З 22 липня судна перестали заходити до портів Великої Одеси. Альтернативними маршрутами у вересні Україна змогла вивезти лише 45% (2,4 млн т) потенційного агроекспорту. Олійники просять уряд пріоритезувати експорт олії, оскільки та в 4–5 разів дорожча за тонну зерна. Чому це не найкраща ідея? Пояснюють професор Київської школи економіки Олег Нів’євський та незалежний експерт Сергій Головін
Заощаджуйте, отримуючи 6 журналів за ціною 4
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1 799 грн замість 2 400 грн. Читайте головні історії українського бізнесу, ексклюзивні рейтинги та глибоку аналітику в кожному номері.
Із серпня український експорт тримається на Дунаї, залізниці й автотранспорті, які разом можуть забезпечити до 50% можливої перевалки, за даними Мінагро. Через брак логістики у 2026/2027 маркетинговому році Україна може недоекспортувати понад 30 млн т продукції на $10 млрд, за оцінкою уряду.
Урожай цьоріч кращий, тож тиск на логістику тільки зросте. Тому головне питання зараз: чий вантаж їде першим?
27 серпня профільна асоціація «Укроліяпром» звернулася до уряду з пропозицією надати першочерговий пріоритет в експорті продуктам переробки. Всеукраїнська аграрна рада (ВАР) проти: зерно накопичується на складах, а його виробники, на відміну від виробників олії, не можуть компенсувати здорожчання логістики. Із 2,9 млн т агропродукції, яка залишилася в країні у вересні, 80% – це зернові, свідчать дані міністерства. Закупівельні ціни на зерно за два місяці впали майже на 30%, за даними ВАР.
Чому надання пріоритету в логістиці дорожчому експорту – не найкраща ідея та яке рішення буде оптимальним? Розрахунки професора Київської школи економіки (KSE) Олега Нів’євського та незалежного експерта Сергія Головіна.
Система без запасу міцності
Вимоги про пріоритет не варто зводити до галузевих апетитів. Прямі пошкодження транспортного сектору на кінець 2025 року сягнули $40,3 млрд, згідно з пʼятою оцінкою збитків і потреб RDNA5. Це близько 20% довоєнного транспортного капіталу, за розрахунками KSE.
Частка нових пошкоджень залізниці становить 90% сектору за 2025 рік. Тож найшвидше погіршується ситуація з тягою. Лише у 2026 році атаки пошкодили 310 локомотивів, тоді як за весь попередній час від лютого 2022 року було пошкоджено 227.
Накопичена цифра перевищила 500, тоді як довоєнний інвентарний парк «Укрзалізниці» налічував 1532 одиниці.
Частину машин відремонтували, а інвентарний парк не дорівнює активному. Та ризик дефіциту тяги очевидний, тим більше, що середній вік локомотивів близько 46 років, а знос перевищує 96%.
Лише в 2026 році атаками пошкоджено 310 локомотивів УЗ
Порти за 2025 рік обробили 82,2 млн т проти 153,1 млн т у 2021-му, а атак на них було 96 проти 36 роком раніше. Автомобільна мережа не компенсує втрати: понад 18% доріг пошкоджено, водіїв бракує, а для масових дешевих вантажів фури надто дорогі.
Чому пріоритет за товарними категоріями не спрацює
Принцип пріоритету за доданою вартістю, на перший погляд, слушний: дефіцитний ресурс має бути наданий вантажам, які створюють найбільше доходу на одиницю цього ресурсу. Але інструмент, тобто закріплений постановою перелік товарів, має чотири вади.
- Не знає ціни затримки. Слот, отриманий одним вантажем, означає очікування для іншого. Ефективніше віддати його тому, для кого затримка найдорожча. Для зерна, якому нема де зберігатися, це втрачений урожай. Для заводу це зупинка. Додана вартість на тонну цього не показує.
- Сліпий до умов. Галузевий пріоритет однаково ставить попереду як завод із власними резервуарами та виходом на Дунай, так і завод, який зупиниться за три дні. Так само він не розрізняє агрохолдинг із вільними складами на заході й фермера біля фронту, чий урожай може згоріти разом з елеватором. Вузькі місця зсуваються щотижня після атак на локомотиви, мости чи порти, а світові ціни змінюють цінність самих вантажів. Постанова за цим не встигне, а кожен її перегляд стане новим раундом лобіювання.
- Приховано субсидує сильних. Тариф регульований, а спроможності бракує, тож слот вартий більше за тариф. Пріоритет безкоштовно віддає цю різницю переробникам, а платять ті, кого відсунули, – довшою чергою й нижчими цінами. Субсидія при цьому прихована, її ніхто не затверджує й не оцінює.
- Відкриває двері лобізму. Коли пріоритетні всі, не пріоритетний ніхто. Рішення ухвалюватимуть конкретні люди в «Укрзалізниці», портах і міністерствах, а розподіл дефіциту нижче ринкової ціни здавна є джерелом корупції.
Спільна причина в тому, що держава намагається вгадати за категорією те, що знає лише відправник: скільки коштує затримка конкретного вантажу на конкретній ділянці в конкретний день.
Можливе рішення: резерв для держави, аукціон для решти
KSE пропонує дворівневу модель. Частину спроможності держава резервує для оборонних, гуманітарних, медичних, аварійно-відновлювальних вантажів і критичного пального, адже їхню цінність не виміряти готовністю платити. Решту цивільної спроможності на перевантажених ділянках розподіляють аукціони.
Така схема дає виробникам олії те, чого прагне «Укроліяпром»: завод, якому резервуарів вистачає на 5–7 днів, запропонує за слот більше, ніж трейдер із вільним складом. Але це відбувається не автоматично: комбінат, що стоїть на межі зупинки, зможе випередити виробника олії. А держава більше не вирішує, чия тонна важливіша.
Ідея не нова. Економісти обґрунтували аукціони дефіцитної транспортної спроможності ще на початку 1980-х. Американські залізниці з 1988 року розподіляють зерновози аукціонами. Панамський канал під час посух продає частину слотів на торгах, а окремі проходи йшли до $5,3 млн. В Україні «Укренерго» щомісяця продає пропускну спроможність міждержавних перетинів з ЄС.
«Укрзалізниця» вже сама доводить, що дефіцит має ціну. У вересні лоти на вагони до румунського кордону на «Prozorro.Продажі» пішли майже вчетверо дорожче за стартову ціну, тоді як навесні звичайні лоти коштували близько 3000 грн на добу. Проте продається не те, чого бракує найбільше: компанія володіє лише 12% робочого парку зерновозів. Тож продавати має сенс не вагон, а гарантований проїзд через вузьке місце, тобто поїзд на конкретний перехід у визначений період із тягою від «Укрзалізниці».
Новий журнал Forbes Ukraine – у продажу з безкоштовною доставкою
Четвертий номер Forbes Ukraine у 2026 році – про людей і бізнеси, які вже сьогодні визначають майбутнє країни. Усередині – «30 до 30», 15 перспективних ветеранських компаній, 20 франшиз із потенціалом зростання, Говард Баффет і $1,4 млрд допомоги Україні, ціна війни для бізнесу та українське мистецтво воєнного часу.
Чотири точки для торгів
Аукціон доречний лише там, де попит перевищує спроможність. Де вільна спроможність є, торги просто завершаться на стартовій ціні. На початок жовтня таких точок чотири.
- Залізничні переходи до ЄС. Румунія приймає шість пар поїздів на добу до Констанци, а Польща й Румунія не хочуть збільшувати обсяги. «Укрзалізниця» розподіляє їх через місячні плани відправників.
- Перестановка на європейську колію. Візків колії 1435 мм бракує, і з жовтня їх ставлять лише під вагони «Укрзалізниці». Приватні, а це близько 88% зерновозів, ними скористатися не можуть.
- Сулінський канал. Українським портам належить 40% румунських лоцманів, а очікування для суден до Рені й Ізмаїла сягає 12–17 днів проти 2–4 днів для румунських портів.
- Підходи до дунайських портів. Після пошкодження моста біля Білгорода-Дністровського у вересні залізнична доставка зерна до Дунаю скоротилася на 44%, а тисячі вагонів тижнями стоять у черзі.
Наступним може стати парк локомотивів, пошкоджений на 30%, із майже вичерпаним резервом.
Куди підуть гроші
Аукціон не додає поборів, а робить прозорою ренту, що вже існує. Нині різниця між тарифом і реальною вартістю доступу осідає у власників приватних вагонів, посередників і тих, кому пощастило з місцем у черзі.
Автори пропонують закріпити виручку за фондом розширення вузьких місць. Потреба велика: у першому півріччі 2026-го збиток «Укрзалізниці» перевищив 10 млрд грн, а з січня компанія в дефолті за єврооблігаціями.
Лише 55 локомотивів Alstom, постачання яких розпочнеться у 2027 році, коштують €473 млн, майже 24 млрд грн. Це удвічі більше за піврічний збиток компанії і лише десята частина пошкодженого з 2022-го. Зі зростанням спроможності ціна слота падатиме до рівня тарифу, і тоді дефіцит перестане бути рентою.
