С начала войны «Укрзализныця» эвакуировала миллионы украинцев, а теперь пытается вернуть грузы и доходы. Какой у нее бизнес-план?
Интервью с главой «Укрзализныци» редактор Forbes берет накануне 100 дней после полномасштабного вторжения России в ведомственном поезде, направляясь на север от Киева. Александр Камышин, 37, инспектирует восстановление подорванных россиянами железнодорожных мостов и должен встретить первый рейс двухэтажного Skoda, который будет курсировать между Черниговом и Славутичем.
Интервью несколько раз прерывается телефонными звонками и мини-совещаниями. Утром Камышин и его менеджеры решают, как вывезти пассажиров, которые застряли в Закарпатье из-за повреждений путей. Пока начальник пассажирской компании Александр Перцовский организует питание и автобусы, Камышин поручает главе службы безопасности УЗ согласовать с военными усиление противовоздушной обороны вокруг критических железнодорожных объектов.
Для Камышина спасать пассажиров — не впервые. В военное время УЗ вывезла на запад страны около 4 млн человек. «На 20 день полномасштабной войны фокус перешел на экономику и восстановление инфраструктуры, — говорит Камышин. — Пока это главные приоритеты». С начала войны УЗ потеряла 50% процентов выручки. Как железнодорожный монополист спасает бизнес?
Как спасти мир от продовольственного кризиса
УЗ сейчас самый крупный перевозчик экспорта?
Мы вывозим 40–50%, еще 35–40% – Дунайские порты, 10–15% – автотранспорт.
Насколько уменьшились объемы?
В первые дни войны суточная нагрузка сократилась с 700 000 т до 150 000 т. Март закончили с 257 000 т/сут, апрель – 295 000 т/сут, май – 300 000 т/сут.
Какие у вас возможности?
До войны Украина экспортировала 5–7 млн т зерна в месяц. Половину этого объема в порты везла УЗ. В ноябре был исторический месячный максимум, когда мы вывезли по железной дороге 4,1 млн зерна. Вот это и есть наша возможность.
В апреле экспортировали по железной дороге 642 000 т зерна, в мае – 807 000 т. Это предел, и существенно его не увеличим без активной помощи соседних стран.
Мы очень благодарны Польше за помощь с эвакуацией украинцев, гуманитаркой и многим другим. Но сейчас нам нужно расширение перевалки в европейских портах и дополнительные вагоны, которые доставят туда украинское зерно от польской границы.
Добиваться разблокировки наших портов – главный формат на будущее. Другие варианты – это увеличение на десятки процентов. А нам нужно в разы
Сколько зерна Украина может вывозить без своих портов?
На складах хранится около 20 млн т старого урожая. Поэтому должны экспортировать 5 млн т ежемесячно всеми видами транспорта. Фактически экспортируем около 1,2 млн т. Сработав эффективно, можно дотянуть до 2 млн т зерна. Это максимум без существенного развития инфраструктуры.
Сколько перевалок могут обеспечить порты соседей?
Страны Балтии – 1 млн т/месяц, Румыния – до 300 000 т/месяц, Польша+Германия – 700 000 т/месяц.
Что нужно для увеличения экспорта?
Чтобы мы смогли дополнительно вывезти 300 000–400 000 т, мы должны думать категориями сквозной инфраструктуры. Договариваемся с поляками о разрешении эксплуатации на их территории наших зерновозов. Дальше нужно будет открывать там своего оператора и параллельно, где только можно, заводить на нашу территорию ветви с узкими путями.
Со временем вокруг них появятся частные перевалочные терминалы, которые увеличат скорость и нагрузку.
Александр Камышин на восстановленном мосту в Черниговской области. Фото: Татьяна Довгань
Как вывозить довоенные 5 – 7 млн т?
Быстро – никак. Вся пограничная и портовая инфраструктура Европы рассчитывалась под другие масштабы. Через три месяца не отстроишь, а войти в долгую инвестицию без понимания дальнейшей судьбы украинских портов – рискованно.
Я считаю, что нужно добиваться разблокировки наших портов – это главный формат на будущее. Что я могу порекомендовать нашим грузоотправителям? Смотреть в сторону контейнеризации.
Каков базовый сценарий для УЗ?
Открываем украинские порты и едем. Если нет, будем бороться за эффективность каждой новой тонны на границе, будем говорить с поляками и румынами о том, как нам наращивать объемы. Но это увеличение на десятки процентов. А нам нужно в разы.
Правительство хочет строить железнодорожный европуть до Львова, а затем по всей Украине. Вы готовы?
Уже работает 60-километровая ветка Ковель-Ягодин. Есть еще несколько ветвей на западе Украины, которые мы хотим восстанавливать.
Из того, что может идти в глубь Украины, изучаем возможность строительства скоростного железнодорожного сообщения Варшава-Киев (по линии Ягодин-Ковель-Киев). Пока это находится в стадии оценки целесообразности. Мы считаем, что оно нужно, но нужно понимать стоимость.
К началу войны в УЗ был запас горючего на 47 дней. Какая ситуация сейчас?
В прошлом году УЗ дважды была на грани остановки из-за отсутствия топлива. Поэтому для меня было очень важно сформировать запас. Когда начались удары по нефтебазам, была задача сохранить ресурс. Мы это сделали и почти ничего не потеряли. К тому же, в случае необходимости, мы постоянно делились с военными администрациями.
Сейчас, когда довоенный запас заканчивается, мы используем 10 000 т топлива, которые были на сохранении Минобороны.
Когда вы публично заявили в СМИ о хранении трупов российских солдат в рефрижераторах, кто-то обращался?
К нам приехали активисты, которые пытаются опознавать тела и помогают с поиском русских матерей этих солдат. Пока мы их сохраняем, остаются несколько вариантов. Первая – русские матери их заберут, вторая – обмен по какому-нибудь коэффициенту на наших живых пленных.
Цена войны
Как вы оцениваете потери УЗ за 100 дней войны?
УЗ не контролирует около 10% сети. В самые плохие дни этот показатель достигал 25%: не контролировали Чернигов, Сумы, часть Харьковской области. Не ехали в Николаев. Сейчас на большинстве этих территорий возобновили железнодорожное сообщение.
Стоимость причиненного ущерба?
Фиксируем все потери: взорванные мосты, колеи, тяговые подстанции и прочее. Но в деньги перечислим уже после окончания войны.
По данным проекта «Россия заплатит» убытки железнодорожной инфраструктуры на 8 июня составляют $2,7 млрд. В результате боевых действий повреждено 6300 путей и 41 город
Сколько потеряли подвижного состава?
В отличие от 2014 года, когда значительная часть подвижного состава осталась на потерянной территории – сейчас мы почти все спасли. Из 30 локомотивов GE – вывезли 29. Один не успели – он стоял на техобслуживании в нерабочем состоянии в мелитопольском ДЕПО.
Какой у вас бюджет на восстановление инфраструктуры?
Трудно посчитать. Например, восстановление Ирпенского моста стоило менее 10 млн грн. Очень тяжелое восстановление, но большую его часть сделали благодаря старым запасам. Сколько бы нам стоило строительство, если бы пришлось все покупать?
Как вы считаете для себя?
Для меня сейчас важнее не стоимость, а решение задачи. А задача – сделать так, чтобы все ехало, а потом посчитаем.
Как складывается баланс доходов и расходов?
Пришли к тому, к чему должны были прийти давно. Во всех странах железная дорога имеет бюджетное финансирование минимум на две вещи: пассажирские перевозки и инфраструктура. Подобная модель должна быть и у нас.
В эту войну мы выполнили все задачи, которые перед нами ставила власть, и продемонстрировали свою эффективность. Но без правильного софинансирования из бюджета железная дорога в таком ритме долго не будет работать.
Также мы должны развивать партнерство с западными партнерами. Мы говорим о «Плане Маршалла» для УЗ, ленд-лизе, компенсации от России.
Вы подавались на ленд-лиз? На что рассчитываете?
Мы сформировали большой список. Из важного: есть запрос на 40 локомотивов GE стоимостью $250 млн, двигатели для модернизации других наших локомотивов, спецмашины для восстановления инфраструктуры и прочее.
Далее этот список утверждает рабочая группа. Посмотрим, что мы сможем получить.
Операционный разрыв «Укразализныци» 2–3 млрд грн в месяц. Если не откроются порты, мы его не ликвидируем своими силами
Насколько упали доходы?
Основной, от грузовых перевозок, упал более чем вдвое до 4–4,5 млрд грн в месяц. Расходы настолько сократить мы не можем, поскольку значительная доля – зарплатный фонд.
Планируете поднимать тарифы?
На счет грузовых перевозок – диалог в правительстве продолжается. Относительно подорожания пассажирских тарифов – это не ко времени. Но нужно наладить механизм компенсации от государства.
Дыра в госбюджете уже превышает 100 млрд грн. Экономика сократилась вдвое. А за государственной помощью – очередь. На что вы рассчитываете?
У нас есть программа «Железная дипломатия», в рамках которой привозим мировых лидеров в Киев. Многие из них приезжают с подтверждением финансовой поддержки.
Железная дорога – крупнейшая государственная компания, главный элемент критической инфраструктуры. Мы четко проделали свою работу в первые месяцы войны. Это знает и министр инфраструктуры Александр Кубраков, и премьер-министр Денис Шмигаль, которые глубоко погружены в процесс и много нам помогают. Рассчитываю, что совместно с властью мы найдем механизм правильного взаимодействия для финансирования критической инфраструктуры.
О какой сумме идет речь?
Операционный разрыв сегодня составляет 2–3 млрд грн в месяц. Это сумма помощи, о которой идет речь. Если порты не откроются, мы его не ликвидируем своими силами.
Помощь уже есть?
Получили из госбюджета программу поддержки на 10 млрд грн – она закончилась в мае. Сейчас говорим о втором раунде госфинансирования до конца года. Он будет больше.
Как вы рассчитываетесь по долгам?
В июле мы должны выплатить $36 млн за обслуживание евробондов. Остаемся законопослушной страной и компанией.
Корпоративное управление и фактор Лещенко
Как сейчас управляется компания?
В начале полномасштабного вторжения все организации в стране поделились на две категории: те, кто последовал процедуре, и те, в которых менеджмент взял ответственность за решение. УЗ во второй категории.
Мы увидели, что постоянно возникают новые задачи. Возможности долго согласовывать и обсуждать не было. Нужно было моментально принимать решения, что мы и делали.
Сейчас вернулись в нормальный режим управления. На прошлой неделе полностью стабилизировали график аппаратных совещаний, селекторов с начальниками дорог, заседаний правления и так далее.
Кто из наблюдательного совета больше всего вовлечен в оперативное управление?
Я хочу выделить Сергея Лещенко. Он в первые часы пришел и спросил: «Чем я могу быть полезен?». Я попросил его взять на себя коммуникацию через официальные каналы УЗ. Он к этому добавил свои каналы в соцсетях. Первую неделю он в одном режиме с оперативным штабом жил, работал, передвигался, спали поочередно на стульях в кабинетах и т.д.
Как он вовлечен сейчас?
Проводит с нами инспекционные выезды и помогает на коммуникационном фронте. Объездил уже все разрушенные мосты, уже глубже разбирается в технических деталях. Для нас это важно, ведь он, видя ситуацию изнутри, становится нашим союзником в наблюдательном совете.
Он работает?
Да. Недавно провели первое офлайн-заседание в Украине. До этого было онлайн-заседание. И в ближайшее время запланировано еще одно в Киеве с участием членов-иностранцев.
Глава Сумской ВОА Дмитрий Живицкий (слева у окна) и Александр Камышин (справа) в поезде Интерсити+. Фото: Татьяна Довгань
Люди важны
В УЗ 230 000 сотрудников. Доходы наполовину упали. Как оптимизируете штат?
Мы никого не увольняем. Все, кто в строю, получает полную и своевременную заработную плату. Раз в месяц отчитываемся о количестве людей в простое. Это, например, эвакуированные сотрудники, для которых пока нет работы на новом месте. Платим им ⅔ оклада.
Что с сотрудниками, оставшимися на временно оккупированных территориях?
Тем, кто выходит на связь и заявляет, что может работать, платим как работникам в простое. Логика следующая: если мы не можем дать им работу, это наша вина.
Если связь с человеком потеряна, и мы не понимаем, что с человеком происходит – временно приостанавливаем договор. Они получат начисления за этот период, когда мы получим компенсацию из России.
Сколько человек не получают зарплату?
Временно приостановленных и в отпуске без зарплаты – около 15 000 человек. Еще около 25 тысяч в простое. Их количество уменьшается.
Честь профессии
Почему УЗ не остановилась?
Много факторов. Один из главных – микс в команде старорежимных железнодорожников и молодых управленцев. Друг без друга они не справятся. А хороший микс нам помог.
В один момент в оперативном штабе было три железнодорожника, у которых общий опыт труда на железной дороге равнялся 94 годам. Теперь они в управлении, благодаря чему у нас железнодорожный состав с 2016 года – «железное правление». Поэтому их голос слышен, и он учитывается.
Благодаря этому у нас есть резервы, которые позволяют ремонтировать пути через несколько часов после удара.
Как было в последние 7 лет? Когда в правлении сидел один железнодорожник, а пять финансистов – принимались решения большинства. Как показывает история, многие из них оказались вредными для компании.
Что для вас самое главное за эти дни войны?
Нам удалось вернуть честь и гордость профессии. Людей, за которых нам стыдно – до десятка. А людей, за которых берет гордость – тысячи. Некоторые железнодорожники на оккупированных территориях разбирают колеи, чтобы задержать вражеские поезда с оружием.
Люди, которые строят мосты, в моем понимании – герои. Мы заезжали на мост в Ирпене – его восстановили за месяц. В обычное время такой мост делался бы гораздо больше.
Этих железнодорожников я бы никогда не увидел в мирное время, потому что большинство времени они были где-то в кабинетах. А сейчас без них никуда. Даже президент знает, где и какие мосты будут сделаны, потому что это важнейшие логистические маршруты от которых зависит экономика страны.
Какой урок вы извлекли?
Есть один момент, который я когда-то узнал от посла Японии. Он увлекается кэндо (боевое искусство японского фехтования на бамбуковых мечах). Там есть правило – если ты нанес сокрушительный удар, моментально об этом забудь. Если ты получил сокрушительный удар, моментально об этом забудь. Мы это культивируем.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
