Польская компания Pesa дважды оказывалась на грани краха, но это не сломило ее. Благодаря инвестициям государственного фонда и назначению гендиректором технократа Кшиштофа Здзярского компания вернула утраченные позиции и добилась невиданных до сих пор успехов. Forbes Polska рассказывает историю отсталой и устаревшей польской компании по ремонту грузовых вагонов, которая смогла своевременно измениться и первой в области предложить водородные технологии
Польская Pesa наконец-то ощущает плоды изменений, введенные технократом Кшиштофом Здзярским, который восстанавливает и усовершенствует компанию в течение четырех лет. В результате его стараний в этом году продажи Pesa впервые за девять лет превысят €460 млн, а EBITDA достигнет €42 млн, что является самым высоким показателем в истории компании.
И это без подписания новых зарубежных контрактов: трамваи на около €460 млн для Иерусалима и заказы для румынской железной дороги почти на €926 млн. Они будут заметны только в 2025-м и 2026 годах, когда, как ожидается, компания начнет генерировать примерно €1 млрд продаж в год.
Новый африканский контракт Pesa подтверждает, что компания навсегда вернулась в зарубежную экспансию и находится в лучшей форме за все время своего существования. Гана должна получить 12 поездов от Pesa на сумму около €35 млн.
«Это потрясающие результаты для компании, потерявшей финансовую ликвидность в 2018 году, когда она перестала выполнять свои контракты, а банкротство стало для нее вполне реальным вариантом», – говорит Славомир Янишевский, руководитель инвестиционного фонда Equinox Capital.
«В основном мы убегали от коллекторов»
Pesa – хороший пример того, что в бизнесе ничего не продолжается вечно: ни успех, ни неудача. Это польское предприятие из Быдгощи стало известно в 2014 году, когда Financial Times причислила его к списку крупнейших компаний мира, наряду с Uber и Airbnb. Это стало следствием престижного заказа на 470 поездов для Deutsche Bahn, который Pesa выиграла полтора года назад. Контракт на €1,2 млрд достался компании, которую практически никто не знал в Европе.
Хотя Pesa имеет длительную историю, более 170 лет, до 2001-го это была ничем не примечательная компания по ремонту подвижного состава. В Польше было более 20 подобных заводов, и они закрывались один за другим.
«Мы ремонтировали грузовые вагоны, которые никому не были нужны, и убегали от коллекторов. Таких компаний в Польше было шесть-восемь, и мы были обречены», – рассказывал в интервью Forbes восемь лет назад Томаш Забоклицкий, ставший гендиректором Pesa в 2001 году после ее приватизации.
Он вместе с двумя другими менеджерами решил, учитывая опыт компании в ремонте поездов, что она сможет заняться и производством железнодорожного транспорта. Чтобы реализовать этот план с почти обанкротившимся предприятием, партнеры взяли кредит под залог их домов.
Но клиенты опасались компании без опыта. Только в 2005-м нашёлся смелый город, Эльблонг, который сделал заказ у Pesa. Далее последовали и другие, в частности контракт на более €230 млн на выпуск трамваев для Варшавы.
Главная стратегия компании в получении контрактов заключалась в занижении цены. В Варшаве Pesa предложила вдвое меньшую сумму, чем конкурент Siemens. Именно такой подход принес ей соглашение с Deutsche Bahn, но он потянул компанию на дно.
В долгосрочной перспективе невозможно построить бизнес на занижении цен контрактов, ведь железнодорожный транспорт состоит из тысяч компонентов, которые Pesa не в состоянии купить у внешних поставщиков гораздо дешевле конкурентов. И даже зарплата польских сварщиков со временем близилась к среднеевропейскому уровню, объясняют эксперты индустрии.
Pesa не успевала тестировать изготовленные поезда, что отражалось на их качестве. Фото Getty Images
Вторая черная полоса Pesa
Pesa не успевала тестировать изготовленные поезда, что отражалось на их качестве. Если польские заказчики соглашались на устранение недостатков, то немцы просто не вводили поезда в эксплуатацию.
Проблемы были также и с польской транспортной компанией PKP Intercity. Ей Pesa должна была через 13 месяцев построить поезд для дальних маршрутов. Но несоответствие ее продукта стандартам и постоянное устранение недостатков повлияли на то, что в Pesa перестали инвестировать. Оплату поставщикам задерживали и росли дополнительные расходы по оплате штрафов по контрактам.
В конце концов, рекордный по выручке 2014 год, принесший €810 млн продаж, закончился убытком на операционном уровне – почти €30 млн. Но это было только начало спирали финансовых проблем, которая растянулась на пять лет, и убытков на более чем в €345 млн.
Немецкая Siemens, французская Alstom, испанская CAF и швейцарская Stadler хотели выкупить перешедшего им дорогу выскочку. Одна из них предложила за Pesa около €460 млн, как говорят неофициальные источники. Но Забоклицкий не хотел слышать о продаже компании на этом этапе, надеясь, что ситуация изменится, когда он закончит контракты с DB и Intercity. Впрочем, когда в 2017 году убыток превысил €139 млн, для сделки было уже поздно.
На спасение пришел Польский фонд развития (ПФР), не желавший терять не только отечественную компанию с хорошим экспортным продуктом, но и предприятие с 1500 подрядчиками, что в целом давало работу около 100 000 человек по всей Польше.
Ситуация с Pesa оказалась гораздо более серьезной, чем оценивал инвестор. Ее новому руководителю Кшиштофу Сендиковскому, ранее руководившему частным грузовым перевозчиком CTL Logistics, было поручено максимально сократить расходы и сохранить то, что можно.
Единственным его успехом стало закрытие контракта с DB. Немецкий перевозчик отдавал себе отчет, что требовать компенсацию из Pesa рискованно, ведь компания может пойти ко дну под таким бременем. DB согласилась взять 72 из 470 поездов и закрыть контракт. Несмотря на это, Pesa завершила 2019-й с убытком в €117,8 млн, и это был пятый подряд убыточный год. После этого компанию возглавил Кшиштоф Здзярский.
Эра Кшиштофа Здзярского
Свое правление Здзярский начал с переговоров с банками по условиям выплаты кредитов компании, чтобы можно было возобновить бесперебойное планирование производства и получить новые контракты. Производственные процессы Pesa стали более стандартизированными, позаимствовав некоторые принципы из автомобильного сектора. Кроме того, в процесс производства добавили новые технологии лазерной сварки.
«Нам также пришлось изменить мышление людей внутри компании. Очень тяжело работать, когда несколько лет тебе говорят, что твоя компания – металлолом, а твои усилия тщетны. Нам нужно было убедить людей, что да, у нас были проблемы, но мы их решим и выйдем на новый уровень», – объясняет Здзярский.
Процесс стратегического планирования стал более демократичным. То, что когда-то определил в своей голове Томаш Забоклицкий, явилось предметом деятельности нескольких десятков человек в компании.
Кшиштоф Здзярский, гендиректор Pesa.
«И мы перестали выигрывать контракты любой ценой, потому что должны были начать зарабатывать на них», – добавляет гендиректор Pesa. Уже во время борьбы за заказ 213 трамваев для Варшавы Pesa выдвинула предложение, которое на €115 млн превышало предложение Hyundai.
Но в то время компания решила сосредоточиться на заказе для чешской железной дороги, где у Pesa было конкурентное преимущество благодаря современным дизельным поездам серии RegioFox. Тогда ей удалось обойти CAF и Newag, получив заказ на 106 поездов на сумму около €416,6 млн.
Первый водородный локомотив
Совершенно иная ситуация сложилась в сегменте электрических поездов, где была мощная конкуренция. Впрочем, Pesa все же удалось выиграть контракт на сумму примерно €925 млн для румынской железной дороги, и преимущество ее предложения перед Alstom составляло лишь 2%.
«Наш план выполнения заказов теперь заполнен настолько, что сегодня мы беремся за те, которые будут готовы не ранее 2027 года. Мы уже приступили к строительству нового производственного цеха», – рассказывает Здзярский.
Кризис остался позади, поэтому Pesa смогла пойти далее и открыть дверь для сотрудничества. Компания не побоялась попросить о помощи с анализом доступных технологий, нормативными отчетами и отчетами по безопасности. Pesa выбрала технологическое партнерство с ABB, Ballard, Worthington и Luccini. А чтобы оптимизировать затраты и не тратить лишнее время на краш-тесты, инженеры Pesa модернизировали уже локомотив под водородный привод.
«Они были первыми, кто создал локомотив на водороде, опередив все остальные европейские компании. Тот факт, что это произошло в то время, когда Pesa боролась за выживание, свидетельствует о том, что этой компанией управлял человек с видением, который знает, как его безопасно реализовать», – говорит Петр Петрович, эксперт по водородным технологиям в международной сертификационной фирме TÜV SÜD.
По мнению Петровича, учитывая политику ЕС по выбросам, тепловозы уйдут в прошлое, а там, где обеспечение электрической тяги невыгодно, лучшим решением станут поезда на водороде. В то время как электропоезда на батареях (без тяги) могут проехать до 100 км на одном заряде, запас хода водородного поезда составляет 600 км.
«Опыт по производству водородного локомотива сейчас используем в строительстве пассажирского поезда с двойным источником энергии – электричество и водород. Производить эту новинку мы начнем с 2028 года», – говорит Здзярский.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
