Уряд надав пріоритет олії, та це лише близько 12% агроекспорту. Решта вантажів і далі змагатиметься за місця через черги й місячні плани. Професор Київської школи економіки Олег Нів’євський та незалежний експерт Сергій Головін пояснюють, чому питання «хто їде першим» нікуди не зникло та які є варіанти це змінити
Інвестгід від Forbes Ukraine: нова розсилка про приватні інвестиції
13 жовтня ми опублікували у Forbes Ukraine розрахунки про те, як розподіляти дефіцитну експортну логістику, і запропонували аукціони на найбільш перевантажених ділянках. Генеральний директор «Укроліяпрому» Степан Капшук відповів окремою колонкою. Дякуємо за дискусію.
22 жовтня уряд надав пріоритет перевезенням рослинної олії та пального залізницею – рішення, якого просили виробники олії. Соняшникова, соєва та ріпакова олія тепер мають пріоритет на залізниці, у портах, у Сулінському каналі та на кордоні. Механізм експериментальний: діятиме під час воєнного стану, але не довше двох років. Обґрунтування таке: тонна олії приносить близько $1300 валютної виручки, тонна пшениці чи кукурудзи близько $220.
Але проблема залишається тією самою – як прозоро й ефективно вирішувати, хто їде першим, коли місць на всіх не вистачає. І з ухваленням рішення це питання нікуди не зникло, а ініціативи з пріоритетним доступом до експортної логістики можуть надходити й від інших секторів.
Заощаджуйте, отримуючи 6 журналів за ціною 4
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1 799 грн замість 2 400 грн. Читайте головні історії українського бізнесу, ексклюзивні рейтинги та глибоку аналітику в кожному номері.
Пріоритет вирішує лише частину проблеми
До 13 жовтня Україна експортувала 1,125 млн т агропродукції, з яких олія склала 138 000 т, тобто близько 12%, за даними Мінагрополітики. Олію й до постанови експортували інтенсивніше за зерно: 68% від потреби проти 38%. Якщо завдяки пріоритету вивезуть всю олію, її частка зросте приблизно до 18%, а решті вантажів за ті самі 13 днів дістанеться на 65 000 т менше.
Тобто пріоритет розподіляє лише невелику частину спроможності. Понад 80% агроекспорту, а також руда, метал та інші вантажі й далі змагатимуться за решту місць через черги та місячні плани. Хто поїде першим: фермер біля фронту чи агрохолдинг із вільними складами, кукурудза чи шрот – рішення не визначає.
Тут діє принцип Діріхле: якщо кроликів більше, ніж кліток, комусь доведеться ділити клітку. Якщо на 10 слотів претендують 20 відправників, 10 вантажів чекатимуть, а обирати можна лише, які саме. Способів чотири: жереб, черга, адміністративний пріоритет або ціна. Черга, по суті, той самий жереб: виграє той, хто прийшов раніше, а не той, для кого затримка обійдеться найдорожче. Україна вже використовує три способи: «Укрзалізниця» погоджує місячні плани, у Сулінському каналі діє черга, частину вагонів УЗ продає на аукціонах.
Аукціон, як і постанова, не додасть жодного потяга. Але він віддає слот тому, кому затримка коштує найдорожче. А виручку можна спрямувати на те, чого бракує «Укрзалізниці»: візки колії 1435 мм, ремонт локомотивів, оренду тяги. Пріоритет такого джерела грошей не дає. Якщо ж вантаж має пройти поза чергою з суспільних причин, для цього потрібен окремий прозорий резерв, а не пільга для цілої галузі.
Решту спроможності після олії можна розподіляти аукціонами вже зараз. Фото Pavlo Gonchar/SOPA Images/LightRocket via Getty Image
Фермер платить у будь-якому разі
Найчастіше заперечення проти аукціону: його вартість ляже на фермера. Але фермер платить за дефіцит уже зараз. За даними ВАР, закупівельні ціни на зерно за два місяці впали майже на 30%.
Де УЗ продає вагони на аукціонах, ціну дефіциту видно: у вересні лоти до румунського кордону пішли майже вчетверо дорожче за стартову ціну, і цю різницю отримала УЗ.
Там, де доступ безкоштовний, цю ціну не отримує ніхто: вона згорає в очікуванні. Судна до Рені та Ізмаїла чекають на прохід Сулінським каналом 12–17 днів проти 2–4 днів для румунських портів, а тисячі вагонів тижнями стоять на підходах до Дунаю.
Питання лише в тому, чи ці гроші купують нову спроможність, згорають у черзі, чи стають рентою для тих, хто отримав пріоритет.
Головний аргумент за олію – терміновість: резервуарів на заводах вистачає до тижня зберігання, а насіння соняшнику швидко псується. Але терміновість не закріплена за товаром. Те, що сьогодні може почекати, завтра вже не може: з полів масово йде волога кукурудза, а сушарки зайняті. Постанова фіксує сьогоднішню терміновість на місяці вперед, а ціна змінюється разом із нею.
Координація і ціна працюють разом
У дискусії прозвучала слушна думка: місце варто давати лише під підтверджений наскрізний ланцюг до отримувача, синхронізувавши залізницю, митницю й іноземні залізниці, як у «єЧерзі» для вантажівок. Ми згодні. Але координація не відповідає, хто поїде, коли підтверджених заявок більше за місця, а їх буде більше: Румунія приймає лише шість пар поїздів на добу до Констанци.
Підтверджений ланцюг може бути умовою участі в торгах, а «єЧерга» платформою, на якій продаються слоти. На залізниці до ЄС перехід і перестановку на європейську колію УЗ може продавати як один продукт.
Ще одне заперечення: ринок – розкіш мирного часу. Але навесні 2022 року Україна вже перевірила це на пальному. Після ударів по Кременчуцькому НПЗ і нафтобазах його забракло: держава стримувала ціни, і за такою ціною пальне не було вигідно возити. На початку травня закрилися близько двох третин із 7500 АЗС.
Новий журнал Forbes Ukraine – у продажу з безкоштовною доставкою
Четвертий номер Forbes Ukraine у 2026 році – про людей і бізнеси, які вже сьогодні визначають майбутнє країни. Усередині – «30 до 30», 15 перспективних ветеранських компаній, 20 франшиз із потенціалом зростання, Говард Баффет і $1,4 млрд допомоги Україні, ціна війни для бізнесу та українське мистецтво воєнного часу.
17 травня уряд скасував регулювання. Дизель за тиждень подорожчав на 30%, з 43 грн до 56 грн за літр, зате імпорт за місяць зріс із 348 000 до 559 000 т, а кількість імпортерів із 70 у січні до 355 влітку. Ціна піднялася один раз – до рівня, за якого пальне знову почали везти, і далі трималася. Війна цієї логіки не скасовує, а посилює: що менше спроможності, то дорожче коштує кожен слот, відданий не тому.
Експеримент варто перевіряти даними: щомісяця публікувати, скільки олії, зерна й інших вантажів пройшло кожним вузьким місцем і скільки чекали судна та поїзди. І стежити за двома ризиками. Перший – безкоштовна рента: тарифи й портові збори не змінюються, тож місце на початку черги олійники отримують безоплатно, а на розширення вузьких місць не надходить жодної гривні. Другий – нові заявки: кожна галузь у кінці черги матиме стимул просити те саме.
Решту спроможності після олії можна розподіляти аукціонами вже зараз. Наша пропозиція проста: резерв для критичних вантажів, аукціони на чотирьох перевантажених ділянках, виручка на їхнє розширення.
«Виїхали» на кукурудзі та олії. Експорт зміг трохи зрости перед неминучим падінням. За рахунок чого?
- Категорія
- Гроші
- Дата
