Forbes пообщался с отечественными агробизнесменами, что происходит на границе с Польшей, как работает обещанный транзит и складывается ли у украинских предпринимателей бизнес в новых условиях
Як мотивувати команду не збавляти темп у надскладних умовах? Дізнайтесь 25 квітня на форумі «Надлюди» від Forbes. Купуйте квиток за посиланням!
Железнодорожные подъезды к польской границе заставлены поездами с украинским зерном. На начало мая, по данным «Укрзализныци», возле польской границы и в транзитной зоне ждали очереди более 2100 вагонов с агропродукцией, на границе с Венгрией – 1138 вагонов, со Словакией – 73 вагона.
«Мой груз пересек границу с Польшей 14 апреля, еще до принятия решения (с 16 апреля Польша запретила ввоз украинской агропродукции, – Forbes). Сегодня 1 мая, а мои 33 вагона с 2250 тонн пшеницы не сдвинулись с места», – рассказывает Сергей Орловский, основатель трейдинговой компании «Агроойлтрейд». Четыре польских клиента Орловского ждут, когда предприниматель сможет выполнить контракты. Орловский еще не подсчитал, сколько потерял из-за запрета импорта. Министр АПК Николай Сольский в интервью Forbes говорил, что ущерб может составить сотни миллионов долларов за короткий промежуток времени. На прошлой неделе Национальный банк оценил ущерб украинской стороны от односторонних ограничений западных соседей в $200 млн.
В зернотрейдинговой компании «Вилия-Трейд» ситуация немного лучше. В отличие от клиентов Орловского клиенты «Вилия-Трейд» не являются поляками, и компания может транзитом вывезти груз к ним. Польша разрешила транзит 21 апреля. Компания успела понести убытки. «Если учитывать рыночную конъюнктуру, штрафы за невыполнение контрактов, простой, то наши убытки с 15 апреля – около $1 млн», – говорит Владимир Божок, консультант по внешнеэкономическим связям компании «Вилия-Трейд».
В Польшу шло около 600 000 т агропродукции, из которых 50% транзитом, в Венгрию – 350 000 т (половина – тоже транзит), в Словакию – 70 000–80 000 т, из которых две трети в другие страны. 15 апреля Польша запретила импорт продукции из Украины, в следующие два дня к таким же мерам прибегли Венгрия и Словакия – 16 и 17 апреля соответственно.
«Хотя мы понимали, что в Польше есть недовольство из-за экспорта агропродукции, это решение стало холодным душем», – говорит Петр Мельник, исполнительный директор Agricom Group и президент Украинского клуба аграрного бизнеса. В первые недели Мельник приостановил процесс подписания контрактов с крупными польскими сетями на поставку овсяных хлопьев «Добродія Фудз» и пытается найти клиентов за пределами Польши на 10 вагонов зерна, которые шли польским покупателям. «В УКАБ были члены ассоциации, у которых на момент принятия решения о запрете экспорта 200 вагонов находились на маршруте в Польшу», – рассказывает Мельник. Также добавляет, что по условиям украинского законодательства, если вагон уже «запошленный» и пересек украинскую границу, то он не может вернуться просто так обратно. «Это будет считаться реэкспортом, и нужно заплатить 20% НДС», – рассказывает об одном из первых экономических последствий Мельник.
Getty Images
Проблемный транзит
«21 апреля был согласован транзит через Польшу, и только 27 апреля наш первый поезд отправился по маршруту», – вспоминает Божок. Все это время «Вилия-Трейд» пыталась получить ответ, зачем указывать страну получателя. Оказалось, что грузы, которые едут в страны ЕС, должны пройти ветеринарный контроль, если в другие страны, то нет. «Если с 21 по 27 апреля у нас поезда стояли, то с 27 апреля по сегодняшний день мы отправили пять поездов с 8638 тоннами зерновых в режиме транзита», – говорит Божок.
До сих пор все необходимые бюрократические процедуры осуществлялись в приграничных странах, и дальше груз беспрепятственно ехал по европейским странам. По новым правилам, если товар следует в другую европейскую страну, то бюрократические процедуры накладываются на эту страну. «Мы просим чехов принять зерно со всеми соответствующими документами контроля польской таможни, а они отказывают и хотят провести свой контроль, – говорит Орловский. – А это все занимает время». В странах в глубине Европы годами не проводились такие процедуры, и им нужно время, чтобы понять, что делать с вагонами украинского зерна, говорит Божок. «Сейчас мы ищем контрагентов, которые быстро сориентируются и поймут, как можно растаможивать товар», – добавляет Божок.
Пока европейские страны разбираются с процедурами, украинские экспортеры ищут рабочие маршруты. «Мы везем груз транзитом в порт, а дальше судами в Голландию, Испанию, Великобританию и другие страны», – рассказывает Божок из «Вилия-Трейд». Но и здесь не без приключений. Поскольку после официального сообщения о запуске транзита в течение пяти дней не было информации об оформлении процедуры, «Вилия-Трейд» понесла убытки. По словам Божко, он сообщил клиенту о форс-мажоре из-за запрета Польшей импорта. Клиент пошел навстречу и пролонгировал выполнение договора, но вернул обычные условия работы с 21 апреля. «Я не успел довести товар до порта, и простой судна оплачиваю я, – говорит Божок. – И это просто из-за отсутствия правил оформления транзита».
Обратный отсчет
Отдельная проблема – перевозка грузов автомобильным транспортом. 20 марта машины «Вилия-Трейд» стояли на пункте «Ягодин – Дорогуск», и в электронной очереди «єЧерга» сообщалось, что машины пересекут границу через три дня. Через 25 дней отметка в приложении поменялась на шесть дней. «Очередь задвигалась в обратном направлении, – говорит Божок. – Мы просто повернули назад и разгрузили машины». «Вилия-Трейд» не собирается использовать автомобильный транспорт, пока не увидит, что работа на границе идет в понятном режиме. По данным «Вилия-Трейд», на 1 мая общая очередь из автомобилей на переходе «Ягодин – Дорогуск» достигает 2662 машины (примерно 39 км, – Forbes). «єЧерга» показывает, что эти машины пересекут границу через пять дней, но на самом деле это займет более 20 дней, говорит Божок.
Кроме общей очереди, в двадцатых числах апреля поляки внедрили новацию – открыли вторую очередь ветеринарного контроля только для товаров из Украины, рассказывает Божок, ссылаясь на опыт других аграриев. Раньше машины проходили общую границу, попадали к ветеринарному инспектору, там машины становились на отстой. Инспектор брал анализ и делал вывод. Таможенники назначали конвой, и машины группами по 7–10 машин двигались дальше. «Но площадка для отстоя переполнена, и очередь разбили на две», – объясняет логику аграрий. По состоянию на 1 марта в этой очереди стоит 491 автомобиль, и срок его прохождения 13 дней. В реальности ветеринары пропускают в сутки шесть автомобилей, а это значит, прохождение контроля займет более 80 дней.
Аграрный пивот
У Орловского основная задача – выполнить уже заключенные контракты. Клиенты пока терпеливо ждут. Однако предприниматель не спешит заключать новые контракты. «С нами готовы разговаривать, но начинают просить дополнительные премии», – говорит Орловский. По его данным, клиенты озвучивают [скидку] $20 на тонне, а это примерно 10%. Мельник потратил 10 дней на переоформление документов на транзитные и уже планирует отправку продукции в польский порт, а оттуда в другие, неевропейские, страны. «Нам повезло, что наши контрагенты быстро среагировали и изменили пункт доставки», – говорит он.
18 марта соглашение о зерновом коридоре продлили на 120 дней. В России заявили, что якобы сделка будет действовать всего 60 дней. 17 апреля, через месяц после продления договора, Мининфраструктуры сообщили, что зерновое соглашение находится под угрозой срыва. Российские «инспекторы» в одностороннем порядке прекратили осмотр и проверку судов, загруженных украинским зерном и следовавших через Босфор. 19 апреля Украина и Турция сообщили, что работа зернового коридора возобновляется. Официально коридор работает, но задержки возникают из-за надуманных российскими инспекторами поводов, отмечает Геннадий Иванов, директор BPG Shipping & Kronos Bulkers. «По факту нового трейда нет из-за угрозы закрытия коридора 18 мая, – добавляет он. – Сейчас тяжело назвать эффективной работу, но лучше так, чем вообще никак».
Менеджменту «Вилия-Трейд» приходится приобретать новый навык продажи зерна в порту по контрактам FOB и CIF. «Работа с балтийскими портами значительно отличается от обычной для нас работы глубоководных портов Одессы», – говорит Божок. Пока он оценивает, с какой скоростью товар может доехать в порт и продавать ли агропродукцию клиентам с поставкой в июне–июле, есть ли шанс успеть на конец мая. «У меня уже есть понимание, как выйти из этой ситуации даже при наличии существенного риска, что что-то снова изменится на границе», – говорит Божок. В свою очередь, Мельник считает, что на следующей неделе хаоса станет меньше и будет понятно, как заработает рынок по новым правилам.
Все собеседники считают несправедливым решение польского правительства. Орловский считает, что фермеры Польши, Словакии и Венгрии лукавят, когда говорят, что у них убытки из-за украинского экспорта. Во-первых, Украина не имеет такого влияния на мировые цены, как Бразилия, Аргентина и США. «Украина выращивает около 20 млн т пшеницы, а США – 300 млн т», – отмечает он. Во-вторых, рентабельность работы европейских фермеров составляла 40% годовых, а сейчас – 10%. По словам Орловского, это все еще прибыльный бизнес. «К нам, украинским экспортерам, отношение как к преступникам, торгующим наркотиками, – добавляет он. – А на самом деле все запреты – это чисто политическое явление».
«Экономическая жадность вызвала эту проблему», – добавляет Мельник. Когда была осень, украинский аграрий продавал зерно на внешние рынки, потому что ему нужна была ликвидность, а польский фермер придержал зерно на весну, рассчитывая, что цены вырастут. Но они не выросли (об этом также говорил министр агрополитики в интервью Forbes, – Ред.). «Это совершенно бессмысленное решение как для Польши, так и для других стран ЕС», – добавляет Мельник.
Мельник видит два варианта развития событий. Первое: если Европа продолжит блокировать экспорт, то украинские фермеры вынуждены будут просить правительство заблокировать европейский импорт. Второе: Европе либо стоит посмотреть политику дотаций своих фермеров, либо предоставить дотации Украине и перевести часть аграриев на менее рентабельные культуры, либо скорректировать потребление в ЕС с учетом отсутствия украинского зерна. «Однозначно ЕС нужно строить механизмы с учетом все больше проникающей на европейский рынок Украины», – добавляет Мельник.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
