Европейские автопроизводители как могли противились принятию Евросоюзом закона о запрете продажи автомобилей на бензиновых и дизельных двигателях с 2035 года. Это угроза для их бизнеса. Между тем китайские производители электроавтомобилей, такие как BYD, Nio, Chery, видят в этом для себя возможность. Financial Times рассмотрел экспансию китайских автомобильных компаний в Европу, а также последствия, преимущества и недостатки такого решения. Forbes выбрал главные месседжи.
За последние 25 лет автопроизводители КНР стали экспертами в электромобилях, а Китай – главным производителем всех ресурсов, материалов и компонентов для их производства. Почти завоевав внутренний рынок (Китай покупает больше электромобилей, чем любая другая страна), такие китайские компании, как Nio, BYD, Li Auto, Xpeng и Great Wall, сосредоточились на зарубежных рынках.
Закон ЕС о запрещении продажи автомобилей на бензиновых и дизельных двигателях с 2035 года очень способствует китайским амбициям.
«Мы хотим быть в первой тройке» брендов региона до конца десятилетия и номером один, «если сможем», говорит Майкл Шу, глава европейского подразделения китайского производителя электромобилей BYD, в которое инвестировал Уоррен Баффет.
Китайские «автомобили на альтернативной энергии»
На европейском рынке электромобилей доминирует Tesla, успеху которой способствовала самоотдача небольшой группы предпринимателей и их лидера Илона Маска. А вот в Китае за развитие сектора взялось государство.
Пекин понял, что электротранспорт может помочь снизить зависимость Китая от импорта нефти, идущего через «конфликтные» воды Южнокитайского моря. Кроме того, это способ улучшить ситуацию с загрязнением воздуха в стране, по поводу которого даже там начинает нарастать критика власти.
Государственная поддержка сектора еще больше увеличилась после прихода к власти Си Цзиньпина в 2012-м, который делает акцент на энергетической и технологической самостоятельности Китая. В период с 2009-го по 2017-й в электромобильный сектор было инвестировано почти $60 млрд, сообщает Центр стратегических и международных исследований, а с 2018-го по 2021-й туда вложили еще $66 млрд. Несмотря на то, что толчок индустрии дало государство, именно электромобильные стартапы и их культура способствовали ее стремительному развитию.
Getty Images
Китай стал самым большим в мире рынком автомобилей, но европейские и международные бренды постепенно начинают сдавать там позиции. Все из-за подъема внутренних брендов, типа BYD, которые вплотную занялись разработкой батарей и различных функций, связанных с подключением авто к интернету.
Технологический прогресс страны происходит значительно быстрее, чем мы ожидали, говорит Макото Учида, гендиректор японской Nissan.
Теперь, когда внутренний рынок автомобилей на альтернативной энергии (сектор включает полностью электрические авто и гибридные) процветает последние три года, скорость роста начала стабилизироваться.
Это, а также количество компаний, борющихся между собой за долю на рынке, заставляет аналитиков предупреждать о том, что уровень загруженности заводов упал примерно на две трети. Очевидным ответом на такой простой есть экспорт.
И результаты не заставили себя ждать: в прошлом году Китай уже сдвинул Германию с места второго крупнейшего в мире автоэкспортера, а в этом году он является немалой угрозой для Японии, которая занимает первое место.
Европейские плацдармы для китайских компаний
Европейские бренды потратили уйму денег на то, чтобы зайти на китайский рынок обычных авто, но с электромобильным рынком у них беда.
За первые пять месяцев года только BYD продала почти 1 млн гибридных и электрических автомобилей в Китае, а это 38% всего тамошнего рынка, сообщает Automobility. А вот Volkswagen удалось отхватить всего 2% продаж электромобилей.
Берлинский аналитик Маттиас Шмидт считает, что у китайских автопроизводителей есть хорошее окно возможностей для выхода на европейский рынок в промежутке между сейчас и 2025-м. Именно в это время европейские бренды будут заняты тем, чтобы переставить их производство на электромобильные рельсы в дедлайн ЕС.
По данным KPMG, китайские компании могут забрать себе 15% рынка новых авто в Европе в течение следующих двух лет. Они уже громко заявляют о себе. В следующем году Chery собирается открыть 50 шоурумов в Великобритании, а в 2025-м вдвое больше.
Показатели продаж электромобилей в Европе и прогнозы на будущее. Фото Скриншот статьи Financial Times
В Германии, в сердце европейского автопрома, разговоры о засилье китайских автомобилей на местных автобанах начались в октябре прошлого года. Случилось это после объявления BYD о партнерстве с Sixt, немецкой компанией, предлагающей услуги каршеринга и аренды авто.
К 2028 году Sixt, крупнейший игрок рынка аренды авто в Германии, согласилась купить 100 000 автомобилей BYD для своих европейских операций.
Впрочем, сейчас о безумных успехах китайских фирм говорить не приходится. Из почти 870 000 зарегистрированных новых авто в Германии в этом году только 111 – это модели BYD. Nio продала в стране 161 автомобиль.
Но BYD заявляет, что количество зарегистрированных авто не отражает количество заказов, поступивших из Германии, а их «к счастью, больше».
Китайские компании готовы к игре в долгую. «Автоиндустрия родилась в Европе, и у Германии и Франции все еще мощные местные бренды, – сказал Шу из BYD в комментарии FT. – Мы стали номером один в Китае, но у нас на это ушло почти 20 лет».
Виктор Чжан, менеджер Chery в Великобритании, признает, что Европа – это рынок с «очень строгими правилами и высокой конкуренцией». Большинство брендов, которые входят в Европу, объясняет он, предлагают очень малую часть своего ассортимента из-за высокой стоимости соблюдения норм юридических и по безопасности .
Китайские автопроизводители также говорят о том, что готовятся начать производство их автомобилей в Европе. Это позволит им избежать таможенных пошлин и расходов на транспортировку, а также потенциально может помочь казаться местными.
Европейское сопротивление
Никого не удивляет, что возможная экспансия китайских брендов электромобилей в Европу вынуждает нервничать местных автопроизводителей. Правительства стран ЕС тоже не в восторге от того, что еще одна индустрия сдастся в плен крупнейшей экономике Азии, а потенциальная потеря рабочих мест может настроить население против «пришельцев».
Да и принятию закона «Евро 7», призванного уменьшить углеродные выбросы, автопромышленники сопротивлялись. Гендиректор Renault Лука ди Матео утверждает, что изменения «обойдутся мне более чем в €1 млрд, а влияние на потребление от этого минимально».
Он считает, что это отпугнет людей и деньги от электромобилей в очень важный момент, что позволит китайцам продвинуться на рынок.
Getty Images
Но некоторые автопроизводители не считают китайский импорт такой угрозой своему существованию, каким его хотят представить.
«Нужно мыслить аналитически, – говорит один из топовых руководителей крупного европейского автобренда. – Да, они [китайцы] заберут часть рынка и увеличат свою важность. Но мы знаем европейских клиентов, их предпочтения, сеть [распространение и поставки]. Поэтому я не расслабляюсь, но и не считаю это экзистенциальным моментом».
Еще кто-то рассчитывает на недоверие потребителей к китайским технологиям, правда, опыт со смартфонами показывает, что не стоит. Связь Huawei с китайскими военными должна убедить в ненадежности компании, но потребителям нравятся цены на ее девайсы.
Вы нашли ошибку или неточность?
Оставьте отзыв для редакции. Мы учтем ваши замечания как можно скорее.
