Безпілотні літаки вже є. Профспілки пілотів уже готуються до битви. Безпілотні перельоти прийдуть в цивільну авіацію швидше, ніж можна подумати.
Amazon інвестує мільярди доларів у ШІ, роботів та машинне навчання. Якими принципами й правилами керується компанія?
Дізнайтеся вже 22 листопада на Forbes Tech 2024. Купуйте квиток за посиланням!
Американські військові вже не один десяток років використовують безпілотні літаки, але в окремому авіапросторі. Тепер стає очевидним, що автономні літаки скоро стануть частиною комерційної авіації.
Ще 10 років тому цивільні безпілотні польоти були радше цікавим предметом для розмов. Однак сьогодні багато хто в авіації вірить, що невеликі безпілотні літаки можуть перевозити пасажирів уже до кінця цього десятиліття. А якщо не трапиться ніяких інцидентів із безпекою, то ще років за 10 настане час для більших пасажирських літаків, які будуть виходити в небо без пілотів.
«Усе впирається в гроші, – каже Денніс Таджер, пілот із 35-річним стажем та речник Обʼєднаної асоціації пілотів, яка представляє 15 000 американських пілотів різних авіаліній. – Виробники шукають наступну революційну технологію, яка б принесла їм купу грошей, а авіалінії щосили намагаються зекономити на перельотах».
Із цим не посперечаєшся. Шість років тому швейцарський банк UBS оприлюднив звіт, який показав, що автономні літаки можуть зекономити індустрії авіаперевезень понад $35 млрд на рік. Але цей же звіт вказав, що безпілотні польоти не надто до душі людям.
Згідно зі світовим опитуванням 2017-го, більшість респондентів не бажають летіти на літаку без пілота, навіть якби так було би дешевше. Наступного року опитування від Ipsos виявило, що 81% американців було б некомфортно на безпілотному літаку. Варто зазначити, що спонсором останнього опитування виступила профільна асоціація ALPA, яка налічує 65 000 членів і є найбільшою профспілкою пілотів у США.
Почати з вантажних перевезень
Спочатку в цивільну авіацію увійдуть невеликі автономні літаки для вантажних перевезень на зразок тих, які розробляє каліфорнійський стартап Xwing.
«За основу ми взяли літак Cessna, який найбільше використовують для експрес-перевезень вантажів, – розповів гендиректор компанії Марк Пієтт. – Ми так його модифікували, щоб ним можна було керувати на відстані. На нашу думку, вантажні перевезення – це найкраща галузь для початкового запуску безпілотних авіасуден, тому на це ми наразі і робимо акцент».
Останні кілька років Xwing проводить випробувальні польоти переважно в Каліфорнії. Потрібно подати план польотів у відповідну службу, а потім до системи літака внести потрібні параметри перед вильотом. «Це дійсно справа одного кліку», – каже Пієтт.
Безпілотний літак від компанії Xwing Фото з офіційного сайту xwing.com
Та поки технологія не пройде сертифікацію Федерального авіаційного управління (ФАУ), на борту безпілотних літаків завжди повинен бути пілот, який, так би мовити, страхує політ.
«Пілот-страхувальник може відключити систему і взяти ручне керування літаком на себе, але якщо немає проблем, він просто спостерігає за роботою системи. Це дуже нудна робота», – розповідає Пієтт. А тим часом літаком керують із землі два контролери, які слідкують за мапою і спілкуються зі службою контролю польотів.
Коли технологія пройде сертифікацію, Xwing планує представити свої судна наприкінці 2025-го, а потім зробити їх доступними для інших операторів.
«Для прикладу, американський авіафлот FedEx налічує близько 240 суден Cessna 208», – каже Пієтт, натякаючи на потенційне масштабування його виробництва. Він очікує, що його безпілотні судна почнуть перевозити пасажирів наприкінці цього десятиліття.
Не лише Xwing займається безпілотною цивільною авіацією. Так, гендиректор Boeing Дейв Калгун розповів, що його компанія подала заявку ФАУ на сертифікацію автономного електролітака Wisk.
Крім того, Forbes подивився презентацію Стефана Файмата, який очолює відділ міських польотів і безпілотних систем у Honeywell. Ця компанія давно працює із системами автопілотів для літаків Dreamliner, Gulfstream, Embraer та інших.
У презентації зібрані фото літаків, які виробили клієнти Honeywell. Одні розроблені під вантажі, а інші – під пасажирів. На одному фото чоловіки завантажують коробки в літак словенського виробника легкої авіації Pipistrel, якого минулого року купила родайлендська компанія Textron. У цього літака немає навіть кабіни пілота.
«По суті, кожен із них почне з пілотом-страхувальником на борту, а потім перейде до повністю безпілотних польотів, – розповідає Файмат про партнерів Honeywell. – Кілька з них хочуть пройти цей шлях за чотири-пʼять років, а дехто розраховує на 10 років».
Безпілотні технології
Одна з очевидних переваг безпілотних малих вантажних літаків – це збільшення місткості. Без пілота літак на шість пасажирів може стати літаком на сім пасажирів.
Пілот Таджер каже, що вантажні перевезення – це легкий початок для прихильників безпілотних польотів. «Вони починають із того, що нібито не завдасть шкоди людям. Але ж насправді всі будуть літати в одному небі поруч із пасажирськими літаками», – переймається він.
Таджер також вважає, що ФАУ треба бути жорсткішим у сертифікації нових технологій і не піддаватися примхам авіавиробників.
Під час пандемії американські авіавиробники тихцем активували лоббі за скасування правила двох пілотів на борту кожного літака, мотивуючи це браком пілотів. У Європі ухвалили рішення, що це правило не скасують, як мінімум, до 2030 року.
Виробники вважають правило двох пілотів надмірністю і вказують на те, що після злету літаки і так запрограмовані на те, щоб робити все самостійно, і навіть могли б самі приземлятися, якщо їм дати таке завдання. Файмат впевнений, що якщо додати їм здатність змінювати плани польотів і спілкуватися з центром контролю польотів, то всі основні навички для польотів будуть закладені в літак.
Безпілотний вантажний літак від компанії Pipistrel Фото з офіційного сайту pipistrel-aircraft.com
Пілоти ж, звісно, не згодні з тим, щоб в кабіні був лише один пілот, адже так у основного пілота не буде підстраховки.
А тим часом автоматизацію не зупинити. «Технологія ШІ – це велика нагода ввести в індустрію наступне покоління продуктів, – упевнений Арне Стошек, голова машинного навчання й автоматизації в Acubed, інноваційному центрі Airbus.
В аеропорті Тулузи Airbus випробовує набір технологій допомоги пілотам на демонстраційному судні під назвою DragonFly. Як бабки (dragonflies) вміють в польоті розпізнавати орієнтири на землі, так і інноваційна система використовує ШІ та сенсори ззовні літака, щоб «бачити» різні особливості ландшафту і безпечно маневрувати між ними самостійно.
Наразі система має здатність автоматичного уникнення перешкоди під час руху, автоматичного приземлення й допомоги в польоті на низькій висоті.
Проблеми з довірою
Найбільша проблема – це переконати людей прийняти безпілотні літаки. В Xwing очікують, що прийняття прийде з часом, коли технологія стане більш поширеною і люди її краще зрозуміють, а отже, будуть більше довіряти.
Прихильники технології вказують на те, що найбільше вона допоможе людям, які живуть у віддалених районах, де немає аеропортів. «Йдеться не лише про те, щоб долетіти комусь із Волл-стріт до аеропорту Кеннеді за вісім хвилин, хоча і це було б добре, – пояснює Файмат. – Йдеться і про сільські громади, де наразі відсутнє регулярне авіасполучення».
Пієтт із Xwing із цим згоден. «Вплив технології буде потужним. Регіональні аеропорти нині втрачають комерційний трафік частково через брак пілотів», – каже підприємець. Якщо ж буде велика кількість невеликих безпілотних суден, то і частота польотів між невеликими містами може суттєво вирости, гадає Пієтт.
Зрештою, вважає Таджер, «все буде залежати від того, чи звикнуть люди до ідеї безпілотних польотів. Коли ти високо в небі, а в кабіні пілота нікого немає, то людям залишається лише сподіватися, що той, хто сидить за компʼютером на Землі, знає, що він або вона робить».
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
