Через обстріли РФ портів у вересні Україна змогла вивезти лише 45% (2,4 млн т) потенційного агроекспорту. Це ставить перед урядом дилему: як розподіляти дефіцитну логістику, коли порти не працюють, залізниця – під постійними ударами, а у портах Дунаю черга на 100+ суден. Чому Україні варто надати олії пріоритет над зерном в експорті – пояснює генеральний директор асоціації «Укроліяпром» Степан Капшук
Заощаджуйте, отримуючи 6 журналів за ціною 4
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1 799 грн замість 2 400 грн. Читайте головні історії українського бізнесу, ексклюзивні рейтинги та глибоку аналітику в кожному номері.
13 жовтня Forbes Ukraine опублікував розрахунки професора Київської школи економіки Олега Нів’євського та незалежного експерта Сергія Головіна, що пропонують запровадити аукціони на дефіцитну тягу для аграріїв.
Такі ідеї видаються логічними лише в підручниках з економіки минулих часів. У реальних умовах пошкодженої інфраструктури та дефіциту більш ніж 500 локомотивів аукціон на вузькі місця – це не про ринкову ефективність. Це про неконтрольоване зростання транспортних витрат, яке в підсумку повністю і беззаперечно ляже на плечі фермера.
Щоб знайти збалансоване рішення, варто подивитися не на теоретичні моделі, проводячи кабінетні дослідження, а на практичну економіку: що сьогодні відбувається в полі, на елеваторах та біля заводських воріт.
Проста математика собівартості агровиробника
Розберемо економіку агровиробника. Сьогодні світова ціна на пшеницю, за словами представників Всеукраїнської аграрної ради (ВАР), становить близько $180 за тонну. Доставка з фрахтом забирає $100 (за розрахунками та коментарями ВАР), у господарства лишається близько $80 – це чистий мінус $50-70 на тонні.
Це нижче собівартості виробництва. Везти зерно морем самостійно за таких тарифів – означає добровільно вимивати обігові кошти та місяцями чекати на повернення виручки.
А що з соняшником? Насіння – маржинальна, дорога культура. Коли 90% аграріїв продає соняшник на український завод, він отримує повний розрахунок одразу на місці. Це «жива» гривня тут і зараз: на солярку для комбайнів, добрива під озимину, зарплати робітникам і розрахунки з пайовиками.
Тому питання полягає не в протистоянні галузей, а в прагматичному виборі: чи даємо ми можливість аграрію отримати пряму ліквідність від переробки, чи штовхаємо його у збитки від експорту сировини.
Зерно почекає в рукаві, соняшник на току згниє
Другий критичний фактор – технологія зберігання різних культур.
Зернові – пшениця, ячмінь, кукурудза – спокійно переносять тимчасове зберігання. Українські господарства вже навчилися закладати зерно у полімерні рукави та розгортати модульні сховища просто в полі – це коштує $3-4 за тонну на весь сезон із втратами якості менше 1%, за технологічними розрахунками виробників та оцінками елеваторного ринку. У таких умовах зерно може лежати місяцями без втрати кондиції, очікуючи вигіднішої ціни або розвантаження логістичних маршрутів.
Через високу олійність і вологість насіння соняшника, залишене на токах чи в непристосованих складах, швидко починає самозігріватися і пріти
Із соняшником така модель не працює. Через високу олійність і вологість насіння, залишене на токах чи в непристосованих складах, швидко починає самозігріватися і пріти.
Рахунок іде буквально на дні – його необхідно негайно сушити й переробляти. Місткостей під готову олію на ОЕЗах вистачає лише на пʼять-сім діб безперервної роботи. Якщо готова олія не вивозиться залізницею, заводи вимушено зупиняють екстракційні лінії та припиняють прийом насіння. А просто зараз із полів масово йде волога кукурудза. Елеватори залишаються забитими соняшником, сушарки зайняті, і новий урожай везти нікуди. Ритмічний вивіз олії необхідний не як окрема преференція заводам – він потрібен усьому агросектору, щоб розвантажити сховища та зберегти зібране збіжжя.
Робота логістики: чому тут немає конкуренції за колії
Твердження про те, що перевезення олії нібито «відбирає рухомий склад у зерновиків», не витримує елементарної перевірки фактами.
По-перше, вагони фізично різні. Олія транспортується виключно в наливних цистернах і жодним чином не претендує на хопери-зерновози. Ба більше: аби зняти будь-яку напругу на мережі, переробники взагалі відмовилися від вимог щодо пріоритету на шрот. Весь парк зерновозів залишається виключно зерновикам.
По-друге, причали не перетинаються. Харчові танкери вантажаться через спеціалізовані трубопроводи та насосні естакади. Вони не займають причальні стінки зернових терміналів і не заважають навантаженню кукурудзи чи пшениці.
І головне – використання локомотивів. В умовах дефіциту тяги один поїзд із цистернами олії за валютною виручкою та податками замінює чотири-пʼять зернових ешелонів. Забезпечуючи ритмічний рух наливу, залізниця меншою кількістю рейсів дає країні необхідну валюту і розвантажує колії під інші вантажі.
Новий журнал Forbes Ukraine – у продажу з безкоштовною доставкою
Четвертий номер Forbes Ukraine у 2026 році – про людей і бізнеси, які вже сьогодні визначають майбутнє країни. Усередині – «30 до 30», 15 перспективних ветеранських компаній, 20 франшиз із потенціалом зростання, Говард Баффет і $1,4 млрд допомоги Україні, ціна війни для бізнесу та українське мистецтво воєнного часу.
Платний аукціон на дефіцитний локомотив під час війни не додасть коліям жодного нового потяга, а лише розжене тариф, який переробники будуть змушені перекласти на фермера, опустивши ціну насіння. Тому пропозиція галузі – не платний пріоритет, а чіткий технологічний графік руху наливу.
Переробники й аграрії працюють в одному ланцюзі. Якщо через затори зупиняються заводи, перший удар припадає по фермеру, в якого псується соняшник і заблоковані елеватори під нову кукурудзу. Узгоджений графік для цистерн і своєчасна проводка танкерів – це не преференція для окремої галузі. Це елементарний здоровий глузд, який зберігає господарствам гроші, а державі – надходження валюти.
