Трубно-колісний бізнес Віктора Пінчука перебудував логістику. Що він зробив і як це йому допомогло?
На початку повномасштабного вторгнення металургійний холдинг Interpipe Віктора Пінчука, 61, отримав нового генерального директора. Призначений у лютому СЕО Interpipe німець Франц Йозеф Маркс не пропрацював і двох місяців. Його змінив власний вихованець Андрій Коротков, 56. За більш як 20 років у компанії він керував трубним департаментом, сталевим дивізіоном, був заступником генерального директора та операційним директором. Контракт із Марксом розірвано у зв’язку з форс-мажорними обставинами, повідомили в компанії.
За оцінкою Forbes, з лютого до кінця червня вартість Interpipe зменшилася в 2,2–2,8 раза, до $200–250 млн. Після початку повномасштабного російського вторгнення компанія зупинила виробництво, але перерва тривала недовго. Вже у квітні конвеєр перезапустили, проте проблеми із вивезенням на експорт заважають встати на ноги. Раніше для Interpipe усе було просто. Довезли труби до Одеси і завантажили на судна. Після того як російські кораблі заблокували більшість морських портів України, компанія конструює надскладні логістичні маршрути.
Завдання із зірочкою для Короткова – повернутися до довоєнних продажів. Як він планує це зробити?
Нові шляхи
Ви очолили компанію на самому початку війни. Що було найважчим за цей час?
Наша історія типова. 24 лютого, після перших вибухів у Дніпрі, Interpipe зупинив усі підприємства, відпустив людей додому та організував чергування на заводах, щоб уникнути можливих крадіжок. У такому режимі компанія прожила весь березень.
Однак це не єдині проблеми, з якими Interpipe зіткнувся. На той момент на шляху до клієнтів було багато тисяч тонн продукції. Особливо складною була ситуація в портах Одеси та Чорноморська, оскільки продукція, яка мала бути навантажена на судна, виявилася заблокованою.
Як ви реагували?
Почали вивозити продукцію до Європи автомобільним та залізничним транспортом із подальшою перевалкою через порти. Проте з’явилася нова проблема – зменшилася кількість автомобільних перевізників. Після 24 лютого жодна європейська компанія не надавала свої авто для вивезення продукції з Дніпра чи Нікополя. Водночас українські перевізники підвищили ціни на власні послуги. Понад те, всі українські експортери спрямували свої транспортні потоки через найближчі порти Румунії, які виявилися нездатними переробити весь обсяг нових вантажів. Наприклад, у румунів був відсутній досвід перевалки труб і залізничних коліс. Однак поступово нова система перевезень почала формуватись.
Весь цей час перевізникам шкодили ракетні удари по різних об’єктах інфраструктури у нових транспортних коридорах. Наприклад, зараз немає залізничного сполучення між Одесою та Ізмаїлом. Для Interpipe це проблема, адже легше завантажити один вагон 60 тоннами продукції, ніж замовляти для цього три фури.
Відвантажуєте продукцію саме через румунські порти?
Так, це основні порти відвантаження для нас. Ми також намагаємося налагодити коридор на північ Європи. Проте це не польські порти у Гданську чи Гдині, оскільки раніше із трубами вони не працювали. Вирішили перевалювати ще через порти Бельгії та Нідерландів. Однак цей коридор – ще довша дорога, ніж через Румунію.
Довезти продукцію автомобілями чи залізницею до країн Бенілюксу складно та дорого. Тому Interpipe намагається освоїти перевезення на північний захід Європи через Дунай. Спочатку продукція довозиться автомобілями до українського порту Ізмаїла, звідки на морській баржі вирушає до румунського порту Галац і потім уже річковими баржами йде вгору за течією Дунаєм до північного заходу Європи. Проте поки що це лише тестові партії.
Як підвищилися витрати на перевезення продукції?
Вартість транспортування зросла у 2,5–3,5 раза від українського заводу до клієнта. Цифри дуже різняться залежно від різних транспортних схем. Якщо у довоєнний час витрати на логістику займали 3–4% у собівартості продукції, то зараз вони збільшилися щонайменше у 2,5 раза.
Нова реальність
Як змінилися частки продажів на внутрішній ринок та експорт?
За підсумками 2021 року частки продажів на експорт та на внутрішній ринок становили 82% та 18% відповідно. З 24 лютого продажі в Україні дуже зменшилися: війна негативно вплинула і на нафтогазовий сектор, і на будівельний, оскільки вся південно-східна частина країни охоплена війною. Проте підприємства НАК «Нафтогаз України» в інших регіонах продовжують працювати, а Interpipe продовжує співпрацювати з ними, постачаючи їм труби. Крім того, «Укрзалізниця» та деякі приватні підприємства продовжують займатися ремонтом вагонів та, відповідно, замовляти у нас колеса.
Які у вас виробничі плани?
У травні-червні завантаження потужностей з виробництва труб у середньому становило 60–70% від довоєнного рівня, залізничних коліс – 45–50%. У планах на третій квартал зберегти цей рівень, за можливості підвищити його на 5–10%.
Де ви бачите майбутнє компанії? На яких ринках?
Війна не дуже позначилася на наших ринках збуту. Нагадаю, що після запровадження у 2019–2021 роках відповідних мит та ембарго з боку Митного союзу на українську трубну та залізничну продукцію Interpipe не постачає свою продукцію на цей ринок.
Взагалі, з 2014 року активно диверсифікуємо свої ринки збуту, головними з яких наразі є Євросоюз, Близький Схід та США. Компанія постачає продукцію до 80 країн світу, на всі основні ринки металоспоживання, крім Японії та Китаю. Також розробляємо нові продукти для наших клієнтів, оскільки попит на них залежить не від війни в Україні, а від тенденцій розвитку нафтогазової, будівельної та залізничної індустрій у світі.
Завантаження потужностей з виробництва труб у середньому становило 60–70% від довоєнного рівня, залізничних коліс – 45–50%
Увійшли до певних преміальних ніш на світовому трубному ринку, наприклад газогерметичних з’єднань надвисокого рівня для нафтогазової галузі Близького Сходу та США. Крім того, розробляємо та постачаємо нові труби для клієнтів у сфері машинобудування та будівництва Європи.
Ситуація з продажами залізничних коліс трохи складніша, оскільки велика частка була за ринками СНД. Однак ми інтенсифікуємо співпрацю з європейськими, турецькими, індійськими залізничними компаніями. На цих ринках сильніша конкуренція, їхня ємкість менша, однак Interpipe здатен працювати у преміальних нішах, наприклад коліс для пасажирських швидкісних поїздів.
Україна вже втратила близько 30% сталеплавильних потужностей. Загалом це радянські гіганти на кшталт ММК ім. Ілліча і «Азовсталі». Яким ви бачите майбутнє української металургії?
Після війни дуже гостро постане питання докорінної модернізації виробничих потужностей. Без цього українська металургія матиме проблематичне майбутнє. Європа не робитиме винятків для нашої продукції, якщо ми не модернізуємо виробництво відповідно до екологічних вимог.
Заводи, які залишилися на підконтрольній Україні території, здатні виробляти ординарний, неширокий сортамент металопродукції за застарілими технологіями, тобто у них погано розвинена диверсифікація. Наприклад, «Запоріжсталь» випускає рулонну та листову сталь, «АрселорМіттал Кривий Ріг» – сортовий прокат.
Interpipe почувається впевненіше, оскільки наші виробництва застосовують сучасніші технології. Наприклад, до 2012 року виробництво сталі здійснювалося у застарілий, екологічно брудний мартенівський спосіб. Однак ми інвестували $1 млрд у сучасний електросталеплавильний комплекс «Інтерпайп Сталь».
Що ви порекомендуєте «Метінвесту», АМКР, у яких ви купували сировину? Вам є чим її замістити?
Останнім часом Interpipe закуповував у «Метінвесту» трохи рулонної сталі та передільного чавуну. Проте наразі повністю втрачено ММК ім. Ілліча, звідки постачалася рулонна сталь на «Інтерпайп НМТЗ» для виробництва зварних труб. Інше підприємство «Метінвесту», «Запоріжсталь», яке також випускає рулонну сталь, не може замінити цю втрату, оскільки не випускає тих видів цієї продукції, які потрібні Interpipe. Крім цього, нині обсяги виробництва на «Запоріжсталі» дуже обмежені.
Трохи легша ситуація із чавуном. Усі металургійні підприємства виготовляють цю сировину – і «АрселорМіттал Кривий Ріг», і Дніпровський металургійний комбінат, і «Запоріжсталь». Interpipe продовжує закуповувати чавун у «Метінвесту».
Останніми роками Interpipe лише епізодично співпрацював з «АрселорМіттал Кривий Ріг». Зараз цьому комбінату дуже важко. У нього набагато більший масштаб діяльності, ніж у нас, тому на нього значно більше впливають логістичні проблеми. Якщо українським металургійним підприємствам не вдається їх розвʼязати, то виробництво буде підтримуватися лише в обмеженому обсязі. А швидко розширити транспортні коридори неможливо зараз. Адже до нових логістичних ланцюжків не пристосована не тільки УЗ, а й залізниці сусідніх країн. Крім того, немає достатньої кількості перевантажувальних баз на кордонах.
Interpipe у цифрах
У 2021 році Interpipe скоротив чистий прибуток на 53,2%, до $91,32 млн. Виторг зріс на 30,9%, до $1,13 млрд. У 2021 році компанія виробила 972 000 т сталі (+28,2% до 2020 року), 172 000 т залізничної продукції (-9,5%) і 615 000 т труб (+32,5%).
Найбільше продукції продано на ринку України – на $300,2 млн (+32,8%). На другому місці Європа – $287,03 млн (+20,2%), а на третьому – США, $223,43 млн (зростання у 3,4 раза).
Міжнародна підтримка
США на рік скасували 25-відсоткове мито на українську сталь. Коли відновите постачання американським споживачам?
На початку третьої декади червня Interpipe вперше з початку війни відправив судно із трубами до США. Сподіваюся, що у 20-х числах липня відправимо друге.
Зараз США зберігають 23,75-відсоткове мито на українські лінійні труби та 27,8-відсоткове мито на українську OCTG-продукцію. Проте тимчасове зняття мита у розмірі 25%, запровадженого ще за Дональда Трампа, збільшує економічну доцільність відновлення продажів труб до США. Збільшення видобутку нафти у Північній Америці стимулювало зростання цін на труби. Тому навіть сплачуючи антидемпінгове мито, ефективність продажів Interpipe на цьому ринку зросла на 10%. Щоправда, у травні-червні подорожчання трубної продукції на ринку США сповільнилося.
Після 24 лютого Interpipe ще не відвантажував сталеву заготовку та залізничні колеса до США через подорожчання логістики. Поки що це економічно недоцільно.
Також ЄС скасував на рік мито та квоти для українських товарів. Який ефект?
Це трохи поліпшило економіку наших продажів. Однак у Європі ситуація інша: ціни на труби зросли не дуже сильно, як у США. Щоправда, у квітні-травні на європейському ринку, коли продукція Interpipe тимчасово не постачалася, спостерігався дефіцит труб, що спричинило невеликий ціновий стрибок на кілька відсотків. Крім того, ЄС відмовився від білоруських та російських труб. Проте зараз цей ажіотаж спав, оскільки європейці побачили, що Interpipe здатен регулярно постачати свої труби.
Також до європейських країн надійшла партія труб з Китаю, як страхування. Проте дуже сильний вплив китайська продукція має на ринку Близького Сходу. Через це там практично не дорожчають труби для нафтогазової галузі.
Вести бізнес Андрію Короткову допомагають високі ціни на нафту. Фото з особистого архіву
Як управляється компанія
Як змінилася система управління в Interpipe після початку війни?
Істотних змін у системі управління бізнесом не відбулося – немає потреби. Вся команда на місці – і в Україні, і у закордонних офісах. Структура управління не змінилася.
Однак багато питань команда почала вирішувати оперативніше, виникли нові специфічні операційні питання. Для цього ми створили кілька операційних штабів, які займаються благодійністю, волонтерством, безпекою. З цією метою деякі менеджери отримали додаткові повноваження.
Власник Interpipe Віктор Пінчук наскільки активно цікавиться станом справ компанії? Можливо, на час війни він планує взяти на себе операційне управління?
Віктор Пінчук небайдужий до стану справ у Interpipe. Він оперативніше, ніж ми, вирішує ті чи інші гуманітарні питання, які постають перед компанією на його рівні. Наскільки я знаю, він не планує повертатися до операційного управління бізнесом. Для цього є інші люди, які виконують поставлені перед ними завдання.
Із чим повʼязані кадрові пертурбації, які відбулися у топменеджменті компанії у 2022 році? 1 лютого на посаду генерального директора Interpipe було призначено Франца Йозефа Маркса. Він залишається у компанії?
Так, з 1 лютого Франц Йозеф Маркс розпочав виконання обовʼязків генерального директора, однак після початку війни залишив територію України. Після цього він ще якийсь час співпрацював із Interpipe. Однак займатися віддалено операційним управлінням таким бізнесом, як наша компанія, практично неможливо, тим паче у кризових ситуаціях. Тому у березні було ухвалено рішення про звільнення пана Маркса від виконання обовʼязків генерального директора, обрання мене до складу ради директорів та призначення генеральним директором. Проте пан Маркс залишається у складі ради директорів Interpipe.
Чи відчуваєте дефіцит персоналу?
Зараз найголовніша мета – зберегти персонал і забезпечити рівень доходів, який дозволить співробітникам утримувати себе та свої сімʼї. Після початку війни частина персоналу звільнилася з різних причин. Крім того, 840 людей пішли служити до армії. Тому на окремих ділянках ми відчуваємо дефіцит.
Всім нашим співробітникам, які пішли до армії, ми надаємо всіляку допомогу в питаннях обмундирування, захисту та медикаментів. Кількох з них було поранено, і Interpipe супроводжує процес їхньої реабілітації у медустановах. Крім того, ми підтримуємо сімʼї загиблих працівників, нікого не забуваємо.
Якій у вас план на випадок негативного розвитку воєнної ситуації?
Наше виробництво та технології перенести не можна. Для цього немає підготовлених місць. Тому у Interpipe немає «плану Б» для релокації виробництва. У разі погіршення ситуації базовий варіант – консервація виробництва та забезпечення безпеки працівників. Цей варіант схожий на той, який ми проходили у березні.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
