З початку війни «Укрзалізниця» евакуювала мільйони українців, а тепер намагається повернути вантажі і прибутки. Який в неї бізнес-план?
Інтервʼю з головою «Укрзалізниці» редактор Forbes бере напередодні 100 днів після повномасштабного вторгнення Росії у відомчому поїзді, направляючись на північ від Києва. Олександр Камишін, 37, інспектує відновлення підірваних росіянами залізничних мостів, та має зустріти перший рейс двоповерхового Skoda, який курсуватиме між Черніговом та Славутичем.
Інтервʼю кілька разів переривається телефоними дзвінками і мінінарадами. Зранку Камишін і його менеджери вирішують, як вивезти пасажирів, які застрягли на Закарпатті через пошкодження колій. Поки начальник пассажирської компанії Олександр Перцовський орагнізовує харчування і автобуси, Камишін наказує голові служби безпеки УЗ погодити з військовими посилення протиповітряної оборони навколо критичних залізничних обʼєктів.
Для Камишіна рятувати пасажирів — не вперше. У воєнний час УЗ вивезла на захід країни майже 4 млн людей. «На 20 день повномасштабної війни фокус перейшов до економіки і відбудови інфраструктури, — говорить Камишін. — Наразі це головні пріоритети». З початку війни УЗ втратила 50% відсотків виторгу. Як залізничний монополіст рятує бізнес?
Як врятувати світ від продовольчої кризи
УЗ зараз найбільший перевізник експорту?
Ми вивозимо 40–50%, ще 35–40% – Дунайські порти, 10–15% – автотранспорт.
Наскільки зменшились обʼєми?
У перші дні війни добове навантаження скоротилось із 700 000 т до 150 000 т. Березень закінчили з 257 000 т/доб, квітень – 295 000 т/доб, травень – 300 000 т/доб.
Які у вас можливості?
До війни Україна експортувала 5–7 млн т зерна на місяць. Половину цього обʼєму до портів везла УЗ. У листопаді був історичний місячний максимум, коли ми вивезли залізницею 4,1 млн зерна. Ось це і є наша можливість.
У квітні експортували залізницею 642 000 т зерна, у травні – 807 000 т. Це межа, і суттєво її не збільшимо без активної допомоги сусідніх країн.
Ми дуже вдячні Польщі за допомогу з евакуацією українців, гуманітаркою та багато чим іншим. Але зараз нам потрібно розширення перевалки в європейських портах та додаткові вагони, які доставлять туди українське зерно від польського кордону.
Добиватися розблокування наших портів – це головний формат на майбутнє. Інші варіанти — це збільшення на десятки відсотків. А нам потрібно в рази
Скільки зерна Україна здатна вивозити без своїх портів?
На складах зберігається приблизно 20 млн т старого врожаю. Тому маємо експортувати 5 млн т щомісячно всіма видами транспорту. Фактично експортуємо близько 1,2 млн т. Спрацювавши эффективно, можно дотягнути до 2 млн т зерна. Це максимум без суттєвої розбудови інфраструктури.
Скільки перевалки можуть забезпечити порти сусідів?
Країни Балтії – 1 млн т/місяць, Румунія – до 300 000 т/місяць, Польща+Німеччина – 700 000 т/місяць.
Що потрібно для збільшення експорту?
Щоб ми змогли додатково вивезти 300 000–400 000 т, ми маємо думати категоріями наскрізної інфраструктури. Домовляємося з поляками про дозвіл експлуатації на їхній території наших зерновозів. Далі потрібно буде відкривати там свого оператора і паралельно, де тільки можна, заводити на нашу територію гілки з вузькими коліями.
З часом навколо них зʼявлятимуться приватні перевалочні термінали, які збільшать швидкість і навантаження.
Олександр Камишін на відновленому мосту в Чернігівській області. Фото: Тетяна Довгань
Як вивозити довоєні 5–7 млн т?
Швидко – ніяк. Вся прикордонна і портова інфраструктура Європи розраховувалася під інші масштаби. За три місяці не відбудуєш, а увійти в довгу інвестицію без розуміння подальшої долі українських портів – ризиковано.
Я вважаю, що треба добиватися розблокування наших портів – це головний формат на майбутнє. Що можу порекомендувати нашим вантажовідправникам? Дивитись в сторону контейнеризації.
Який базовий сценарій для УЗ?
Відкриваємо українські порти та їдемо. Якщо ні, будемо боротися за ефективність кожної нової тонни на кордоні, будемо говорити з поляками і румунами про те, як нам нарощувати обʼєми. Але це збільшення на десятки відсотків. А нам потрібно в рази.
Уряд хоче будувати залізничну євроколію до Львова, а потім по всій Україні. Ви готові?
Вже працює 60-кілометрова гілка Ковель-Ягодин. Є ще декілька гілок на заході України, які ми хочемо відбудовувати.
Із того, що може йти вглиб України, вивчаємо можливість будівництва швидкісного залізничного сполучення Варшава-Київ (по лінії Ягодин-Ковель-Київ). Поки це на стадії оцінки доцільності. Ми вважаємо, що воно потрібне, але треба зрозуміти вартість.
На початок війни в УЗ був запас пального на 47 днів. Яка ситуація зараз?
Минулого року УЗ двічі була на межі зупинки внаслідок відсутності пального. Тому для мене було надважливо сформувати запас. Коли почались удари по нафтобазах, було завдання зберегти ресурс. Ми це зробили і майже нічого не втратили. До того ж, у разі потреби, ми постійно ділилися з військовими адміністраціями.
Зараз, коли довоєний запас закінчується, ми використовуємо 10 000 т пального, які були на зберіганні Міноборони.
Коли ви публічно заявили в ЗМІ про зберігання трупів російських солдат в рефрижераторах, хтось звертався?
До нас приїхали активісти, які намагаються опізнавати тіла і допомагають з пошуком російських матерів цих солдат. Поки ми їх зберігаємо, лишаются кілька опцій. Перша – російські матері їх заберуть, друга – обмін за якомось коефіцієнтом на наших живих полонених.
Ціна війни
Як ви оцінюєте втрати УЗ за 100 днів війни?
УЗ не контролює близько 10% мережі. У найгірші дні цей показник досягав 25%: не контролювали Чернігів, Суми, частину Харківщини. Не їхали до Миколаєва. Зараз на більшості з цих територій відновили залізничне сполучення.
Вартість заподіяної шкоди?
Фіксуємо всі втрати: підірвані мости, колії, тягові підстанції та інше. Але в гроші перерахуємо вже після закінчення війни.
За даними проєкту «Росія заплатить» збитки залізничної інфраструктури на 8 червня становлять $2,7 млрд. Внаслідок бойових дій пошкоджено 6300 колій та 41 міст
Скільки втратили рухомого складу?
На відміну від 2014-го, коли значна частина рухомого складу лишилась на втраченій території – зараз ми майже все врятували. Із 30 локомотивів GE – вивезли 29. Один не встигли – він стояв на техобслуговуванні в неробочому стані в мелітопольському ДЕПО.
Який у вас бюджет на відновлення інфраструктури?
Важко порахувати. Наприклад, відбудова Ірпінського моста коштувала менше ніж 10 млн грн. Дуже важке відновлення, але велику його частину зробили завдяки старим запасам. Скільки б нам коштувало будівництво, якби довелося все купувати?
Як ви рахуєте для себе?
Для мене зараз важливіше не вартість, а вирішення завдання. А завдання – зробити так, щоб все їхало, а вже потім порахуємо.
Як складається баланс доходів і витрат?
Прийшли до того, до чого мали прийти давно. У всіх країнах залізниця має бюджетне фінансування мінімум на дві речі: пасажирські перевезення та інфраструктура. Подібна модель має бути й у нас.
В цю війну ми виконали всі завдання, які перед нами ставила влада, і продемонстрували свою ефективність. Але без правильного співфінансування із бюджету залізниця довго в такому ритмі не працюватиме.
Також ми маємо розвивати партнерство із західними партнерами. Ми говоримо про «План Маршалла» для УЗ, ленд-ліз, компенсації від Росії.
Ви подавались на ленд-ліз? На що розраховуєте?
Ми сформували великій перелік. Із важливого: є запит на 40 локомотивів GE вартістю $250 млн, двигуни для модернізації інших наших локомотивів, спецмашини для відновлення інфраструктури та інше.
Далі цей перелік затверджує робоча група. Подивимось, що зможемо отримати.
Операційний розрив «Укразалізниці» 2–3 млрд грн на місяць. Якщо не відкриються порти, ми його не ліквідуємо своїми силами
Наскільки впали доходи?
Основний, від вантажних перевезень, впав більше ніж вдвічі до 4–4,5 млрд грн на місяць. Видатки настільки скоротити ми не можемо, оскільки суттєва частка – зарплатний фонд.
Плануєте піднімати тарифи?
Щодо вантажних перевезень – діалог в уряді триває. Що стосується подорожчання пасажирських тарифів – це не на часі. Але потрібно налагодити механізм компенсації від держави.
Діра в держбюджеті вже перевищує 100 млрд грн. Економіка скоротилась вдвічі. А за державною допомогою — черга. На що ви розраховуєте?
У нас є програма «Залізна дипломатія», в рамках якої привозимо світових лідерів в Київ. Багато з них приїжджають з підтвердженням фінансової підтримки.
Залізниця — найбільша державна компанія, головний елемент критичної інфраструктури. Ми чітко виконали свою роботу в перші місяці війни. Це знає і міністр інфраструктури Олександр Кубраков, і премʼєр-міністр Денис Шмигаль, які глибоко занурені в процес і багато нам допомогають. Розраховую, що спільно з владою ми знайдемо механізм правильної взаємодії для фінансування критичної інфраструктури.
Про яку суму йдеться?
Операційний розрив сьогодні 2–3 млрд грн на місяць. Це сума допомоги, про яку йдеться. Якщо не відкриються порти, ми його не ліквідуємо своїми силами.
Допомога вже є?
Отримали із держбюджету програму підтримки на 10 млрд грн – вона закінчилася в травні. Зараз говоримо про другий раунд держфінансування до кінця року. Він буде більшим.
Як ви розраховуєтесь за боргами?
У липні маємо виплатити $36 млн за обслуговування євробондов. Залишаємось законослухняною країною і компанією.
Корпоративне управліня і чинник Лещенка
Як зараз управляється компанія?
На початку повномасштабного вторгнення всі організації в країні поділилися на дві категорії: ті, хто пішли за процедурою, і ті, у яких менеджмент взяв відповідальність за рішення. УЗ у другій категорії.
Ми побачили, що постійно виникають нові завдання. Можливості довго погоджувати і обговорювати не було. Потрібно було моментально приймати рішення, що ми і робили.
Зараз повернулись в нормальний режим управління. Минулого тижня повністю стабілізували графік апаратних нарад, селекторів з начальниками доріг, засідань правління тощо.
Хто з наглядової ради найбільше залученний в оперативне управління?
Я хочу виділити Сергія Лещенка. Він у перші години прийшов і запитав: «Чим я можу бути корисний?». Я попросив його взяти на себе комунікацію через офіційні канали УЗ. Він до цього додав свої канали в соцмережах. Перший тиждень він в одному режимі з оперативним штабом жив, працював, пересувався, спали по черзі на стільцях в кабінетах тощо.
Як він залученний зараз?
Проводить з нами інспекційні виїзди і допомагає на комунікаційному фронті. Обʼїздив вже всі зруйновані мости, вже глибше розуміється на технічних деталях. Для нас це важливо, адже він, дивлячись на ситуацію зсередини, стає нашим союзником в наглядовій раді.
Вона працює?
Так. Нещодавно провели перше офлайн-засідання в Україні. До цього було онлайн-засідання. І найближчім часом заплановане ще одне в Києві за участю членів-іноземців.
Голова Сумської ВОА Дмитро Живицький (ліворуч біля вікна) і Олександр Камишін (праворуч) в поїзді Інтерсіті+. Фото: Тетяна Довгань
Люди важливі
В УЗ 230 000 співробітників. Доходи наполовину впали. Як оптимізуєте штат?
Ми нікого не звільняємо. Всі, хто в строю, отримує повну і своєчасну заробітну плату. Раз на місяць звітуємо про кількість людей в простої. Це, наприклад, евакуйовані співробітники, для яких поки немає роботи на новому місці. Платимо їм ⅔ окладу.
Що із співробітниками, які залишились на тимчасово окупованих територіях?
Тим, хто виходить на звʼязок і заявляє, що може працювати, платимо як робітникам в простої. Логіка така: якщо ми не можемо дати їм роботу, це наша провина.
Якщо звʼязок з людиною втрачено, і ми не розуміємо, що з людиною відбувається – тимчасово призупиняємо договір. Вони отримають нарахування за цей період, коли ми отримаємо компенсації з Росії.
Скільки людей не отримують зарплатню?
Тимчасово призупинених і у відпустці без зарплатні – близько 15 000 людей. Ще близько 25 000 в простої. Їхня кількість зменшується.
Честь професії
Чому УЗ не зупинилась?
Багато чинників. Один з головних – мікс в команді старорежимних залізничників і молодих керівників. Один без одного вони не справляться. А хороший мікс нам допоміг.
В один момент в оперативному штабі було три залізничника, у яких спільний досвід праці на залізниці дорівнював 94 роки. Тепер вони в правліні, завдяки чому в нас залізничний склад з 2016 року — «залізне правління». Тому їхній голос чутно, і він враховується.
Завдячуючи цьому, в нас є резерви, які дозволяють ремонтувати шляхи за кілька годин після удару.
Як було останні 7 років? Коли в правлінні сидів один залізничник, а пʼять фінансистів – ухвалювались рішення більшості. Як показує історія, багато з них виявилися шкідливими для компанії.
Що для вас найголовніше за ці дні війни?
Нам вдалося повернути честь і гордість професії. Людей, за яких нам соромно – до десятка. А людей, за яких гордість – тисячі. Дехто із залізничників на окупованих територіях розбирають колії, щоб затримати ворожі потяги зі зброєю.
Люди, які відбудовують мости, в моєму розумінні – герої. Ми заїжджали на мост в Ірпені – його відновлено за місяць. В звичайний час такий міст робився б набагато більше.
Цих залізничників я б ніколи не побачив в мирний час, тому що більшість часу вони були десь в кабінетах. А зараз без них нікуди. Навіть президент знає, де і які мости будуть зроблені, тому шо це найважливіші логістичні маршрути від яких залежить економіка країни.
Який урок ви винесли?
Є один момент який я колись дізнався від посла Японії. Він захоплюється кендо (бойове мистецтво японського фехтування на бамбукових мечах). Там є правило – якщо ти наніс нищівний удар, моментально про це забудь. Якщо ти отримав нищівний удар, моментально про це забудь. Ми це культивуємо.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
