Міжнародні автомобільні групи доклали тихих, але узгоджених зусиль, аби скоротити залежність від розгалуженої мережі виробників комплектовання у Китаї, пише Financial Times із посиланням на представників галузі та експертів з ланцюжка поставок.
Ключові факти
- Цей крок був спричинений двома факторами. По-перше, невизначеністю, викликаною політикою Китаю щодо COVID-19, яка змушує заводи закриватися. Другий фактор – це довгострокова стурбованість з приводу більшого політичного конфлікту у разі розриву відносин Китаю з міжнародною спільнотою, подібно до Росії, що може поставити під загрозу торгівлю.
- «Відбувається масштабне переосмислення логістичних операцій у всій галузі, – сказав старший виконавчий директор Ford Тед Канніс. – Ланцюжок поставок буде в центрі уваги цього десятиліття».
- Хоча більшість міжнародних груп навряд чи повністю відмовляться від китайського ринку через його розмір, вони очікують, що потік компонентів із країни на заводи по всьому світу з часом зменшиться.
- Отже, іноземні виробники прагнуть виробляти деталі та автомобілі у Китаї винятково для використання всередині країни. Це знижує їхню залежність від китайських фабрик щодо товарів, що продаються за кордоном, зберігаючи при цьому безпечний локальний ланцюжок поставок для власних заводів усередині країни.
- Чверть автозапчастин, що експортуються Китаєм, нині надходить на заводи в США, йдеться у звіті Університету Шеффілд Халлам за грудень, в якому вказується на зростання країни як глобального постачальника за останні два десятиліття.
- У приватних розмовах автовласники проводять паралелі зі своїм досвідом у Росії після її вторгнення до України. Тоді автогрупи від Renault до Mercedes-Benz змушені були закрити або продати заводи в Росії, а основні компоненти, такі як паладій, довелося закуповувати в інших місцях.
- Проте струс ланцюжка поставок вимагатиме часу, оскільки автовиробники рідко змінюють постачальників комплектовання до кінця терміну служби автомобіля, що становить близько семи років.
Контекст
За останні 20 років Китай став світовим лідером у виробництві автомобільних запчастин. Його зростанню сприяли європейські та американські автовиробники, які переносили виробництво дедалі більшої кількості своїх компонентів до Китаю, щоб скоротити витрати та встановити звʼязки з найбільшим автомобільним ринком світу.
США та Європа можуть скоротити свою залежність від Китаю щодо акумуляторів для електромобілів коштом нових капіталовкладень в обсязі понад $160 млрд до 2030 року, пише Financial Times із посиланням на прогнози Goldman Sachs.
Провідні світові автовиробники планують витратити майже $1,2 трлн до 2030 року на розробку та виробництво мільйонів електромобілів, а також акумуляторів та сировини для підтримки цього виробництва. Згідно з даними Benchmark Mineral Intelligence і виробників, щоб підтримувати безпрецедентний рівень випуску електрокарів, автовиробники та їхні партнери з виробництва акумуляторних батарей планують до 2030 року встановити 5,8 ТВт·год акумуляторів.
Наступного року світова автомобільна промисловість зіткнеться з браком напівпровідників, оскільки перехід на електрокари прискорюється, попереджають провідні автомобільні групи та виробники мікросхем.
Автовиробник Toyota Motor Corp. попередив про невизначені перспективи через постійний брак напівпровідників та сплески випадків COVID у Китаї, пише Bloomberg. У листопаді світове виробництво компанії досягло рекордного рівня частково завдяки сталому споживчому попиту. Нещодавно німецький автовиробник Volkswagen AG вимагав, аби співробітники одного з його заводів на півдні Китаю працювали понаднормово, щоб компенсувати виробничі втрати після того, як частина персоналу захворіла на COVID-19.
Ви знайшли помилку чи неточність?
Залиште відгук для редакції. Ми врахуємо ваші зауваження якнайшвидше.
