Основні етапи, які за рік пройшла морська інфраструктура та логістика України, на прикладі роботи морських портів.
Підбивати підсумки року в морській галузі в традиційному варіанті цього разу недоречно. Це був рік ЗСУ, добровольців та волонтерів. Сам факт того, що в умовах постійних ракетних обстрілів та блекаутів порти Одеси відправляють на експорт мільйони тонн агропродукції, а порти Дунаю в рази наростили обсяги перевалки, вже говорить про незламність галузі.
Блокування портів
У 2021 році вантажообіг морських портів склав 153,3 млн тонн. У 2022 році, навіть з урахуванням збільшеної частки дунайських портів і роботи зернового коридору, навряд чи вдасться досягти і третини цього показника.
Війна докорінно змінила логістичні напрями, обсяги та номенклатуру вантажів, що перевалюються. З перших днів широкомасштабного наступу росіяни заблокували 10 із 13 морських портів України (ще пʼять перебувають у тимчасово окупованому Криму і з 2014 року офіційно закриті).
Частина портів залишаються на окупованих територіях. Очевидно, що найбільше постраждав порт Маріуполь. Бізнес, який працював там, оцінює втрати в десятки мільйонів доларів. Основні фонди зруйнували бойові дії, а вантаж розграбували та вивезли. Найімовірніше, стратегічна інфраструктура, така як причали, суттєво не постраждала. Окупованим залишається Бердянськ.
Завдяки роботі ЗСУ в листопаді був звільнений Херсон, проте нещодавно в АМПУ повідомили, що через обстріли поки що не можуть оцінити завдані збитки.
Переорієнтування вантажопотоків на Дунай
Коли порти на великій воді були заблоковані, не лишилося інших варіантів, крім Дунайського регіону. Але розвиток цих портів зупинився 20 років тому через дорогу наземну логістику та близькість до Великої Одеси, порти якої перетягли на собі левову частину вантажопотоків.
Порти Дунайського регіону мали застаріле перевантажувальне обладнання, склади, територію. Сьогодні там повним ходом іде ремонт деяких причалів, днопоглиблення, закуповують нове обладнання, ремонтують склади, передають в оренду площі, де інвестори будують нові терміналі. Порт Усть-Дунайськ віддали на приватизацію. Можливо, вже в січні він отримає нового власника.
Показники роботи за цей рік вражають – деякі з портів у рази збільшили обсяги вантажообігу і вже працюють на межі своїх технічних та технологічних можливостей. Ізмаїл збільшив обсяги вантажів на 198,5% (вантажообіг у 2021-му 3,9 млн тонн), Рені – на 508,4% (вантажообіг у 2021-му 1,3 млн тонн), Усть-Дунайськ – на 1273,3% (вантажообіг у 2021-му 64 300 тонн).
Після закінчення війни й повернення портів до роботи, найімовірніше, логістичні маршрути через Дунай залишаться і продовжать розвиток. Уже сьогодні Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури має проєкт розвитку портів Дунаю, який передбачає великі інвестиції. Це значно підвищить їхню ефективність та дасть змогу конкурувати з великою водою.
Колапс на Суліні та відкриття каналу гирла Бистре
У перші місяці війни точилися запеклі бої за острів Зміїний. Розташований поруч канал гирла Бистре, через який у мирний час на Дунай заходила більшість суден, не працював. Це спричинило величезні черги на вході до каналу Суліна (румунський канал, який також повʼязує Дунай і Чорне море). В окремі дні понад 150 суден чекали у черзі, а час очікування на судозахід сягав місяць і більше.
Спільний українсько-румунський координаційний центр налагодив адміністрування та управління чергою. Відкриття каналу гирла Бистре після звільнення ЗСУ острова Зміїний дало альтернативу та ще більше розвантажило Суліну.
Черга та час очікування стали значно меншими. Однак на сьогодні румунський канал все рівно залишається вузьким місцем. Тому Міністерство разом з АМПУ проводять переговори, щоб підвищити прохідну спроможність Суліни. Щоб зменшити залежність, відбувається днопоглиблення каналу гирла Бистре.
Зерновий коридор
Після місяців простою у серпні з портів Великої Одеси почали виходити перші судна. Спочатку відправляли ті, які стояли навантажені й мали піти ще в лютому. За підсумком року в рамках «зернової ініціативи» через порти Великої Одеси буде відвантажено близько 15–16 млн тонн зернових.
Ще до початку роботи коридору були великі побоювання через військовий саботаж Росії. Тому однією з ключових проблем була висока вартість фрахту та страховки. З кожним успішно відправленим судном кількість охочих ставала більшою, що потроху почало стабілізувати ринок. Однак вартість фрахту все ще досить висока, що позначається на доходах наших аграріїв.
Але те, що Росія не почала обстрілювати судна із зерном, не означає, що вона не намагається саботувати роботу ініціативи. РФ реєструє обмежену кількість суден на день, що впливає на загальну кількість інспекцій, а відповідно, й кількість суднозаходів у наші порти.
Через це в листопаді на Босфорі утворилася черга з понад 170 суден, а світ не отримав 3 млн тонн української агропродукції. З необхідних 25–30 інспекцій на добу проводиться всього близько 8–9, а на кінець листопада – початок грудня ще менше – 6–7 інспекцій на вихід і на вхід.
Незважаючи на це, а також на погрози Росії вийти з угоди, у листопаді «зерновий коридор» вдалося пролонгувати ще на чотири місяці. Основне завдання для наступного року – продовжити ініціативу хоча б на рік, а краще зробити її безстроковою, що дасть більше впевненості аграріям. А також включити до угоди порти Миколаївського регіону.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
