «Вадатурский вывез более 100 КамАЗов мусора, закупил оборудование, привел все в порядок», – подтверждает Бурковец. Глава «Нибулона» оценивает инвестиции в завод в $35 млн.

Но одного флота мало. Нужны портовые терминалы. На строительство одного такого объекта Вадатурский выделял 90 дней. Следуя принципу «собственник – самый мотивированный работник», он лично координировал работу более полусотни подрядчиков на каждом объекте. «Чтобы выполнить такой колоссальный объем работ, нужно обеспечить плановость и координацию, – объясняет бизнесмен. – Если одна организация не выполнит свой кусок – сорвется вся цепочка. Строительство должно быть как швейцарский хронометр: наметили к такой-то дате построить – все должно быть».

Они выращивают, собирают, грузят, хранят, перевозят, продают партиями на иностранные суда

Сначала такой подход вызвал скептические улыбки: строители, мол, никогда не укладываются в график. Вадатурский решил эту проблему очень просто: после третьего предупреждения отказывался от услуг подрядчика. «В определенный день на участок приезжала другая организация, – вспоминает Вадатурский. – Люди до последнего не верили, что я так сделаю». Это стало уроком для всех. «Теперь, если я сказал, что к такому-то числу объект должен быть введен в эксплуатацию, все относятся очень серьезно», – говорит Вадатурский.

Компания построила 27 перегрузочных терминалов, где может храниться более 2 млн тонн зерна, 13 из них – на Днепре и Южном Буге. Крупнейшая в Украине, сеть элеваторов «Нибулона» спроектирована таким образом, чтобы фермерам не нужно было везти зерно «за три моря». Для этого Вадатурский строит их в радиусе 50–60 км от поля.

В выигрыше все. Фермеру не нужно содержать парк автомобилей для доставки урожая в порты – а это иногда 500–600 км. Достаточно довезти до ближайшего элеватора, дальше – забота «Нибулона», который отправляет груз по реке или железной дорогой. «Получаем небольшую маржу на каждом звене по цепочке: поле – элеватор/терминал– речной транспорт/железная дорога – терминал/рейд – страна – потребитель товара, – рассказывает Вадатурский. – Это удерживает наш бизнес на плаву и позволяет развиваться».

Счет – на табло. «Нибулон» – крупнейший в Украине оператор элеваторных мощностей и второй по объемам экспортер зерна с оборотом $1,5 млрд. В 2019/2020-м маркетинговом году компания отгрузила на внешние рынки 4,9 млн тонн зерновых и масличных культур, при этом 3,8 млн тонн были доставлены к морю реками. Обеспечивает доставку собственный флот, в состав которого входят 82 единицы барж, буксиров и плавкранов. «Они выращивают, собирают, сгружают, хранят, перевозят, продают партиями на иностранные суда – в этом сильная сторона их бизнеса», – отмечает Евгений Игнатенко, коммерческий директор компании «Грейн-Трансшипмент».

ПОД ЧЕСТНОЕ СЛОВО

Без доверия кредиторов «Нибулон» не смог бы инвестировать в речную программу более $650 млн. Доступ к дешевым международным деньгам – одно из основных преимуществ «Нибулона» перед конкурентами.

Задолженность «Нибулона» колеблется в пределах $500–700 млн в маркетинговый год. «Больше не надо», – говорит Вадатурский. Деньги идут на новые проекты или финансирование оборотных средств. В числе 27 кредиторов «Нибулона» Международная финансовая корпорация, Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк.

В восстановление старого завода «Лиман» «Нибулон» инвестировал $35 млн /Фото Александр Чекменев

В восстановление старого завода «Лиман» «Нибулон» инвестировал $35 млн Фото Александр Чекменев

У компании «Агровиста» земли столько же, сколько у «Нибулона», – 82 000 га. Она владеет Светловодским речным терминалом на Днепре, по ее заказу на измаильском заводе «Дунайсудосервис» строится 128-метровая баржа – крупнейшая в истории украинского судостроения. Цена вопроса – более $4 млн. Финансировать проект приходится из своего кармана. «Украинские банки новострой не кредитуют», – констатирует директор «Агровисты» Юрий Скичко. Для банкиров это неизведанный рынок, поэтому желающих строить куда больше, чем тех, кто дает кредиты.

Банки готовы кредитовать аграриев под 14–16% годовых в гривне и 8–10% в долларах на срок от трех до пяти лет. Условия международных финансовых организаций (МФО), с которыми работает «Нибулон», намного интереснее. Они открывают кредитные линии в два раза дешевле на 5–10 лет. Другое дело, что МФО интересны проекты минимум на $10 млн. Наличие долгосрочной инвестпрограммы и хорошая репутация делают «Нибулон» игроком высшей лиги.

Почему Вадатурскому доверяют? «Мы ни разу не просрочили выплат по кредиту даже на день», – гордится он. «Банки доверяют не столько кредитному рейтингу «Нибулона», сколько лично Вадатурскому», – добавляет Соколов из Stark Shipping.

Банки доверяют не столько кредитному рейтингу «Нибулона», сколько лично Вадатурскому

В 2004 году Вадатурский обедал в Женеве с топ-менеджером французского банка BNP Paribas. «Сколько вам нужно денег?» – спросил банкир. «$20 млн», – не растерялся Вадатурский. Личные обязательства по кредиту он подписал на месте, через неделю деньги пришли на счета. Через год объем кредитной линии увеличился до $40 млн.

«Сомнений, что деньги вернутся, нет», – характеризует взаимоотношения с «Нибулоном» старший советник ЕБРР по внешним связям Антон Усов. Задолженность агрохолдинга перед банком – €80 млн.

Большой кредитный портфель – не проблема, уверен владелец «Нибулона». «Привлекаем деньги только под конкретные инвестпроекты, – говорит он. – Если перестанем инвестировать в развитие, погасим долги за два-три года, доходность позволяет».

СПУСКАЯСЬ К ВЕЛИКОЙ РЕКЕ

Для завершения речной программы «Нибулону» осталось построить 18 судов. Но аппетит приходит во время еды.

Летом 2020-го «Нибулон» подписал меморандум с французской судостроительной компанией ОСЕА на €136,5 млн. В Николаеве должны построить пять скоростных катеров для украинских пограничников по французским чертежам. Следующий этап – развитие пассажирских речных перевозок: для строительства скоростных катамаранов оборудовали отдельный цех.

Инфографика Леонид Лукашенко

Инфографика Леонид Лукашенко

На 2021 год у Вадатурского запланировано начало нового мегапроекта. «Нибулон» собирается повторить свой днепровский проект на берегах Нила. На этот раз речь об инвестициях $1–1,2 млрд, рассчитанных на 10–12 лет. За эти деньги компания построит флот, морские терминалы и речные элеваторы в Египте, где у нее есть местный торговый партнер. «Нас ждут в Египте на всех уровнях», – говорит Вадатурский. «Нибулон» будет поставлять зерно на египетские мельницы, птицефабрики, животноводческие комплексы.

«Амбициозно?» – улыбается Вадатурский. Каких-нибудь 10 лет назад он вряд ли подозревал, что когда-нибудь станет корабелом. Теперь же всерьез рассуждает о том, что настало время превратить Украину из приморской в морскую державу.

«Ни о чем не жалею, – после непродолжительной паузы добавляет он. – Когда человек ставит цель выжить, добиться, победить, он способен на очень большие свершения. Человеческие возможности неограниченны, если у тебя есть мечта». 

Опубликовано в третьем номере журнала Forbes (сентябрь 2020)

Материалы по теме
Предыдущий слайд
Следующий слайд
Новый Forbes уже в продаже

Новый Forbes уже в продаже

Рейтинг зарплат | 15 самых комфортных банков