Российским авиаперевозчикам удается отыскать запчасти для содержания гражданского авиафлота, обслуживающего немалую страну
С начала российской войны в Украине флоридского дистрибьютора авиазапчастей GA Telesis забросали подозрительными запросами. Они поступали от теневых компаний, основанных в течение последнего года в Объединенных Арабских Эмиратах и бывших республиках СССР, таких как Казахстан и Таджикистан.
Помня о санкциях против России, GA Telesis просит доказательства того, что запчасти предназначены для конкретной авиалинии и самолета. По словам основателя компании Абдолла Мобери, после этих просьб такие заказчики быстро исчезают.
«У нас большой юридический отдел, следящий за соблюдением всех норм и законов, – говорит Мобери. – Но такой есть не у всех».
Когда Штаты и Европа ввели санкции после неспровоцированного полномасштабного вторжения Кремля в Украину год назад, авиационные эксперты ожидали, что российские авиалинии будут вынуждены прибегать к «каннибализации» запчастей, чтобы удерживать свой флот на лету. Несмотря на признаки стресса, авиалинии доказали свою устойчивость, находя достаточно запчастей для самолетов, от которых зависит соединение с отдаленными общинами.
Количество международных рейсов российских авиалиний существенно упало из-за запретов полетов в ряд стран, но авиаперевозки внутри страны остаются на хорошем уровне.
Согласно данным дата-провайдера OAG, в феврале пассажиро-километры внутри России (ключевой показатель внутренних объемов перевозок) снизились лишь на 13% по сравнению с тем же месяцем прошлого года.
В то же время газета «Коммерсантъ» сообщила об увеличении количества внутренних пассажиров на около 50 000 – до 6,5 млн. В апреле российские авиалинии запланировали увеличение внутренних пассажиро-километров на 2% по сравнению с прошлым годом.
Безопасность не превыше всего
Если говорить о безопасности, то российские самолеты не слишком внушают доверие. Запчастей, которые удается достать на черном рынке или «каннибализовать», мало, и на то, чтобы их получить, уходит много времени. Об этом рассказал Андрей Патраков, основатель московской фирмы RunAvia, которая производит ПО для управления обслуживанием и логистикой.
Эти задержки приводят к увеличению интервалов между обслуживанием, а самолеты летают со сломанными запчастями, если запасная система поддержки или минимальное количество обязательных систем работает.
«У нас гораздо лучше ситуация, чем мы ожидали, но в то же время мы видим увеличение рисков безопасности», – говорит Патраков.
Истории ужасов подтверждают это. В конце февраля Boeing 737 авиакомпании «Россия» совершил аварийную посадку после того, как кабина разгерметизировалась. За несколько недель до того самолет Air Boeing 767 компании Azur Air остановил взлет в Пхукете, Таиланд, когда из двигателя вырвалось пламя. Ни в одном инциденте никто не пострадал.
«Я уверен, что полеты не стали более опасными, и это не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей, – заявил в этом году российским СМИ Александр Нерадко, глава Федерального агентства воздушного транспорта. – Всегда была распространена практика взаимозамены запчастей самолетов, даже в советское время».
По состоянию на среду на прошлой неделе в России было 793 крупных пассажирских и грузовых самолета, что на 101 меньше, чем в феврале прошлого года, сообщила фирма авиационной аналитики Cirium. Значительная часть уменьшения произошла из-за возвращения около 59 из 483 самолетов, которые иностранные владельцы предоставляли российским авиалиниям в лизинг, утверждает Cirium.
На пользу российским авиалиниям пошло то, что многие их самолеты простаивали во время пика пандемии, поэтому детали не изнашивались. А теперь, когда количество международных авиаперелетов резко упало, у них больше судов, чем нужно.
По данным Planespotters.net, у «Аэрофлота», крупнейшей авиалинии России, около 20% самолетов не летают. По словам Патракова, в меньших авиалиниях эта цифра превышает 30%. В январе правительство легализовало «каннибализацию» простаивающих самолетов.
Российский авиафлот до войны и сейчас. График отображает изменения в количестве иностранных самолетов на службе у российских авиалиний после начала войны
На руку российским авиалиниям играет относительная молодость и надежность самолетов западного производства, рассуждает Джон Гоглиа, бывший авиамеханик и член Национального совета транспортной безопасности США. 249 самолетов Airbus на службе российских авиакомпаний в среднем чуть старше 10 лет, сообщает Cirium, а 277 судов Boeing не достигли 14 лет.
Чтобы раздобыть авиазапчасти, Россия пользуется трюками, которые разработал Иран – страна, что давно под санкциями. Трюк состоит в том, что посредники используют ряд промежуточных компаний, чтобы скрыть окончательное назначение заказа. Считается, что России в этом помогают бывшие советские республики и такие страны, как Турция, Индия и Китай.
Но такая схема обходится в копеечку. Поскольку каждая промежуточная компания берет себе процент за услуги, окончательная цена может быть в два-пять раз выше нормальной, рассказывают источники индустрии, и ждать приходится дольше.
Джейсон Дикстайн, вашингтонский авиационный юрист, проводящий проверки дью-дилидженс для американских дистрибьюторов запчастей, объясняет, что обычная динамика рынка помогает России обходить санкции.
«Если какой-нибудь брокер говорит компании, что хочет у нее купить товар и чтобы его доставили другому брокеру, который уже потом продаст этот товар авиакомпании, никто и глазом не сморгнет. Все потому, что вот уже десятки лет бизнес так и ведется», – говорит юрист.
Российские самолеты также обслуживают в странах, которые все еще разрешают полеты из России. По словам Патракова, в основном это делается тихо, но в прошлом месяце Федеральное агентство воздушного транспорта открыто дало разрешение дубайской компании Global Jet Technic на обслуживание российских самолетов Boeing 737 и Airbus.
После месяцев давления со стороны США Турция на прошлой неделе запретила дозаправку и обслуживание принадлежащих России самолетов Boeing. Чиновник Министерства торговли США на условиях анонимности рассказал Forbes, что правительство предупреждает бывшие советские республики, чьи авиакомпании обслуживают российские самолеты, о том, что они могут попасть под американские санкции.
Россия также начинает производить собственные запчасти к западным самолетам. В прошлом году Федеральное агентство воздушного транспорта предоставило разрешение A-Technics, сервисной компании «Аэрофлота», выполняющей работу и для других авиалиний, производить такие запчасти. Речь идет о запчастях для кабины и кухни (на самолете), для систем кондиционирования и освещения, для тормозов и фюзеляжа.
Законы физики не обмануть
Российские авиалинии могут столкнуться с более острой проблемой: поиск запчастей для доморощенного Sukhoi Superjet 100 (судно на 87–100 пассажиров). По словам Патракова, это региональное судно на 70% состоит из иностранных запчастей, которые труднее найти из-за меньшего количества таких самолетов по сравнению с самолетами Airbus и Boeing.
Есть информация о том, что российские авиалинии обеспокоены тем, что за неимением американских свечей зажигания придется приземлить значительную часть из их 160 Sukhoi Superjet.
Есть информация о том, что российские авиалинии обеспокоены тем, что за неимением американских свечей зажигания придется приземлить значительную часть из 160 Sukhoi Superjet Фото Shutterstock
Ведутся работы для налаживания внутреннего производства этих свечей, а также для разработки замены для всех иностранных деталей самолета, включая двигатель. Эта программа разработки замены началась еще в 2018 году.
Полностью российская версия Superjet является ключевым звеном плана правительства снизить долю самолетов с иностранными запчастями до 20% к 2030 году.
Более новые суда более надежны, но такие самолеты, как A320neo и A350, составляют другую проблему: запчасти к ним идут напрямую от производителя, а потому их труднее получить.
Когда что-то ломается, более высокое содержание программного контента усложняет россиянам процесс решения проблемы после того, как Boeing и Airbus закрыли им доступ к программным обновлениям и поддержке продукта. Об этом рассказал Карл Стивенс, основатель британской компании TrustFlight, разрабатывающей авиационное ПО.
Федеральное агентство воздушного транспорта пытается разработать инструкции по обслуживанию иностранных самолетов, чем раньше занимались западные регуляторы, а также сертифицировать запчасти на замену. И все это – без доступа к оригинальным дизайнерским и инженерным схемам.
Патраков говорит, что в случае с такими запчастями, как шины, это будет не так сложно. Но с такими филигранными компонентами, как двигатель, это будет очень сложная задача.
Мобери считает, что двигатели станут «бетонной стеной», в которую врежутся российские авиалинии. Из-за их размеров целые двигатели трудно получить на черном рынке, а их обслуживание осуществляют производители или небольшой круг авторизованных мастерских, получающих запчасти напрямую от производителей.
«Если эта война будет продолжаться пять лет, я не думаю, что Россия сможет летать на западных самолетах, потому что двигатели выгорят», – говорит Мобери.
Расходы растут, а доходы падают, поэтому Патраков ожидает, что все больше российских авиалиний потерпят крах. По некоторым сообщениям, девять авиалиний прекратили полеты в прошлом году – у четырех из них отобрали лицензии. Со временем, говорит он, надежность и безопасность будут все более сомнительными.
«Можно сказать, что самолет безопасен, – говорит Патраков. – Можно врать себе или людям, но обмануть законы физики невозможно».
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
