Вільяма Лі називають китайським Ілоном Маском. Що він робить, аби його електромобілі наздогнали Tesla /Фото Getty Images
Категорія
Інновації
Дата

Вільяма Лі називають китайським Ілоном Маском. Що він робить, аби його електромобілі наздогнали Tesla

Вільям Лі, засновник компанії Nio. Фото Getty Images

Мільярдер Вільям Лі планує розвивати за кордоном свою компанію з виробництва електромобілів Nio. Його перший крок – зайти на європейський ринок через Норвегію.

На початку травня Вільям Лі виходить на шанхайську сцену в синій футболці, на якій написано два слова: Norway 2021. Засновник Nio вітає свою нову команду в Осло на віртуальному заході, перш ніж переходити до деталей про перші кроки за кордоном китайського виробника електромобілів (ЕМ).

Північноєвропейську країну він обрав через те, що вона стала першою у світі, де продажі електротранспорту перегнали продажі традиційних транспортних засобів – 55% від усіх продажів автомобілів у 2020-му, повідомляє Норвезька федерація автомобільних доріг.

Норвегія також стане для Nio трампліном у Європу, яка минулого року на деякий час випередила Китай у рейтингу найбільших ринків ЕМ у світі, після того як уряди призначили субсидії, щоб підвищити продажі під час пандемії. З 2022-го Nio зайде ще до пʼяти європейських країн, які Лі відмовляється називати. 

І хоч успіх на новому ринку на чужині ніхто не може гарантувати, Лі впевнений у шляху своєї компанії до розвитку. «Китай наразі найбільш конкурентний ринок ЕМ у світі, – сказав 46-річний підприємець на пресконференції раніше того ж дня. – Якщо я можу це робити в Китаї, то зможу робити це деінде».

Лі, якого називають китайським Ілоном Маском, уже відзначився вдома. За сім років його компанія перетворилася зі стартапу на сьомого найбільшого виробника ЕМ в Китаї. Він зміг витягти її з банкрутства наприкінці 2019-го, коли директори звільнялися, машини повертали, а втрата урядових субсидій серйозно похитнула впевненість інвесторів у компанії.

Перемотуємо вперед до сьогодні: Nio продала 20 060 транспортних засобів у першому кварталі, що впʼятеро більше, ніж попереднього року, коли попит впав через пандемію. Продажі виросли на понад 490% за той самий період і досягли 7,4 млрд юанів, а чистий збиток скоротився до 451 млн юанів.

 

Очікується, що за цілий рік компанія продасть 95 000 ЕМ і це з урахуванням браку мікрочипів у світі, каже нью-йоркський аналітик Едісон Ю в Deutsche Bank. Загострення цієї проблеми вплинуло на виробників різних індустрій. Автобренди у всьому світі змушені були скоротити виробництво, і ця доля не оминула Nio, якій потрібні напівпровідники для таких опцій, як прокладання маршруту або розваги всередині машини.

За останній рік акції компанії, яка котирується на Нью-Йоркській біржі, одного разу злетіли у 20 разів, коли Nio збільшила продажі з рекордною швидкістю. Однак нещодавно компанія здала позиції через загальний розпродаж ЕМ, спричинений браком чипів. Хай там як, а частка Лі, яка складає 11%, дає йому солідні статки у $5,7 млрд.

У той час, коли Китай є найбільшим ринком ЕМ, – очікується, що продажі тут зростуть на 50%, до 1,9 млн одиниць на рік, повідомляє фірма ринкових досліджень Canalys, – Лі націлився на розширення горизонтів. В інтервʼю під час Шанхайського автошоу він уперше заговорив про свої світові амбіції.

На додачу до інновацій у машинах Лі збирається використовувати новий підхід для продажу в Норвегії. Мільярдер планує все взяти у свої руки. Nio House – це концепція шоуруму компанії, в якому, окрім машин, є бібліотека й кавʼярня для відвідувачів. І один із таких шоурумів відкриється у вересні в Осло на головній торговельній вулиці – Ворота Карла Джонаса (Karl Johans Gate).

У шоурумі буде флагман компанії – модель ES8 SUV, ціна якої в Китаї стартує від 468 000 юанів ($73 000). Роздрібну ціну в Норвегії ще не оголосили. Остання модель компанії седан ET7 вийде у 2022-му, коли Nio відкриє шоуруми в ще чотирьох норвезьких містах, а також збільшить кількість станцій заміни акумуляторів до 12, зараз їх чотири. На цих станціях клієнти можуть обміняти розряджений акумулятор на повністю заряджений.

Таке розкішне розташування нового шоуруму в Осло відповідає іміджу Nio, каже Лі. База відносно багатих і технічно обізнаних покупців сприяє зростанню бренду в Китаї, де люди віддають за машини Nio більше, ніж за найпопулярнішу Model 3 від Tesla. (Nio пропонує довші дистанції без підзарядки й швидше прискорення, ніж стандартна модель Tesla за 250 900 юанів.)

У Лі є інші проблеми з розширенням за кордон. Хоч продажі ЕМ минулого року злетіли попри пандемію, споживачі надають перевагу місцевим брендам. У першому кварталі німецький Volkswagen був найпопулярнішим брендом ЕМ і на нього припало 21% продажів на 18 ключових європейських ринках. Tesla, яка зайняла третє місце на ринку наприкінці 2019-го, з того часу втрачає позиції. Її частку, що становить 16% на ринку, розмістили в рейтингу за датською автогрупою Stellantis, у якої 17%, розповідає аналітик Матіас Шмідт, засновник німецької фірми Schmidt Automotive Research.

«Навіть Tesla не така успішна в Європі, – каже Джон Зенг, шанхайський директор консалтингової фірми LMC Automotive. – Nio може продавати там свої машини, однак треба буде докласти чимало зусиль».

Окрім бонусів за купівлю її ЕМ, Nio розвиває прихильність до свого бренду за допомогою lifestyle-застосунку та брендових товарів, як-то: печиво, приправи і худі, які можна купити за бонуси від купівлі машини від Nio. Фото NIO

Окрім бонусів за купівлю її ЕМ, Nio розвиває прихильність до свого бренду за допомогою lifestyle-застосунку та брендових товарів, як-то: печиво, приправи і худі, які можна купити за бонуси від купівлі машини від Nio. Фото NIO

Та Лі це не зупиняє, і він зазначає, що у його компанії є команда світових талантів. Особливо він хвалить команди дизайнерів та інженерів, відповідно, у Мюнхені та Оксфорді, а також «рішучі» інвестиції Nio в R&D, що призвело до розробки понад 2500 патентів. Його модель ES6, приміром, отримала нагороду «Найкращий із найкращих» у німецькому конкурсі автомобільних брендів 2020-го (Germany’s Automotive Brand Contest) за її спортивний й елегантний зовнішній дизайн. Ще один унікальний плюс – це культура спільноти в Nio, каже Лі.

Окрім бонусів за купівлю її ЕМ, Nio розвиває прихильність до свого бренду за допомогою lifestyle-застосунку та брендових товарів, як-то: печиво, приправи і худі, які можна купити за бонуси від купівлі машини від Nio. Клієнти можуть використовувати застосунок для всього: від розповідей про свої враження за кермом ЕМ Nio до організації живих зустрічей.

Англомовну версію застосунку, у якого 1,6 млн зареєстрованих користувачів у Китаї, запустять у Норвегії пізніше цього року. «Від першого дня роботи ми хочемо бути компанією, яка має міцний звʼязок із користувачами, – каже Лі. – Ми хочемо створити спільноту навколо наших машин».

Підприємець також хоче вивести продукти Nio на ринок США, де у автовиробника є близько 200 співробітників. Вони працюють в офісах на півночі Каліфорнії, в основному зосереджені на R&D і трохи займаються стратегічним плануванням.

Лі каже, що виконавчі директори компанії обговорюють вихід на американський ринок щокварталу впродовж останніх чотирьох років. За його словами, вони вже майже розібралися з усіма деталями, але він не афішуватиме, коли Nio почне продавати на рідній землі Tesla.

Поки Лі розробляє свої плани, він також закликає урядовців бути відкритими і не дозволити напрузі в питанні торгівлі між Пекіном і Вашингтоном завадити бізнесовій діяльності. «Tesla отримала свою вигоду від підтримки Китаєм електромобілів, – зазначає він. – Це нормально, що різні країни мають різні погляди, але я сподіваюся, що уряди можуть бути далекоглядними, врахують клімат і підтримають інновації в нашій індустрії».

 

Якщо я можу це робити в Китаї, то зможу робити це деінде.

Вільям Лі

 

Незважаючи на усі його світові амбіції, сам Лі досить скромного походження. Він народився у малозабезпеченій родині у сільській місцевості провінції Аньхой, що на сході Китаю. Дитиною жив із бабусею й дідусем у горах, випасав худобу. Лі старанно вчився, зміг успішно скласти надзвичайно складний державний іспит зі вступу в університет і отримати можливість вчитися у престижному Пекінському університеті.

Він брався за підробітки, щоб забезпечити себе, – певний час доставляв канцелярію в Apple. Після закінчення університету з дипломом бакалавра соціології (також вивчав компʼютерні курси) Лі знайшов своє покликання в IT і започаткував кілька невеликих бізнесів.

Перший серйозний успіх прийшов у 2000-му, коли він запустив інформаційний сайт Bitauto, який розповідав китайським споживачам про автомобілі. Через 10 років він вивів компанію на Нью-Йоркську фондову біржу, щоб зібрати $108 млн. (У 2020-му Bitauto погодився стати приватною компанією в угоді на $1,1 млрд із китайським вебгігантом Tencent. Лі не займає в цій компанії ніякої посади.) Коли Лі відчув перспективи сектору ЕМ, його пріоритети змінилися, і 2014-го він заснував Nio, яка тоді називалася NextEV.

Він каже, що від самого початку хотів створити стартап світового рівня, тому впродовж року найняв дизайнерів й інженерів у Лондоні й Каліфорнії.

Tencent, якій належить 10% Nio, що робить вебгіганта другим найбільшим акціонером після Лі, є ключовим інвестором, який збільшував свою частку Nio від початку роботи нового автовиробника. (Tencent витратила $1,8 млрд, щоб купити 5% Tesla у 2017-му, але наступного року зменшила цю частку.) Окрім Tencent, мільярди доларів у проєкт Лі вклали різні інвестори, серед яких Baillie Gifford BlackRock, Sequoia China і Temasek.

Nio розпочала приймати замовлення на свою першу модель масового виробництва ES8 у 2017-му і упродовж року змогла почати доставляти автомобілі клієнтам. Лі вивів збиткового автовиробника на Нью-Йоркську біржу 2018-го, зібравши $1 млрд. А потім все пішло шкереберть.

Акції обвалилися в 2019-му до менш ніж $2 за штуку – під час IPO найвища ціна сягала $6,26. Nio втратила принаймні двох старших виконавчих директорів, які, за словами компанії, пішли з особистих причин, а також змушена була відкликати третину всіх проданих автомобілів через хибу в акумуляторах. Намагаючись підтримати те, що уряд називає «справжніми інноваціями», Пекін оголосив про свої наміри прибрати субсидії для індустрії до 2020-го.

Лі каже, що численні збитки й закінчення готівки були джерелом «надзвичайного тиску» на нього. Він став шукати додаткові інвестиції, але більшість одразу йому дали відкоша. Рятівний круг зʼявився на горизонті у 2020-му, коли інвестори, серед яких і місцевий уряд Хефею – адміністративний центр провінції Аньхой, погодилися інвестувати 7 млрд юанів.

Після цього він обладнав Nio China у Хефеї, де у Nio був спільний завод із державним автовиробником JAC Motors. У квітні розпочалося будівництво NeoPark – індустріального парку електротранспортних засобів, який Nio будує разом з урядом Хефею. Парк зможе виробляти мільйон автомобілів на рік.

Постійні інвестиції у все – від виробництва до маркетингу – означають, що Nio найімовірніше й далі залишиться в мінусі протягом наступних трьох років, каже Тенг Йонг, шанхайський партнер консалтингової фірми Oliver Wyman. Кажуть про те, що в березні Nio разом із Xpeng і Li Auto (також китайські виробники ЕМ) планують вихід на Гонконгську фондову біржу. Лі не відкидає таку можливість, але відмовляється вдаватися в подробиці.

«Це зробило нас сильнішими, – каже він про проблеми 2019-го. – І ми ще рішучіше налаштовані на успіх».

Втім, щомісячне виробництво певно буде скорочене до 7500 одиниць у другому кварталі через брак чипів, який не усунуть до кінця року. Лі зібрав команду з працівників компанії, для того щоб вирішити цю проблему, і він каже, що ця команда щодня спілкується із заводами у всьому світі.

У Nio в квітні відсвяткували виробництво 100 000-го ЕМ на заводі в Хефеї. Лі прогнозує, що наступні 100 000 одиниць компанія продасть менше ніж за два роки – перші 100 000 вона продала майже за три роки. Фото NIO

У Nio в квітні відсвяткували виробництво 100 000-го ЕМ на заводі в Хефеї. Лі прогнозує, що наступні 100 000 одиниць компанія продасть менше ніж за два роки – перші 100 000 вона продала майже за три роки. Фото NIO

Шалена конкуренція на батьківщині теж може вплинути на компанію. Tesla – серйозний суперник. За словами Єля Жанга, керівного директора в шанхайській консалтинговій фірмі Automotive Foresight, очікується, що американський автовиробник продасть 500 000 одиниць у Піднебесній до кінця року.

Минулого року Tesla продала 138 505 ЕМ у Китаї, ставши другою після шанхайського автовиробника SGMW, який продав 163 594 одиниць, за даними Китайської асоціації пасажирських автомобілів. Nio виконала принаймні 43 369 замовлень.

Більше того, і традиційні автовиробники, й інтернет-компанії також заходять в індустрію. Компанія Geely китайського мільярдера Лі Шуфу в березні запустила преміум-бренд Zeekr, який спрямований на ту ж цільову групу, що і Nio.

Виробник смартфонів Xiaomi Лі Цзюнь того ж місяця оголосив про виділення $10 млрд на виготовлення власних ЕМ упродовж наступних 10 років. Невдовзі після нього мільярдер Рен Женфей, засновник Huawei, сказав у квітні, що інвестує $1 млрд у розробку технологій автопілоту та ЕМ.

У США вже неодноразово казали про те, що Apple розробляє власний ЕМ, а в індустрію може зайти і Alphabet. Техногігант Hon Hai, який знаходиться в Тайвані, співпрацює з американським Fisker, щоб наступного року почати виробництво ЕМ, які планують продавати також у Китаї. Вільям Лі розуміє, що попереду непростий шлях.

«Наші закордонні плани не вплинуть на наші інвестиції й ресурси для Китаю, – пояснює він. – Увесь цей підйом індустрії відбуватиметься впродовж не менше 10 років, і глобалізація – це не одномоментне рішення».

Крім того, додає він, Nio – невелика компанія. «Ми щомісяця продаємо стільки автомобілів, скільки Audi і BMW продають у Китаї за кілька днів. Нам ще є куди рости». 

Матеріали по темі
Попередній слайд
Наступний слайд
Новий Forbes вже у продажу

Новий Forbes вже у продажу

Рейтинг зарплат | 15 найкомфортніших банків