Морська галузь України успішно адаптується до реальності, що міняється. Але це, ймовірніше, вимушений захід. Як і за рахунок чого працює морський бізнес України
Amazon інвестує мільярди доларів у ШІ, роботів та машинне навчання. Якими принципами й правилами керується компанія?
Дізнайтеся вже 22 листопада на Forbes Tech 2024. Купуйте квиток за посиланням!
Для розуміння того, що являє собою українське судноплавство, потрібно визначитися в поняттях. Приблизно в XVIII-XIX століттях судновласницький бізнес відокремився від купецького, а потім із нього виділилася галузь оперування флотом. Така собі sharing economy до того, як це стало мейнстрімом. Є компанії, які володіють судами й розбираються в тонкощах інвестиційного менеджменту, а є оператори флоту, які володіють знаннями про особливості ринку різних країн і торгівлі різними комодіті. Сьогодні процес сегментації триває.
Володіння флотом vs оперування флотом
На піку роботи знаменитого Чорноморського морського пароплавства його транспортний флот, за інформацією «Морської енциклопедії Одеси», складався з 302 суден загальним дедвейтом 5,2 млн т. А вже 2018 року дедвейт суден під українським прапором скоротився до 0,375 млн т.
Безпосередньо володінням судами в Україні сьогодні можуть похвалитися кілька великих компаній, наприклад «Нібулон», «АгроВіста», «Трансшип», УДП. Це бізнес із великими інвестиціями, високим порогом входу й непрогнозованими ризиками.
Оперування флотом історично стало більш зрозумілою й прийнятною сферою докладання зусиль для багатьох одеських компаній із 1990-х.
За роки незалежності цей ринок самостійно, без держпідтримки, виріс до кількох десятків компаній. 2016 року, за словами експертів, під керуванням українських операторів перебували вже 350–400 судів, що істотно вище показників флоту всього ЧМП.
По суті, оперування флотом – це найм вантажного судна на час (тайм-чартер), на фіксовану кількість рейсів (рейсовий чартер), без екіпажу (бербоут-чартер) тощо. Для успіху в цьому бізнесі потрібно розбиратися в особливостях права (контракти мають значення), ринку (що перевозити на судні), політичній ситуації (куди возити і з якими ризиками). Управління ризиками (такими, як недавня аварія контейнеровоза Ever Given) і страхування – також невід'ємні складові шипінґу.
Висока кваліфікація українських моряків
Успіх галузі неможливий без розвиненого ринку праці. Ключову роль у підготовці українського персоналу для світового флоту відіграють профільні ВНЗ, а технічну – крюїнги. Зв'язок науки й практики на сьогодні забезпечується зв'язкою університетів і вузького кола успішних практикуючих компаній.
На тлі регулярних корупційних скандалів, зумовлених непрозорою системою навчання та дипломування моряків, число останніх неухильно зростає. За деякими оцінками, в Україні сьогодні близько 120 000 моряків. Масовість цієї ніші визначається її доступністю. Відносно короткий термін навчання, професійний іспит – і місце на судні вже не романтична мрія. Привабливість професії легко пояснюється: досвідчений другий помічник капітана на суховантажі за піврічний рейс привозить сім'ї близько $20 000.
Працюють учорашні кадети, як правило, «підпрапорниками», це означає, що вони «ходять під прапором» інших держав. Кваліфікація українських моряків і рівень їхньої підготовки залишаються досить високими, тому, незалежно від рівня державного регулювання, попит на українських моряків і професію буде зростати.
Стабільність портів
Неможливо говорити про морську сферу без портової галузі, яка демонструє показове зростання. Перевалка в українських портах в останні роки коливається в межах 160 млн т вантажів, а стабільність цієї цифри радує і лякає одночасно.
Іноземні колеги й клієнти з шіпінґової сфери дивуються українській стабільності в кризовий час. Ми пояснюємо це просто: адже такий показник і є «дно», нижче якого вже не впасти. А значить, ситуація точно покращиться.
Міністерство інфраструктури України зараз проводить масштабну реформу. Відомство планує в найближчі чотири роки виставити на приватизацію так звані «малі порти» в Білгород-Дністровському, Усть-Дунайському та Скадовську. Для передачі в концесію сьогодні готують залізнично-поромний комплекс, деякі термінали порту «Чорноморськ» і пасажирський комплекс у порту Одеси.
Це позитивний стратегічний крок, який у той же час вимагає пильної суспільної уваги до самих процедур приватизації та концесії. Досвід глобальних світових морських консультантів WSP, Bilfinger Tebodin, MTBS, Roland Berger, Royal Haskoning, Mott Macdonald, Egis та інших у країнах, що розвиваються, показує, що за грамотної підготовки технічної документації та неупередженого вибору концесіонера країна отримає сучасний портовий термінал, а з ним і додаткові вантажопотоки.
Позитивний досвід недавньої концесії портів Ольвія і Херсон демонструє, що Україна може залучати великих світових гравців.
Який міжнародний досвід можна перейняти
Наприклад, у Греції ще 1967 року було прийняте пільгове оподаткування для судноплавних компаній, чим і пояснюється її статус як морської наддержави сьогодні.
У Туреччині держава приділяє величезну увагу питанням портової концесії, приватизації, державно-приватного партнерства. В результаті в цій країні величезними темпами побудовані десятки суднобудівних заводів, сучасних терміналів. У той же час турецька влада дуже серйозно ставиться до поняття «національний перевізник». Турецький флот під турецьким прапором – це предмет національної гордості.
Румунський порт Констанца 2003 року залучив дубайську компанію DP World до будівництва на умовах довгострокової концесії глибоководного контейнерного терміналу. Сьогодні Constanta South Container Terminal став одним із найбільших на Чорному морі і виконує роль сполучної ланки для фідерних перевезень між Україною, Росією, Грузією і Молдовою.
Що може зробити держава для морської галузі
На перший погляд, морська галузь успішно адаптується до реальності, що міняється. Але така адаптація – ймовірніше, вимушений еволюційний захід, що дає змогу портовим терміналам перевалювати вантажі, морякам – отримувати гідну зарплату, а судноплавним компаніям – успішно оперувати флотом.
На ділі – за правильної державної підтримки ситуація може істотно поліпшитися, а Україна зможе зайняти провідне місце в Чорноморському регіоні.
Консолідація законодавчого досвіду сусідніх держав, фільтрація за принципом «якщо щось добре працює – нехай працює» і адаптація кращих прикладів – найбільш простий і дієвий крок, який може застосувати український уряд для розвитку морського бізнесу.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
