Російським авіаперевізникам вдається відшукати запчастини для утримання цивільного авіафлоту, що обслуговує чималу країну
Від початку російської війни в Україні флоридського дистрибʼютора авіазапчастин GA Telesis закидали підозрілими запитами. Надходили вони від тіньових компаній, заснованих протягом останнього року в Обʼєднаних Арабських Еміратах і колишніх республіках СРСР, таких як Казахстан і Таджикистан.
Памʼятаючи про санкції проти Росії, GA Telesis просить докази того, що запчастини призначені для конкретної авіалінії і літака. За словами засновника компанії Абдола Мобері, після цих прохань такі замовники хутко зникають.
«У нас великий юридичний відділ, який слідкує за дотриманням усіх норм і законів, – каже Мобері. – Але такий є не у всіх».
Коли Штати і Європа запровадили санкції після неспровокованого повномасштабного вторгнення Кремля в Україну рік тому, авіаційні експерти очікували, що російські авіалінії будуть змушені вдаватися до «канібалізації» запчастин, щоб утримувати свій флот на льоту. Попри ознаки стресу, авіалінії довели свою стійкість, знаходячи достатньо запчастин для літаків, від яких залежить зʼєднання із віддаленими громадами.
Кількість міжнародних рейсів російських авіаліній суттєво впала через заборони польотів до низки країн, але авіаперевезення всередині країни залишаються на хорошому рівні.
Згідно із даними дата-провайдера OAG, у лютому пасажиро-кілометри всередині Росії (ключовий показник внутрішніх обсягів перевезень) знизилися лише на 13% порівняно з тим самим місяцем минулого року.
Водночас газета «Комерсантъ» повідомила про збільшення кількості внутрішніх пасажирів на близько 50 000 – до 6,5 млн. У квітні російські авіалінії запланували збільшення внутрішніх пасажиро-кілометрів на 2% порівняно з минулим роком.
Безпека не понад усе
Якщо говорити про безпеку, то російські літаки не надто вселяють довіру. Запчастин, які вдається дістати на чорному ринку або «канібалізувати», мало, і на те, щоб їх отримати, йде багато часу. Про це розповів Андрій Патраков, засновник московської фірми RunAvia, яка виготовляє ПЗ для управління обслуговуванням і логістикою.
Ці затримки призводять до збільшення інтервалів між обслуговуваннями, а літаки літають зі зламаними запчастинами, якщо запасна система підтримки або мінімальна кількість обовʼязкових систем працює.
«У нас значно краща ситуація, ніж ми очікували, але водночас ми бачимо збільшення безпекових ризиків», – каже Патраков.
Історії жахів підтверджують це. Наприкінці лютого Boeing 737 авіакомпанії «Росія» здійснив аварійну посадку після того, як кабіна розгерметизувалася. За кілька тижнів до того літак Air Boeing 767 компанії Azur Air зупинив зліт в Пхукеті, Таїланд, коли із двигуна вирвалося полумʼя. В жодному інциденті ніхто не постраждав.
«Я впевнений, що польоти не стали більш небезпечними, і це не повʼязано із наявністю або відсутністю оригінальних запчастин, – заявив цього року російським ЗМІ Олександр Нерадко, очільник Федерального агентства повітряного транспорту. – Завжди була поширеною практика взаємозаміни запчастин літаків, навіть за радянських часів».
Станом на середу минулого тижня в Росії було 793 великих пасажирських і вантажних літаки, що на 101 менше, ніж у лютому минулого року, повідомила фірма авіаційної аналітики Cirium. Значна частина зменшення відбулася через повернення близько 59 із 483 літаків, які іноземні власники надавали російським авіалініям у лізинг, стверджує Cirium.
На користь російським авіалініям пішло те, що багато їхніх літаків простоювали під час піку пандемії, тому деталі не зношувалися. А тепер, коли кількість міжнародних авіаперельотів різко впала, у них є більше суден, ніж потрібно.
За даними Planespotters.net, у «Аерофлоту», найбільшої авіалінії Росії, близько 20% літаків не літають. За словами Патракова, у менших авіалініях ця цифра перевищує 30%. У січні уряд легалізував «канібалізацію» цих літаків, що простоюють.
Російський авіафлот до війни і тепер. Графік відображає зміни у кількості іноземних літаків на службі у російських авіаліній після початку війни
На руку російським авіалініям грає і відносна молодість і надійність літаків західного виробництва, міркує Джон Ґоґліа, колишній авіамеханік і член Національної ради транспортної безпеки США. 249 літаків Airbus на службі російських авіакомпаній в середньому трохи старші за 10 років, повідомляє Cirium, а 277 суден Boeing не досягли 14 років.
Щоб роздобути авіазапчастини, Росія користується трюками, які розробив Іран – країна, що давно під санкціями. Трюк полягає у тому, що посередники використовують низку проміжних компаній, щоб приховати кінцеве призначення замовлення. Вважається, що Росії у цьому допомагають колишні радянські республіки і такі країни, як Туреччина, Індія і Китай.
Але така схема стає у копієчку. Оскільки кожна проміжна компанія бере собі відсоток за послуги, остаточна ціна може бути у два-п’ять разів вищою за нормальну, розповідають джерела індустрії, та й чекати доводиться довше.
Джейсон Дікстайн, вашингтонський авіаційний юрист, який проводить перевірки дью-ділідженс для американських дистрибʼюторів запчастин, пояснює, що звичайна динаміка ринку допомагає Росії обходити санкції.
«Якщо якийсь брокер говорить компанії, що хоче у неї купити товар і щоб його доставили іншому брокеру, який вже потім продасть цей товар авіакомпанії, ніхто й оком не змигне. Все тому, що ось вже десятки років бізнес так і ведеться», – каже юрист.
Російські літаки також обслуговують у країнах, які все ще дозволяють польоти з Росії. За словами Патракова, переважно це робиться тихцем, але минулого місяця Федеральне агентство повітряного транспорту відкрито дало дозвіл дубайській компанії Global Jet Technic на обслуговування російських літаків Boeing 737 і Airbus.
Після місяців тиску з боку США Туреччина минулого тижня заборонила дозаправку і обслуговування літаків Boeing, які належать Росії. Чиновник Міністерства торгівлі США на умовах анонімності розповів Forbes, що уряд попереджає колишні радянські республіки, чиї авіакомпанії обслуговують російські літаки, про те, що вони можуть потрапити під американські санкції.
Росія також починає виробляти власні запчастини до західних літаків. Минулого року Федеральне агентство повітряного транспорту надало дозвіл A-Technics, сервісній компанії «Аерофлоту», яка виконує роботу і для інших авіаліній, виробляти такі запчастини. Йдеться про запчастини для кабіни і кухні (на літаку), для систем кондиціонування й освітлення, для гальм і фюзеляжу.
Закони фізики не обманути
Російські авіалінії можуть зіткнутися із більш гострою проблемою: пошук запчастин для доморощеного Sukhoi Superjet 100 (судно на 87–100 пасажирів). За словами Патракова, це регіональне судно на 70% складається із іноземних запчастин, які важче знайти через меншу кількість таких літаків порівняно з літаками Airbus і Boeing.
Є інформація про те, що російські авіалінії переймаються тим, що через брак американських свічок запалювання доведеться приземлити значну частину з їхніх 160 Sukhoi Superjet.
Є інформація про те, що російські авіалінії переймаються тим, що через брак американських свічок запалювання доведеться приземлити значну частину з їхніх 160 Sukhoi Superjet Фото Shutterstock
Ведуться роботи для налагодження внутрішнього виробництва цих свічок, а також для розробки заміни для всіх іноземних деталей літака, включно із двигуном. Ця програма розробки заміни розпочалася ще у 2018-му.
Повністю російська версія Superjet є ключовою ланкою плану уряду зменшити частку літаків із іноземними запчастинами до 20% до 2030 року.
Новіші судна більш надійні, але такі літаки, як A320neo і A350, становлять іншу проблему: запчастини до них йдуть напряму від виробника, а тому їх важче отримати.
Коли щось ламається, вищий вміст програмного контенту ускладнює росіянам процес вирішення проблеми після того, як Boeing і Airbus закрили їм доступ до програмних оновлень і підтримки продукту. Про це розповів Карл Стівенс, засновник британської компанії TrustFlight, яка розробляє авіаційне ПЗ.
Федеральне агентство повітряного транспорту намагається розробити інструкції для обслуговування іноземних літаків, чим раніше займалися західні регулятори, а також сертифікувати запчастини на заміну. І все це – без доступу до оригінальних дизайнерських та інженерних схем.
Патраков каже, що у випадку із такими запчастинами, як шини, це буде не так складно. Але із такими філігранними компонентами, як двигун, це буде вкрай складне завдання.
Мобері вважає, що двигуни стануть «бетонною стіною», в яку вріжуться російські авіалінії. Через їх розміри цілі двигуни важко дістати на чорному ринку, а їх обслуговування здійснюють виробники чи невелике коло авторизованих майстерень, які отримують запчастини напряму від виробників.
«Якщо ця війна триватиме пʼять років, я не думаю, що Росія зможе літати на західних літаках, бо двигуни вигорять», – каже Мобері.
Витрати ростуть, а доходи падають, тому Патраков очікує, що все більше російських авіаліній зазнають краху. За деякими повідомленнями, девʼять авіаліній припинили польоти минулого року – у чотирьох із них відібрали ліцензії. З часом, каже він, надійність і безпека ставатимуть все більш сумнівними.
«Можна сказати, що літак безпечний, – говорить Патраков. – Можна брехати собі чи людям, але обманути закони фізики неможливо».
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
