Украина – один из ключевых рынков для эстонского единорога Bolt. Почему, несмотря на войну, он не прекратил инвестиции, сколько зарабатывают водители и насколько отстал Uber?
Эстонский Bolt – в тройке крупнейших в Украине сервисов заказа такси, свидетельствуют данные дашборда monobank. Почти за 500 дней большой войны рынок сжался на 10–20%, а конкурентный расклад существенно изменился. Что это значит для материнской компании, нацелившейся на IPO в 2025 году?
Большое интервью руководителя направления райд-хейлинга Bolt в Украине Сергея Павлика для Forbes.
Об управлении рисками и рынке во время войны
Год назад в интервью ITC вы говорили, что, когда в 2018 году Bolt запускался в Украине, вы учли риски, связанные с военным положением и вероятностью полномасштабного вторжения. Можете с уверенностью повторить эту фразу сегодня?
Разумеется. Наверное, нас уже ничем не удивишь: мы готовы к любым рискам, явлениям, пандемиям, войнам, техногенным катастрофам и т.д. Конечно, это нелегко. Надо много работать над собой, чтобы направить свой майндсет на то, что есть проблемы, с которыми ты не можешь справиться самостоятельно. Но с любой проблемой можно справиться, если сплотиться.
Это касается и команды, которая осталась в Украине, несмотря на все ужасы.
Сколько у вас сейчас людей?
Всего в украинском офисе около сотни человек. У нас было буквально несколько перемещений, один человек в Польше, второй – в Великобритании.
Первое, что мы сделали, – перешли в режим максимальной гибкости. Очень часто в бизнесе есть определенные убеждения: «это работает, а это не работает, потому что так показывает опыт или когда-то сказал какой-то эксперт». Мы поняли, что это не совсем так и всегда нужно в моменте анализировать то, что казалось правдой год назад.
Bolt и Uklon неплохо воспользовались простоем и заморозкой развития третьего крупного конкурента – Uber. Как вы сейчас оцениваете долю рынка Bolt?
По-прежнему оценить долю рынка сложно, поскольку глубинных исследований на эту тему нет.
Можно сказать точно, что, по нашим оценкам, наш американский конкурент действительно очень потерял позиции на украинском рынке. В частности, из-за «простоя», потому что в сложную минуту, в начале полномасштабного вторжения, он подвел.
Как почти за 500 дней полномасштабной войны изменился портрет водителя? Скажем, ранее в Bolt было много водителей-иностранцев, сейчас я их почти не встречаю.
Мы понимаем, что многие иностранцы решили уехать из Украины в первые дни или даже до начала войны. Это действительно так.
Но не могу сказать, что портрет водителя как-то коренным образом изменился. Это все так же преимущественно мужчины. Доля женщин-водителей растет, хотя их до сих пор несколько процентов, примерно до 5%.
Наш сервис доступен для всех, но спрос на регистрацию выше всего среди мужчин. Возможно, из-за определенных убеждений и стереотипов в обществе. Но, несмотря на стереотипы, статистика свидетельствует, что, например, женщины аккуратнее управляют автомобилем. Наша долгосрочная задача – изменить эти убеждения и привлекать как можно больше женщин-водителей.
Количество активных водителей осталось на довоенном уровне. Часть перестала ездить, но мы ежемесячно регистрируем тысячи новых учетных записей.
Этому есть несколько причин. Самая важная – это макроэкономическая ситуация: не секрет, что уровень безработицы очень вырос за последний год. Многие были вынуждены покинуть собственные дома, переехать в другой город. Для них работа с нашей платформой – возможность получать достойные деньги.
Сергей Павлик, руководитель направления райд-хейлинга Bolt в Украине. Фото предоставлено пресс-службой
Как изменились средний чек и число поездок? Сколько в среднем водители зарабатывают?
Все зависит от региона и конкретного города, от того, сколько часов водитель находится на платформе.
В среднем водитель может совершить 1,5–3 поездки в час. В меньших городах плотность заказов выше, но меньше дистанции и продолжительность поездки. В больших городах есть определенный «потолок», поскольку физически невозможно совершать больше поездок в час из-за перекрытых мостов, транспортных узлов, блокпостов и т.д.
Если умножить количество поездок на отработанные часы и средний чек 80–150 грн, можно получить ответ. Чистый заработок зависит от комиссии – это 10–25% в зависимости от города.
Из тенденций «было-стало». Во-первых, в национальной валюте цены немного выросли, но не пропорционально, скажем, ценам на топливо.
Несколько изменилась средняя дистанция. Это хорошо заметно в Киеве: раньше было около 9,2 км, сейчас – менее 9 км. Один из факторов – закрыт аэропорт Борисполь, на который приходилось значительное количество поездок в столице.
Водители начали проводить на платформе на 10–20% меньше времени, прежде всего из-за комендантского часа. Приложение автоматически выключается – и ни водитель не может выйти онлайн, ни пассажир не может заказать поездку. Для нас это было принципиальное решение с первого дня.
Зимой это были отключения света, которые влекли за собой ухудшение работы мобильной связи. Обстрелы – еще одна причина. Водитель тоже хочет находиться в безопасности и в конкретный момент сам решает, готов ли продолжать работать. Тем более мы сами подчеркиваем, что когда звучит тревога, основной приоритет – безопасность.
«Золотое время» перед комендантским часом, когда стоимость поездки возрастает в разы, как-то влияет на заработок водителя?
Если брать заработок именно в эти часы, конечно, влияет. Тариф остается неизменным, но коэффициент увеличивается. В среднем до 2–2,5 раза.
Но пиковые часы были и раньше. До войны это пятница-суббота, ближе к трем часам ночи. Сейчас – вечерний пик, это два часа до комендантского часа. Раньше – примерно с 17:00 до 20:00–21:00.
О бизнес-результатах Bolt в Украине и планах на IPO
С какими финансовыми результатами украинское такси-направление Bolt закончило 2022 год?
Мы практически вышли на показатели до начала полномасштабного вторжения. Особенно если учесть фактор комендантского часа, когда наш сервис просто не работает. Тогда это будет восстановление более чем до 100% по отношению к довоенному.
Мы пережили несколько кризисов. Первый – топливный с апреля по июль – очень на нас повлиял. Тогда очень повысился спрос на электромобили. Затем с 10 октября, с первого массированного обстрела энергетической инфраструктуры, возникла проблема с электроэнергией и вновь вырос спрос на автомобили с двигателем внутреннего сгорания. По плану мы могли выйти на довоенные показатели еще в конце 2022 года, но эти факторы очень замедлили восстановление.
Но ведь комендантский час влияет на общую динамику выручки.
Тогда, скажем, да, это восстановление более чем до 90%.
Глобально, на уровне группы, у нас очень амбициозные планы: хотим выйти на прибыльность в течение последующих 12 месяцев. CEO Bolt Маркус Уиллиг уже публично говорил, что у нас есть план к 2025 году быть готовыми к IPO.
Слишком рано говорить, что это произойдет именно в 2025-м – каждый год приносит какие-то неожиданности. Но у нас уже есть утвержденная конкретная дорожная карта, чтобы внутри компании быть к этому готовыми.
Для операционной прибыли всей компании нужно, чтобы региональные подразделения были хотя бы на операционном нуле?
Зависит от рынка. Молодые рынки, куда мы зашли недавно, могут быть глубоко убыточными. Но есть и прибыльные.
Украинский рынок нуждается в инвестициях?
Украинский рынок нуждается и будет нуждаться в инвестициях. Есть планы инвестировать в него и в этом году. Это можно увидеть даже по размеру скидок в приложении.
Для нас Украина остается ключевым рынком. Не только в Европе, но и для компании Bolt в целом.
Мы верим в победу, верим, что в Украине наступят хорошие времена. Но готовимся к худшему – в бизнес-план закладывали пессимистично-реалистический сценарий.
То есть верь в ВСУ, но BCP тоже составляй?
Мир уже не тот, что прежде, происходят вещи, которые никто не предвидел. Мы все знаем о цикличности экономики, но эти циклы иногда очень сильно выражены.
Многие прекратили инвестиции, в частности в технологические компании, рисовавшие прекрасные цифры для своих инвесторов. Технологические гиганты увольняют людей десятками тысяч, это касается и наших конкурентов на других рынках.
Сейчас все инвесторы в режиме ожидания, непонятно, чего ждать. Но мы стоим очень крепко. Мы не увольняли и не планируем увольнений – ни в Украине, ни глобально. Найм, напротив, продолжается.
Когда я присоединился к Bolt в 2019 году, нас было чуть больше 700 человек по миру, сейчас – свыше 3000. Но это интенсивное развитие за счет новых рынков. Не раздувать штат было сознательным решением.
Философия компании с первого дня: мы фокусируемся на эффективности. Мы всегда смотрим на окупаемость инвестиций. Мы не заходим на совершенно странные рынки и сервисы, где пока все очень туманно и непонятно.
Из «большой тройки» такси-сервисов у вас сейчас наибольший охват – 27 городов. Стратегия открываться в маленьких городах оправдала себя?
Да. Мы всегда нацелены на долгосрочный анализ и рост, но тенденция очень положительная. Даже небольшие города на западе страны, которые мы запустили в прошлом году, очень хорошо себя показывают, еженедельно прирастают в количестве поездок, заказов, водителей.
В этом году мы пока не планируем большой экспансии. В принципе, города с населением более 200 000 человек уже активны. Мы фокусируемся на том, чтобы развивать их и восстанавливать города, которые больше всего пострадали от войны.
Но я уже упоминал о стратегии гибкости. Если мы увидим возможность запустить какой-нибудь новый рынок, мы обязательно им воспользуемся. У центрального офиса нет страха инвестировать в Украину.
О нерешенных проблемах украинского рынка такси-сервисов
Насколько, по вашим оценкам, просел украинский рынок такси?
Очень пропорционально количеству людей, выехавших из страны. Есть разные оценки, многие уже вернулись, кто-то только уезжает. Но мы можем говорить о проседании на 10–20%.
Кроме того, есть высокий приток водителей из-за роста уровня безработицы.
Если смотреть шире, по сравнению с 2018–2019 годами проникновение электронных сервисов выросло не менее чем в 1,5 раза. Поведение пользователя меняется. Раньше большинство людей предпочитали поездки на собственном авто. Сейчас многие из них рассматривают шеринговые сервисы как достойную альтернативу. Опросы свидетельствуют, что становится больше пользователей преклонного возраста.
Нас это также окрыляет, дает понимание, что мы движемся в верном направлении. Хотя есть и другие факторы: распространение смартфонов, доступ в интернет, дефицит автомобилей.
В результате рынок упал на 10–20% от довоенного в общем количестве потенциальных пассажиров. Но это компенсируется ростом проникновения сервиса. На ретроспективе четырех-пяти лет рынок вырос.
Руководитель направления райд-хейлинга Bolt в Украине Сергей Павлик. Фото предоставлено пресс-службой
Каково ваше мнение насчет расследования БЭБ против U-Drivers? Посредники, оптимизирующие налоги, – это большая проблема?
Сейчас очень сложно делать какие-либо выводы. Насколько нам известно, расследование продолжается и мы не знаем подробностей.
Что касается проблемы, у нас с первого дня работы в Украине выплаты водителям происходят напрямую. Другие игроки рынка использовали посредников, нам они не нужны.
Ок, но U-Drivers в числе услуг предлагал и подключение к Bolt.
Это просто реферальная программа, она действует и сейчас. Вы также можете предложить водителя и получить от нас деньги. Также есть реферальная программа для пассажиров.
Конечно, есть более широкий вопрос регулирования рынка в целом. Мы перестали рассматривать отдельно рынок такси, отдельно заказных перевозок, курьеров и т.д. Это действительно sharing economy, концепция самозанятой личности.
Сейчас у государства есть понятная потребность – война стоит очень дорого для экономики, она нуждается в поступлениях. То есть прежде всего необходимо регулировать именно налоговый аспект для этих рынков в целом.
Поэтому сейчас в рамках рабочей группы с другими игроками на рынке работаем над этой концепцией. Мы поддерживаем то, что каждый должен платить налоги.
То есть вы вернулись к обсуждению давнего совместного законопроекта Uber, Bolt и Uklon о легализации рынка такси?
Не могу сказать, что это именно та идея. Она видоизменилась. Также изменилась и сама экономика, проникновение сервисов углубилось.
Возникла необходимость регулировать такие виды деятельности, когда человек в широком смысле работает сам на себя. Это касается и водителей, и курьеров, и людей, обучающих иностранным языкам, фитнес-тренеров, психологов и т.д. Они не являются наемными работниками какой-либо компании, но получают денежные средства и должны с них платить налоги.
Сейчас у налоговой нет возможности бегать за каждым человеком и каким-то образом это контролировать. Мы это прекрасно понимаем. С другой стороны, есть люди, работающие с платформами. И здесь мы можем помочь, например, отчитываясь о том, сколько средств заработал тот или иной человек за определенный период.
Идея состоит в том, чтобы, с одной стороны, регулировать рынок, а с другой – делать доступ к нему простым. Легкий доступ не означает, что человек не должен платить налоги. Наоборот. Лучший вариант – когда можно просто зарегистрироваться на какой-либо из платформ, начать зарабатывать и легко платить налог.
Что это значит на практике?
Например, человек авторизуется через «Дію», указывает, что заработал 1000 грн и платит определенный налог. В то же время мы как платформа можем для сверки предоставлять информацию налоговой или банку, который может быть финансовым агентом.
В идеале платформа может помочь рассчитать, учтет наличные и безналичный расчет, а дальше человек просто платит налог со своей карты.
Мы отошли от концепции патента, потому что человек может работать с разными платформами. Сегодня я хочу осуществлять поездки с Bolt, завтра я хочу доставить еду с Bolt Food, а по выходным обучаю кого-нибудь математике.
У нас бюрократизированный процесс открытия ФЛП, он улучшается, но еще далек от идеального. Нужно вести учет, отчитываться. А теперь представьте: человек совершает две поездки в месяц, когда подвозит кого-то по дороге домой. Это небольшие средства, но с заработанных денег нужно заплатить налог.
И вы так же не будете возиться с патентом из-за нескольких тысяч гривен, это актуально только для водителей, которые ездят постоянно.
На какой стадии этот законопроект?
Сейчас мы работаем над тем, чтобы выписать сам законопроект. Есть концепция регулирования самозанятой экономики, заканчиваем технические детали и дальше будем его согласовывать.
Это многосторонний процесс, следует учитывать интересы государства.
Кто авторы?
Это разные платформы.
Вы, Uklon, Uber, Glovo?
Список довольно широкий, вы назвали крупнейших.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
