С 22 июля суда перестали заходить в порты Большой Одессы. По альтернативным маршрутам в сентябре Украина смогла вывезти лишь 45 % (2,4 млн т) потенциального агроэкспорта. Производители подсолнечного масла просят правительство уделить приоритетное внимание его экспорту, поскольку оно в 4–5 раз дороже, чем тонна зерна. Почему это не лучшая идея? Объясняют профессор Киевской школы экономики Олег Нивьевский и независимый эксперт Сергей Головин
Заощаджуйте, отримуючи 6 журналів за ціною 4
Купуйте річну передплату на шість журналів Forbes Ukraine за 1 799 грн замість 2 400 грн. Читайте головні історії українського бізнесу, ексклюзивні рейтинги та глибоку аналітику в кожному номері.
С августа украинский экспорт осуществляется по Дунаю, железной дороге и автотранспорту, которые в совокупности могут обеспечить до 50% возможного объема перевалки, по данным Минагро. Из-за недостатка логистики в 2026/2027 маркетинговом году Украина может недоэкспортировать более 30 млн т продукции на сумму $10 млрд, по оценке правительства.
В этом году урожай лучше, поэтому нагрузка на логистику только возрастет. Поэтому главный вопрос сейчас: чей груз отправляется первым?
27 августа отраслевая ассоциация «Укроліяпром» обратилась к правительству с предложением уделить первоочередное внимание экспорту продуктов переработки. Всеукраинский аграрный совет (ВАР) против: зерно скапливается на складах, а его производители, в отличие от производителей подсолнечного масла, не могут компенсировать рост стоимости логистики. Из 2,9 млн т агропродукции, оставшейся в стране в сентябре, 80% – это зерновые, свидетельствуют данные министерства. Закупочные цены на зерно за два месяца упали почти на 30%, по данным ВАР.
Почему отдавать приоритет в логистике более дорогому экспорту – не самая лучшая идея и какое решение будет оптимальным? Расчеты профессора Киевской школы экономики (KSE) Олега Нивьевского и независимого эксперта Сергея Головина.
Система без запаса прочности
Требования о приоритете не следует сводить к отраслевым интересам. Прямой ущерб транспортному сектору к концу 2025 года составил $40,3 млрд, согласно пятой оценке убытков и потребностей RDNA5. Это около 20% довоенного транспортного капитала, по расчетам KSE.
Доля новых повреждений железной дороги составляет 90% от общего объема в секторе за 2025-й. Таким образом, ситуация с тягой ухудшается быстрее всего. Только в 2026 году в результате атак были повреждены 310 локомотивов, тогда как за весь предыдущий период с февраля 2022-го было повреждено 227.
Общее количество превысило 500, тогда как довоенный инвентарный парк «Укрзализныци» насчитывал 1532 единицы.
Часть машин отремонтировали, но инвентарный парк не соответствует активному. При этом риск дефицита тяги очевиден, тем более что средний возраст локомотивов составляет около 46 лет, а износ превышает 96%.
Только в 2026-м в результате атак были повреждены 310 локомотивов УЗ.
В 2025-м порты обработали 82,2 млн т по сравнению с 153,1 млн т в 2021-м, а количество атак на них составило 96 по сравнению с 36 годом ранее. Автомобильная сеть не компенсирует потери: более 18% дорог повреждены, не хватает водителей, а для массовых недорогих грузов грузовики слишком дороги.
Почему приоритет по товарным категориям не сработает
Принцип приоритета по добавленной стоимости, на первый взгляд, кажется разумным: дефицитный ресурс должен предоставляться грузам, которые приносят наибольший доход на единицу этого ресурса. Однако данный инструмент, то есть закрепленный постановлением перечень товаров, имеет четыре недостатка.
- Не учитывает цену задержки. Слот, занятый одним грузом, означает ожидание для другого. Эффективнее отдать его тому, для кого задержка наиболее дорогая. Для зерна, которому негде храниться, это потерянный урожай. Для завода – это остановка производства. Добавленная стоимость на тонну этого не отражает.
- Слеп к условиям. Отраслевой приоритет одинаково ставит на первое место как завод с собственными резервуарами и выходом на Дунай, так и завод, который остановится через три дня. Точно так же он не различает агрохолдинг со свободными складами на западе и фермера возле фронта, чей урожай может сгореть вместе с элеватором. Узкие места сдвигаются каждую неделю после атак на локомотивы, мосты или порты, а мировые цены меняют ценность самих грузов. Постановление за этим не успеет, а каждый его пересмотр станет новым раундом лоббирования.
- Скрыто субсидирует сильных. Тариф регулируемый, а пропускной способности не хватает, поэтому слот стоит больше, чем тариф. Приоритет бесплатно отдает эту разницу переработчикам, а платят те, кого отодвинули, – более длинной очередью и более низкими ценами. Субсидия при этом скрыта, ее никто не утверждает и не оценивает.
- Открывает двери для лоббизма. Когда приоритетны все, не приоритетен никто. Решения будут принимать конкретные люди в «Укрзализныце», портах и министерствах, а распределение дефицита по ценам ниже рыночных издавна является источником коррупции.
Общая причина заключается в том, что государство пытается угадать за категорией то, что известно только отправителю: сколько стоит задержка конкретного груза на конкретном участке в конкретный день.
Возможное решение: резерв для государства, аукцион для остальных
KSE предлагает двухуровневую модель. Часть пропускной способности государство резервирует для оборонных, гуманитарных, медицинских, аварийно-восстановительных грузов и топлива жизненно важных видов, ведь их ценность невозможно измерить готовностью платить. Остальную часть гражданской пропускной способности на перегруженных участках распределяют аукционы.
Такая схема дает производителям подсолнечного масла то, к чему стремится «Укролияпром»: завод, у которого резервуаров хватает на 5–7 дней, предложит за слот больше, чем трейдер со свободным складом. Но это происходит не автоматически: комбинат, находящийся на грани остановки, сможет опередить производителя подсолнечного масла. А государство больше не решает, чья тонна важнее.
Идея не нова. Экономисты обосновали необходимость проведения аукционов по продаже дефицитных транспортных мощностей еще в начале 1980-х годов. Американские железные дороги с 1988 года распределяют зерновозы через аукционы. Панамский канал во время засух продает часть слотов на торгах, а отдельные проходы достигали $5,3 млн. В Украине «Укрэнерго» ежемесячно продает пропускную способность межгосударственных переходов с ЕС.
«Укрзализныця» уже сама доказывает, что дефицит имеет свою цену. В сентябре лоты на вагоны до румынской границы на «Prozorro.Продажи» ушли почти в четыре раза дороже стартовой цены, тогда как весной обычные лоты стоили около 3000 грн в сутки. Однако продается не то, чего не хватает больше всего: компания владеет лишь 12% рабочего парка зерновозов. Поэтому продавать имеет смысл не вагон, а гарантированный проезд через узкое место, то есть поезд на конкретный переход в определенный период с тягой от «Укрзализныци».
Журнал Forbes Ukraine – у продажу з безкоштовною доставкою
Четвертий номер Forbes Ukraine у 2026 році – про людей і бізнеси, які вже сьогодні визначають майбутнє країни. Усередині – «30 до 30», 15 перспективних ветеранських компаній, 20 франшиз із потенціалом зростання, Говард Баффет і $1,4 млрд допомоги Україні, ціна війни для бізнесу та українське мистецтво воєнного часу.
Четыре точки для торгов
Аукцион целесообразен только там, где спрос превышает предложение. Если же предложение избыточно, торги просто завершатся на стартовой цене. На начало октября таких точек четыре.
- Железнодорожные перевозки в ЕС. Румыния принимает шесть пар поездов в сутки в Констанцу, а Польша и Румыния не хотят увеличивать объемы. «Укрзализныця» распределяет их через месячные планы отправителей.
- Переход на европейскую колею. Тележек для колеи 1435 мм не хватает, и с октября их устанавливают только под вагоны «Укрзализницы». Частные перевозчики, а это около 88% зерновозов, не могут ими воспользоваться.
- Сулинский канал. Украинским портам принадлежит 40% румынских лоцманов, а время ожидания судов в Рени и Измаиле достигает 12–17 дней против 2–4 дней для румынских портов.
- Подходы к дунайским портам. После повреждения моста возле Белгорода-Днестровского в сентябре железнодорожная доставка зерна к Дунаю сократилась на 44%, а тысячи вагонов неделями стоят в очереди.
Следующим может стать парк локомотивов, поврежденный на 30%, с практически исчерпанным резервом.
Куда пойдут деньги
Аукцион не вводит дополнительных сборов, а делает прозрачной уже существующую ренту. В настоящее время разница между тарифом и реальной стоимостью доступа остается у владельцев частных вагонов, посредников и тех, кому повезло с местом в очереди.
Авторы предлагают закрепить выручку за фондом устранения узких мест. Потребность большая: в первом полугодии 2026-го убыток «Укрзализныци» превысил 10 млрд грн, а с января компания находится в дефолте по еврооблигациям.
Только 55 локомотивов Alstom, поставки которых начнутся в 2027-м, стоят €473 млн, почти 24 млрд грн. Это вдвое больше полугодового убытка компании и лишь десятая часть ущерба, понесенного с 2022-го. С ростом пропускной способности цена слота будет снижаться до уровня тарифа, и тогда дефицит перестанет быть источником прибыли.
