Керівництво «Антонова» про відновлення «Мрії», націоналізацію російських «Русланів» і новий пасажирський термінал у Гостомелі
⚡️ Хто, на вашу думку, заслуговує на звання «Підприємець року 2024»? Дізнайтесь більше про кожного з кандидатів та проголосуйте за посиланням. Ваш голос визначить переможця номінації «Вибір аудиторії».
У кінці лютого державне підприємство «Антонов» повідомило про втрату найбільшого у світі транспортного літака «Мрія». Він постраждав під час боїв за аеропорт Гостомель, який намагались захопити російські окупанти.
Втрата «Мрії» – одна із можливих причин звільнення попереднього керівника «Антонова» Сергія Бичкова. За версією командира екіпажу «Мрії» Дмитра Антонова, менеджмент компанії міг врятувати літак, якби перегнав його до іншої країни, але не зробив цього. У ДП «Антонов» звинувачення відкинули.
Проте «Укроборонпром», якому підпорядковується «Антонов», після проведення службового розслідування призначив на місце Бичкова з префіксом «в.о.» його першого заступника Євгена Гаврилова,41. Новий керівник має оцінити збитки, яких завдала «Антонову» російська армія, представити план розвитку підприємства на повоєнний період.
Скільки коштуватиме «Антонову» відновлення після російських ударів? Інтервʼю з Євгеном Гавриловим та в.о. заступника гендиректора з операційної та адміністративної діяльності «Антонова» Віктором Авдєєвим, 34, який приєднався до розмови.
Про втрати
Після початку війни по всьому світу розлетілися світлини знищеної «Мрії». Російська армія знищила в Гостомелі вашу операційну базу. Наскільки постраждав флот?
Віктор Авдєєв: Знищення Ан-225 стало болючим ударом не лише для «Антонова», а й для усієї світової авіації. Проте, на жаль, «русскій мір» завдав нам й інших відчутних втрат. Повністю знищено літаки Ан-74, Ан-26. Серйозно пошкоджено Ан-22 «Антей». Це був єдиний екземпляр, який працював у цивільній авіації. Ми оцінюємо технічну доцільність його відновлення. Також пошкоджено Ан-132Д, Ан-28, Ан-148 та модернізований «Руслан» – Ан-124-100М-150.
Практично повністю зруйновано інфраструктуру аеродрому та льотно-випробувальної бази: унікальні ангари, побудовані спеціально для технічного обслуговування «Русланів» та «Мрії», лабораторії та інші споруди.
Євген Гаврилов Фото з особистого архіву
Можете оцінити втрати «Антонова» через війну?
В.А.: На жаль, війну ще не закінчено, тому конкретних цифр не називаємо. Наприклад, відсутній доступ на нерозміновані й знешкоджені обʼєкти аеродрому в Гостомелі.
Нам потрібно пройти довгу бюрократичну процедуру. Спочатку інвентаризувати активи та оцінити можливість їх подальшого застосування, зважаючи на характер завданих ушкоджень. Після цього проведемо технічне обстеження кожного з обʼєктів: від нерухомості та земельної ділянки під аеродромом до літаків. Потім під егідою «Укроборонпрому» та «Мінстратегпрому» сформуємо необхідний пакет документів, які буде подано в рамках загального позову України проти РФ до Міжнародного суду ООН.
Проте ми можемо, враховуючи ринкові ціни на виконання робіт та матеріали, попередньо оцінити, скільки необхідно коштів на відновлення аеродрому в Гостомелі.
Скільки?
В.А.: Для реконструкції аеродрому необхідно близько $0,5 млрд.
Євген Гаврилов: Це попередні цифри. Йдеться про інвестиції саме у відновлення аеродрому. У цю суму не включено витрати на відновлення парку літаків, які постраждали в результаті окупації Гостомеля російськими військами. Завдано збитків на понад $1 млрд. На аеродромі, площа якого приблизно 400 га, живого місця не лишилося!
Що саме необхідно відновити в Гостомелі?
В.А.: Потрібна повна реконструкція, а по суті, будівництво нового аеропорту.
Мається на увазі, треба побудувати термінал, який дозволить створити в Гостомелі вантажний хаб. Він використовуватиметься насамперед «Авіалініями Антонова». Хочемо підвищити привабливість авіакомпанії за рахунок розширення спектру її послуг, більш функціонально використати парк літаків для міжнародних перевезень. Частину складських приміщень пропонуватимемо в оренду іншим вантажним авіакомпаніям.
Крім того, у Гостомелі буде створено компанію під умовною назвою Antonov Technic, яка забезпечуватиме повний комплекс технічного обслуговування літаків сімейства «Ан» та, можливо, інших типів повітряних суден.
Обовʼязково відновимо льотно-випробувальну базу «Антонова», щоб продовжувати модернізацію існуючих типів літаків та розробляти нові. Маємо намір продовжити будівництво літаків Ан-178, Ан-132, Ан-32П. Про нові перспективні розробки розповідати публічно поки що передчасно.
Це буде виключно вантажний аеропорт?
Є.Г.: Плануємо залучити приватні інвестиції для будівництва невеликого пасажирського терміналу, який зможе конкурувати з аеропортом Київ. Цим терміналом буде зручно користуватися мешканцям міст-героїв Ірпінь, Гостомель, Буча та інших прилеглих населених пунктів.
Далі в планах створити пасажирську авіакомпанію?
В.А.: Поки що ми не плануємо займатися пасажирськими перевезеннями. Говоримо про те, щоб максимально ефективно використати інфраструктуру майбутнього аеродрому, зокрема, за рахунок обслуговування пасажирських авіакомпаній. Сподіваємося, що відродиться проєкт зі створення нової української авіакомпанії UNA, яка може базуватися в Гостомелі.
Які строки на реалізацію?
В.А.: Зможемо зайнятися реконструкцією аеродрому лише після закінчення війни. До цього часу розроблятимемо проєктну документацію, оцінюватимемо обсяг необхідних інвестицій та власних коштів, які зможемо вкласти в цей проєкт.
Ведете переговори про залучення інвестицій?
В.А.: Ведемо переговори з нашими іноземними партнерами з країн Європи, США, а також з деяких країн Азії. До нас приїжджають делегації з посольств цих держав, ми показуємо реальний стан справ після деокупації наших територій.
Чи ведете переговори про залучення інвестицій від стратегічного інвестора, портфельного інвестора чи це якісь державні інвестиції з цих країн?
В.А. Змішані інвестиції. Обговорюються різні рівні: бізнес–бізнес, уряди–уряди, а також професійні організації. Наприклад, асоціація «Аеропорти України» веде переговори про залучення інвестицій від асоціації аеропортів США до кількох обʼєктів на аеродромі в Гостомелі.
Віктор Авдєєв Фото з особистого архiву
Скільки літаків наразі експлуатуєте?
Є.Г.: Пʼять Ан-124-100 «Руслан», які тимчасово базуються на аеродромі у Лейпцигу. Там же діє технічна база їх обслуговування. Це дозволило нам продовжувати виконання міжнародних перевезень відповідно до укладених контрактів.
За якими контрактами?
Є.Г.: Ми не коментуємо характер вантажів, які перевозяться. Можу сказати, що утримуємо провідні позиції на світовому ринку повітряних перевезень великогабаритних та нестандартних вантажів.
В.А.: Працюємо над розширенням нашого парку літаками сімейства «Ан». Вважаємо цей напрямок перспективним і не розглядаємо розширення парку за рахунок західної техніки.
Звідки плануєте одержати ці літаки Ан?
Є.Г.: Кілька машин уже існуючих типів плануємо побудувати, а також літаки, які перебувають у розробці.
В.А.: У доробку «Антонова» є кілька літаків, які наразі «законсервовані». Щоб убезпечити їх, ми не можемо розкривати інформацію, про які саме літаки йдеться, де вони зараз знаходяться, і навіть не уточнимо – за кордоном вони чи в Україні. Ми піднімемо їх на крило після нашої перемоги, щоби поповнити льотний парк «Антонова». Крім того, після перемоги ми продовжимо роботи над програмами будівництва літаків Ан-178 та відновлення Ан-225 «Мрія».
Лейпциг замість Гостомеля
Видання Heavy Lift & Project Forwarding International з посиланням на презентацію «Антонова» для Всесвітнього консорціуму проєктів (WWPC) повідомляло в травні, що «Антонов» планує створити в аеропорту Лейпцига повномасштабну базу. Для цього необхідно перевезти з України запасні двигуни, запчастини, спецтехніку, технічних фахівців, льотний персонал та ключових працівників офісу.
Наразі авіакомпанія надає пріоритет польотам для уряду України, НАТО/ЄС за програмою SALIS та гуманітарних місій, а також виконує комерційні рейси.
За розрахунками «Антонова», протягом наступних 12 місяців компанія здійснить 385 польотів із 1270 посадками.
Відновлення «Мрії» і націоналізація «Русланів»
Що зараз відбувається з «Мрією»?
Є.Г.: Скажу, не вдаючись у подробиці, роботи щодо проєкту відновлення «Мрії» вже ведуться. Паралельно вивчається питання залучення коштів на їх виконання. Сподіваюся, що нам допоможе держава. Існує багато скептиків, які стверджують, що відновлення «Мрії» є економічно неефективним. Ми не вступаємо до таких дискусій, проте вважаємо, що ефективність відродження такого літака слід оцінювати за іншими критеріями. Новий Ан-225 буде символом перемоги та відновлення потенціалу української авіабудівної галузі. Буде чудово, якщо на одному зі святкувань Дня незалежності вона здійснить політ над центральними вулицями Києва.
Унікальність «Мрії»
Ан-225 «Мрія» – найбільший у світі транспортний літак. Перший політ Ан-225 здійснив у 1988 році, а з 1989 року він перебуває в експлуатації. Екіпаж – 6 осіб, розмах крил – 88 м, довжина – 84 м, висота – 18 м, порожня вага – 250 т, при повному завантаженні – 640 т, швидкість – 850 км/год, політ – 15 400 км, з вантажем 200 т – 4000 км, максимальна висота польоту – 12 км. За час експлуатації «Мрія» встановила майже 500 авіаційних рекордів, із них – 240 світових.
Скільки необхідно коштів на будівництво другої «Мрії»? Є різні оцінки – від $500 млн до $1 млрд. Такі інвестиції окупляться?
Є.Г.: Будь-який унікальний виріб в одиничному екземплярі має досить високу ціну. Зараз про остаточну цифру говорити передчасно – проводяться відповідні розрахунки.
Такі несерійні зразки, як правило, не окупаються, на відміну від літаків, які надалі виробляються серійно та інтенсивно експлуатуються. Однак, як я вже сказав, у випадку з «Мрією» треба брати до уваги й інші критерії.
Чому «Мрію» не вивезли за кордон перед війною? Адже західні розвідки сигналізували про можливе вторгнення. Якою є доля менеджментів «Антонова» та «Авіаліній Антонова», які керували підприємствами перед війною?
Є.Г.: Хочу зауважити, що державне підприємство «Антонов» та «Авіалінії Антонова» – це не окремі підприємства. Насправді «Авіалінії Антонова» – відома у світі назва авіатранспортного підрозділу «Антонова». А на ці запитання можу відповісти дуже коротко. У «Авіаліній Антонова» новий керівник Вадим Будзинський, який до призначення працював у цьому авіатранспортному підрозділі за напрямком технічного обслуговування повітряних суден.
Національна поліція та СБУ займаються розслідуванням подій із «Мрією». «Антонов» надає їм повну підтримку: надаємо всю необхідну інформацію, ходимо на допити, проводимо службові перевірки тощо. Поки не закінчиться слідство, ми не можемо коментувати дії попереднього менеджменту.
Канада заарештувала один російський літак Ан-124 «Руслан» російської авіакомпанії «Волга–Днепр». Чи плануєте звернутися до цієї країни з проханням передати їх «Авіалініям Антонова» в рахунок руйнувань, які російська армія завдала «Антонову»?
В.А.: З юридичного погляду не зовсім правильно говорити, що Канада заарештувала літак. Літак знаходиться в Канаді на землі, оскільки російським літакам заборонено користуватися повітряним простором цієї країни, що стало наслідком російської агресії та результатом роботи наших дипломатів. З подібною проблемою «Волга–Днепр» зіткнулася також у Німеччині, де не можуть злетіти три їхні літаки «Руслани».
Усього у «Волги–Днепр» 12 літаків. Ми намагатимемося добитися націоналізації всіх цих літаків, як мінімум, літаків у дружніх нам Канаді та Німеччині, і, як максимум, у майбутньому й решти восьми. Проте решта вісім літаків поки що перебувають у РФ.
У рамках переговорів щодо залучення інвестицій розглядається можливість продажу частки в «Антонові», наприклад, іноземному стратегічному інвестору?
Є.Г.: Продавати «Антонов» немає сенсу. Не так багато країн у світі, які мають власну авіаційну промисловість. Ми повинні відроджувати наш авіапром та змінювати підходи до ведення бізнесу. «Антонов» – одна з візитівок України.
В.А.: Ми продовжуємо роботу над корпоратизацією «Антонов». Наша перша мета – вивести активи «Антонов» з пострадянського підприємства до реальної комерційної структури з ефективною системою менеджменту, у тому числі зі спостережною радою, зі зрозумілою аудитованою фінансовою звітністю, з проведеною оцінкою інтелектуальної власності.
Наступна мета – кооперація з іншими авіабудівними компаніями щодо локалізації виробництва літаків сімейства «Ан» в інших країнах світу. Ми розуміємо, що наші виробничі потужності застаріли, тому для продовження будівництва літаків ми потребуємо більше сучасного обладнання. У той же час наш конструкторський потенціал дає змогу конкурувати з іншими виробниками військово-транспортних та цивільних літаків.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
