Forbes поспілкувався з вітчизняними агробізнесменами, що відбувається на кордоні з Польщею, як працює обіцяний транзит і чи складається в українських підприємців бізнес у нових умовах
Залізничні підʼїзди до польського кордону заставлені поїздами з українським зерном. На початок травня, за даними «Укрзалізниці», близько польського кордону й у транзитній зоні чекало черги понад 2100 вагонів з агропродукцією, на кордоні з Угорщиною – 1138 вагонів, зі Словаччиною – 73 вагони.
«Мій вантаж перетнув кордон із Польщею 14 квітня, ще до ухвали рішення (з 16 квітня Польща заборонила ввезення української агропродукції, – Forbes). Сьогодні 1 травня, а мої 33 вагони з 2250 тоннами пшениці не зрушили з місця», – розповідає Сергій Орловський, засновник трейдингової компанії «Агроойлтрейд». Чотири польські клієнти Орловського чекають, коли підприємець зможе виконати контракти. Орловський ще не підрахував, скільки втратив через заборону імпорту. Міністр АПК Микола Сольський в інтервʼю Forbes казав, що збитки можуть становити сотні мільйонів доларів за короткий проміжок часу. На минулому тижні Національний банк оцінив збитки української сторони від односторонніх обмежень західних сусідів у $200 млн
У зернотрейдинговій компанії «Вілія-Трейд» ситуація трохи краща. На відміну від клієнтів Орловського, клієнти «Вілія-Трейд» не є поляками, й компанія може транзитом вивезти вантаж до них. Польща дозволила транзит 21 квітня. Компанія встигла зазнати збитків. «Якщо враховувати ринкову конʼюнктуру, штрафи за невиконання контрактів, простої, то наші збитки з 15 квітня – близько $1 млн», – каже Володимир Божок, консультант із зовнішньоекономічних звʼязків компанії «Вілія-Трейд».
Куди прямувала агропродукція
До Польщі йшло близько 600 000 т агропродукції, з яких 50% транзитом, до Угорщини – 350 000 т (половина – теж транзит), до Словаччини – 70 000–80 000 т, з яких дві третини в інші країни. 15 квітня Польща заборонила імпорт продукції з України, у наступні два дні до таких самих заходів вдалися Угорщина та Словаччина – 16 та 17 квітня відповідно.
«Попри те що ми розуміли, що в Польщі є незадоволення через експорт агропродукції, це рішення стало холодним душем», – каже Петро Мельник, виконавчий директор Agricom Group та президент Українського клубу аграрного бізнесу. В перші тижні Мельник призупинив процес підписання контрактів із великими польськими мережами на постачання вівсяних пластівців «Добродія Фудз» та намагається знайти клієнтів за межами Польщі на 10 вагонів зерна, які йшли польським покупцям. «В УКАБ були члени асоціації, в яких на момент прийняття рішення про заборону експорту 200 вагонів знаходились на маршруті до Польщіі», – розповідає Мельник. Також додає, що за умовами українського законодавства, якщо вагон вже «замитнено» і він перетнув український кордон, то не може повернутися просто так назад. «Це буде вважатися реекспортом, і потрібно заплатити 20% ПДВ», – розповідає про один із перших економічних наслідків Мельник.
Getty Images
Проблемний транзит
«21 квітня було узгоджено транзит через Польщу, і лише 27 квітня наш перший потяг вирушив за маршрутом», – згадує Божок. Увесь цей час «Вілія-Трейд» намагалася отримати відповідь, навіщо вказувати країну отримувача. Виявилось, що вантажі, які їдуть до країн ЄС, мають пройти ветеринарний контроль, якщо до інших країн, то ні. «Якщо з 21 по 27 квітня у нас поїзди стояли, то з 27 квітня по сьогодні ми відправили пʼять поїздів з 8638 тоннами зернових у режимі транзиту»,– каже Божок.
Досі всі необхідні бюрократичні процедури здійснювались у прикордонних країнах, і далі вантаж безперешкодно їхав європейськими країнами. За новими правилами, якщо товар прямує до іншої європейської країни, то бюрократичні процедури накладаються на цю країну. «Ми просимо чехів прийняти зерно з усіма відповідними документами контролю польської митниці, а вони відмовляють і хочуть провести свій контроль, – каже Орловський. – А це все займає час». У країнах вглибині Європи роками не проводилися такі процедури, і їм потрібен час, аби зрозуміти, що робити з вагонами українського зерна, каже Божок. «Зараз ми шукаємо контрагентів, які швидко зорієнтуються і зрозуміють, як можна розмитнювати товар», – додає Божок.
Поки європейські країни розбираються з процедурами, українські експортери шукають «робочі» маршрути. «Ми веземо вантаж транзитом до порту, а далі суднами до Голландії, Іспанії, Великої Британії та інших країн», – розповідає Божок із «Вілія-Трейд». Але й тут не без пригод. Через те що після офіційного повідомлення про запуск транзиту протягом пʼяти днів не було інформації про оформлення процедури, «Вілія-Трейд» зазнала збитків. За словами Божка, він повідомив клієнта про форс-мажор через заборону Польщею імпорту. Клієнт пішов назустріч і пролонгував виконання договору, але повернув звичайні умови роботи з 21 квітня. «Я не встиг довести товар до порту, і простій судна сплачую я, – каже Божок. – І це просто через відсутність правил оформлення транзиту».
Зворотний відлік
Окрема проблема – перевезення вантажів автомобільним транспортом. 20 березня машини «Вілія-Трейд» стояли на пункті «Ягодин – Дорогуськ», і в електронній черзі «єЧерга» повідомлялось, що машини перетнуть кордон через три дні. Через 25 днів позначка в додатку змінилася на шість днів. «Черга зарухалась в зворотному напрямку, – каже Божок. – Ми просто повернули назад та розвантажили автівки». «Вілія-Трейд» не збирається використовувати автомобільний транспорт, поки не побачить, що робота на кордоні йде в зрозумілому режимі. За даними «Вілія-Трейд», на 1 травня загальна черга з автомобілів на переході «Ягодин – Дорогуськ» сягає 2662 машини (приблизно 39 км, – Forbes). «єЧерга» показує, що ці машини перетнуть кордон за пʼять днів, але насправді це займе більше 20 днів, каже Божок.
Крім загальної черги, у двадцятих числах квітня поляки впровадили новацію – відкрили іншу чергу на ветеринарний контроль лише для товарів з України, розповідає Божок, посилаючись на досвід інших аграріїв. Раніше автівки проходили загальний кордон, попадали до ветеринарного інспектора, там машини ставали на відстій. Інспектор брав аналіз і робив висновок. Митники призначали конвой, і автівки групами по 7–10 машин рушали далі. «Але майданчик для відстою переповнений, і чергу розбили на дві», – пояснює логіку аграрій. Станом на 1 березня в цій черзі стоїть 491 автівка, і термін для її проходження 13 днів. У реальності ветеринари пропускають за добу шість автівок, а це значить, проходження контролю займе понад 80 днів.
Аграрний півот
У Орловського основне завдання – виконати вже заключені контракти. Клієнти поки що терпляче чекають. Проте підприємець не поспішає укладати нові контракти . «З нами готові розмовляти, але починають просити додаткові премії», – каже Орловський. За його даними, клієнти озвучують [знижку] $20 на тонні, а це приблизно 10%. Мельник витратив 10 днів на переоформлення документів на транзитні і вже планує відправлення продукції до польського порту, а звідти в інші, не європейські, країни. «Нам пощастило, що наші контрагенти швидко зреагували і змінили пункт доставки», – каже він.
Як працює зерновий коридор через українські порти
18 березня угоду про зерновий коридор продовжили на 120 днів. У Росії заявили, що нібито угода буде діяти лише 60 днів. 17 квітня, через місяць після продовження договору, Мінінфраструктури повідомили, що зернова угода знаходиться під загрозою зриву. 19 квітня Україна та Туреччина повідомили, що робота зернового коридору поновлюється.
Станом на 2 травня зерновий коридор працює, але його ефективність не перевищує 50%, зазначають в прес-службі Міністерства інфраструктури. У березні було експортовано 3,8 млн тонн продукції, а у квітні всього 2,8 млн тонн. Причина падіння експорту – систематична відмова російської делегації до Спільного координаційного центру (СКЦ) реєструвати та інспектувати новий вхідний флот до українських портів. У квітні українські порти прийняли практично вдвічі менше флоту під навантаження. Росіяни без пояснення причин саботують проведення інспекцій. 1 травня було проведено лише 5 інспекцій з 11. У черзі 89 суден, з яких 64 – ті, які прямують до українських портів під навантаження продовольством. Інспекції тривають по 5-8 годин. Кількість успішно перевірених на вхід інспекцій стала критично малою – 1-2 на день.
«По факту нового трейду немає через загрози закриття коридору 18 травня, – каже Геннадій Іванов, директор BPG Shipping & Kronos Bulkers – Зараз важко назвати ефективною роботу, але краще так, ніж взагалі ніяк».
Менеджменту «Вілія-Трейд» доводиться здобувати нову навичку продажу зерна у порту за контрактами FOB та CIF. «Робота з балтійськими портами значно відрізняється від звичної для нас роботи глибоководних портів Одеси», – каже Божок. Наразі він оцінює, з якою швидкістю товар може доїхати в порт і чи продавати агропродукцію клієнтам із поставкою у червні–липні, чи є шанс встигнути на кінець травня. «В мене вже є розуміння, як вийти з цієї ситуації навіть за наявності суттєвого ризику, що щось знову зміниться на кордоні», – каже Божок. Своєю чергою, Мельник вважає, що на наступному тижні хаосу стане менше і буде зрозуміло, як запрацює ринок за новими правилами.
Усі співрозмовники вважають несправедливим рішення польського уряду. Орловський вважає, що фермери Польщі, Словаччини та Угорщині лукавлять, коли кажуть, що в них збитки через український експорт. По-перше, Україна не має такого впливу на світові ціни, як, наприклад, Бразилія, Аргентина та США. «Україна вирощує близько 20 млн т пшениці, а США – 300 млн т», – зазначає він. По-друге, рентабельність роботи європейських фермерів складала 40% річних, а зараз – 10%. За словами Орловського, це все ще прибутковий бізнес. «До нас, українських експортерів, відношення як до злочинців, які торгують наркотиками, – додає він. – А насправді всі заборони – це суто політичне явище».
«Економічна жадібність спричинила цю проблему», – додає Мельник. Коли була осінь, то український аграрій продавав зерно на зовнішні ринки, бо йому потрібна була ліквідність, а польський фермер притримав зерно на весну, розраховуючи, що ціни зростуть. Але вони не виросли (про це також казав міністр агрополітики в інтервʼю Forbes, – Ред.). «Це абсолютно безглузде рішення як для Польщі, так і для інших країн ЄС», – додає Мельник.
Мельник вбачає два варіанти розвитку подій. Перший: якщо Європа продовжить блокувати експорт, то українські фермери вимушені будуть просити уряд заблокувати європейський імпорт. Друге: Європі або варто передивитись політику дотацій своїх фермерів, або надати дотації Україні й перевести частину аграріїв на менш рентабельні культури, або скорегувати споживання в ЄС з урахуванням відсутності українського зерна. «Однозначно ЄС треба будувати механізми з урахуванням України, яка все більше проникає на європейський ринок», – додає Мельник.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
